(完整word版)1976年海事赔偿责任限制公约
1976年海事赔偿责任限制公约本公约各缔约国，认识到通过协议确定关于海事赔偿责任限制的某些统一规则是合需要的，决定为此目的缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第I章责任限制的权利第1条有权限制责任的人1.下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。
2.“船舶所有人”一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。
3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。
救助作业还包括第2条第 1款第（d）、（e）、（f）项所述的作业。
4.如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。
5.在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
6.对于按本公约规定可以限制责任的索赔承提责任的保险人，有权在被保险人本人可享受本公约的利益的相同范围内，享受本公约的利益。
第2条可限制责任的索赔1.除第3条和第4条另有规定外，对下列各项索赔，无论其责任的根据如何，均可限制责任：（a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的索赔；（b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔；（d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔；（e）有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔；（f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
2.第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约。
但是，第1款（d）、（e）和（f）项所列的索赔，在其涉及与责任人所订合同规定的报酬时，不应受责任限制的制约。
第3条不可限制责任的索赔本公约的规定不适用于：（a）有关救助或共同海损分摊的索赔；（b）有关1969年11月29日签订的国际油污损害民事责任公约，或实施中的该公约任何修正案或议定书中规定的油污损害的索赔；（c）制约或禁止核损害责任限制的任何国际公约或国内法所约束的索赔；（d）对核动力船舶所有人提出的核损害的索赔；（e）职责与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的受雇人员的索赔，包括他们的继承人、家属或有权提出索赔的其他人员所提出的索赔，如果按照船舶所有人或救助人同上述受雇人员之间的服务合同所适用的法律，船舶所有人或救助人无权对此种索赔限制其责任，或者根据此种法律，仅允许以高于本公约第6条规定的金额限制其责任。
第4条不得限制责任的行为如经证明，损失是由于责任人本身故意，造成或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。
第5条反索赔按照本公约规定有权限制责任的人，就同一事件向索赔人提出索赔时，各自提出的索赔应相互抵销，而本公约的规定仅适用于其间的差额。
第II章责任限制第6条一般限制1.除第7条所述的索赔外，对任何某一特定场合产生的各种索赔的责任限制，应按下列规定计算：（a）有关人身伤亡的索赔：（i）吨位不超过500吨的船舶，为333000计算单位；（ii）吨位超过500吨的船舶，除第（i）目外，应增加下列金额：自501吨至3000吨，每吨为500计算单位；自3001吨至30000吨，每吨为333计算单位；自30001吨至7000吨，每吨为250计算单位；超过70000吨，每吨为167计算单位。
（b）有关任何其他索赔：（i）吨位不超过500吨的船舶，为167000计算单位；（ii）吨位超过500吨的船舶，除第（i）目外，应增加下列金额：自501吨至30000吨，每吨为167计算单位；自30001吨至70000吨，每吨为125计算单位；超过70000吨，每吨为83计算单位。
2.当依照第1款第（a）项计算的金额不足以支付该项所述的全部索赔，则依照第1款第（b）项计算的金额，应用于支付第1款第（a）项下所未支付的差额，而该未付差额应与第1款第（b）项下的索赔按比例并列。
3.但是，在不影响按第2款提出的人身伤亡的索赔权利的情况下，缔约方可在国内法中规定，有关对港口工程、港池、水道和助航设施的损害提出的索赔，应依该法规定具有较第 1款第（b）项规定的其他索赔优先受偿的权利。
4.凡不从任何船舶进行救助的救助人，或者只是在被救助的船上进行救助的救助人，其责任限制应按1500吨计算。
5.在本公约中，船舶吨位应为根据1969年国际船舶吨位丈量公约附1中所包含的吨位丈量规则计算的总吨位。
第7条旅客索赔的责任限制1.对于在任何一个特定场合发生的船上旅客人身伤亡的索赔，船舶所有人的责任限制为 16666计算单位，乘以船舶证书上规定的该船载客定额所得的数额，但不得超过25000000计算单位。
2.本条中，“船上旅客人身伤亡的索赔”，是指该船所载运的下列任何人提出的或代其提出的任何此种索赔，即：（a）根据旅客运输合同载运的人；或（b）经承运人同意，随船照料货物运输合同载明的车辆或活动物的人。
第8条计算单位1.第6条和第7条所述的计算单位，是指国际货币基金组织规定的特别提款权。
第6条和第7条所述的数额，应按照责任限制基金设立之日、付款之日、或根据寻求责任限制所在国的法律等同于此项付款的担保提供之日，该国货币的价值，折算成该国的货币。
凡属国际货币基金组织成员国的缔约国，其以特别提款权表示的本国货币的价值，应按国际货币基金组织在上述日期在其进行营业和交易中适用的现行定值办法计算。
非属国际货币基金组织成员国的缔约国，其以特别提款权表示的本国货币的价值，应按该缔约国确定的办法计算。
2.但是，非属国际货币基金组织成员国，且其法律不允许适用本条第1款规定办法的国家，可在签署本公约并对批准、接受或认可不作保留时，或在批准、接受、认可或加入本公约时，或在此后任何时候，声明在其领土内适用的本公约所规定的责任限制，确定为如下：（a）有关第6条第1款第（a）项：（i）吨位为超过500吨的船舶，为5000000货币单位；（ii）吨位超过500吨的船舶，除第（i）目外，应增加下列数额：自501吨至3000吨，每吨为7500货币单位；自3001吨至30000吨，每吨为5000货币单位；自30001吨至70000吨，每吨为3750货币单位；超过70000吨，每吨为2500货币单位。
（b）有关第6条第1款第（b）项：（i）吨位不超过500吨的船舶，为2500000货币单位；（ii）吨位超过500吨的船舶，除第（i）目外，应增加下列数额：自501吨至30000吨，每吨为2500货币单位；自30001吨至70000吨，每吨为1850货币单位；超过70000吨，每吨为1250货币单位。
（c）有关第7条第1款，为700000货币单位，乘以船舶证书上规定的载客定额所得的数额，但不得超过375000000货币单位。
第6条第2款和第3款的规定，相应地适用于本款第（a）项和第（b）项。
3.第2款所指的货币单位，相当于纯度为千分之九百的黄金65.5毫克。
第2款所述的数额折算成一国货币时，应按该国的法律办理。
4.第1款末句所述的计算和第3款所述的折算，其方式应使第6条和第7条所述金额在以缔约国本国货币表示时，尽可能具有这一金额以计算单位表示时间的相同真实价值。
缔约国应将第1款所述计算方式或第3款所述折算结果，在其签署本公约并对批准、接受或核准不作保留时，或交存第16条所述文件之时，以及计算方式或折算结果发生变动时，通知本公约保管人。
第9条索赔总额1.根据第6条确定的责任限额，应适用于任何一个特定场合生产的下列各项索赔的总额：（a）对第1条第2款所指的任何人，以及行为、疏忽或过失由他或他们负责的任何人提出的索赔；（b）对从一艘船舶提供救助服务的该船所有人，以及从这艘船舶进行救助的救助人和行为、疏忽或过失由他或他们负责的任何人提出的索赔；（c）对不是从一艘船舶进行救助的救助人，或者只是在被救助船上进行救助的救助人，以及行为、疏忽或过失由他或他们负责的任何人提出的索赔。
2.根据第7条确定的责任限制，适用于在任何一个特定场合可能发生的，对与第7条所指船舶有关的、第1条第2款所述的任何人，以及行为、疏忽或过失由他或他们负责的任何人提出各项索赔的总额。
第10条未设立责任限制基金时的责任限制1.尽管第11条所述责任限制基金尚未设立，责任限制亦可援引。
但是，缔约国可在其国内法中规定，当为实施某一可限制责任的索赔而在其法院提起诉讼时，责任人只有在已按本公约规定设立责任限制基金，或在援用责任限制权利时设立该项基金的条件下，才能援引责任限制的权利。
2.如在尚未设立责任限制基金的情况下援引责任限制，应相应地适用第12条的规定。
3.根据本条规定发生的程序问题，应按进行诉讼的缔约国国内法律决定。
第Ⅲ章责任限制基金第11条基金的设立1.被指称负有责任的任何人，可在就可限制责任的索赔而提起法律诉讼的任何缔约国的法院或其他主管当局，设立基金。
此项基金应为按照第6条和第7条规定的适用于对该可能负有责任的人提出索赔的数额，加上从引起责任事故发生的之日起至基金设立之日止的利息。
如此设立的任何基金，应仅用于偿付能够援引责任限制的各项索赔。
2.基金的设立可以通过储存专款，或提供被设立基金的缔约国法律所允许，并经法院或其他主管当局认为适当的担保。
3.由第9条第1款第（a）、（b）或第（c）项或第2款所述的当事人之一或其保险人所设立的基金应视为是由第1款第（a）、（b）或（c）项或第2款所述的所有当事人各自设立。
第12条基金的分配1.根据第6条第1款、第2款和第3款以及第7条的规定，基金应在索赔人之间，依其所确立的对该基金的索赔额，按比例分配。
2.如在基金分配之前，责任人或其保险人已解决对该基金的某一索赔，则他在所赔付金额的范围内，应通过代位求偿权获得该受偿人根据本公约所本可享有的权利。
3.本条第2款所述者之外的其他人，对于其已支付赔偿金额，亦可行使该款所规定的代位求偿权，但仅以所适用的国内法允许此种代位求偿为限。
4.如果责任人或任何其他人确定，他可能在此后某一日期被强制支付某一赔偿金额的全部或部分，并且，如果该赔偿在基金分配之前就已支付，他本可根据本条第2款及第3款享有代位求偿权，则基金设立国的法院或主管当局可以下令暂时拨出足够数额，使该人在该此后某一日期对基金行使其索赔。
第13条其他行为的禁止1.如果责任限制基金已按第11条的规定设立，则已向基金提出索赔的任何人，不得就该项索赔而对设立或以其名义设立基金的人的任何其他财产，行使任何权利。
海事赔偿责任限制制度中的船舶承租人的范围
浅析海事赔偿责任限制制度中的船舶承租人的范围摘要：随着航运事业逐步发展，海事赔偿责任限制制度的主体范围不断扩大，1976年《海事赔偿责任限制公约》（以下称《公约》）将船舶承租人列入船舶所有人的范围内，并赋予其享受责任限制的权利，但公约并未列明承租人的范围。
本文以《公约》为背景，结合航运和司法实践，研究了可享受海事赔偿责任限制的船舶承租人的范围。
关键词：光船承租人，定期承租人，航次承租人，舱位承租人一、光船承租人的海事赔偿责任限制主体地位我国《海商法》第144条将光船租赁合同定义为：”船舶承租人向出租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。
”多年来，在国际航运市场上，光船租赁出现上升趋势。
一些发达国家的船舶所有人，由于受到雇佣外国船员的限制及本国船员工资上涨等原因，使船舶营运成本增加；而一些发展中国家的航运企业拥有丰富的劳动力资源，又能掌握一定的货源，但缺乏足够资金建造和购买船舶。
这样，发达国家的船舶所有人与发展中国家的航运企业之间，就容易建立起光船租赁关系。
在光租合同下，光船承租人享有船舶的占有权、使用权和收益权，而船舶出租人仅对船舶享有所有权。
光船租赁合同的这一特点，决定了其性质属于财产租赁合同。
光租人在地位上与船舶所有人十分相似，相当于一个准船舶所有人。
光租人以准船舶所有人的身份经营船舶，赚取收益，承担风险，符合成为海事赔偿责任限制主体的条件。
二、定期承租人的海事赔偿责任限制主体地位定期租船合同，又称期租合同，我国《海商法》第129条将其定义为：”船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。
”出租人负责配备船长和其他船员，是定期租船与光船租赁最大的区别。
正因如此，有人认为，海事赔偿责任限制制度主要针对重大海损事故而设计的，而重大海损事故一般都与船舶航行或管船有关，定期租船合同项下的承租人，并不负责船舶的航行和管理方面的事务，一旦出了事故一般无需他们承担赔偿责任，也就没有必要赋予他们海事赔偿责任限制的权利。
中国加入海事海商国际公约一览
中国加入海事海商国际公约一览从我国加入并生效的国际公约以及我国立法借鉴的公约看，时间上都是在改革开放以后，加入公约时，我国政府以我国经济社会发展水平为立足点，充分考量到了航运业发展和国际经济贸易的发展，对于船员权利的保护以及船舶所有人的利益进行了很好的关注，做到既谨慎，又积极。
加入公约后，国内立法上也进行了适当的配合,如《海商法》对《1989年救助公约》的借鉴；对于有些公约，如《1976海事赔偿责任限制公约》，我国虽然没有加入，但是也在国内立法上进行了模仿，最大限度上与国际接轨，进而完善我国海商法体系。
以下是我整理的与我国海事海商立法关系密切的几个公约，按对中国生效时间顺序排列，第二十三、第二十四是国际劳工组织公约故放在后边，第二十五、二十六为未对我国生效、但是我国海商法借鉴引用：船舶：《1966年国际载重线公约》《1976年国际海事卫星组织公约》《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《1969年船舶吨位丈量国际公约》《1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》及《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》船员：《1974年国际海上人命安全公约》《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》《1926年海员遣返公约》《海员协议条款公约》国际海上运输：《1972年国际集装箱安全公约》《1974年联合国班轮公会行动守则公约》（联合国）《1965年便利国际海上运输公约》《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》船舶碰撞：《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》《1972年国际海上避碰规则公约》《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》海难救助：《1979年国际海上搜寻救助公约》《1989年国际救助公约》船舶污染：《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）《1969年国际油污损害民事责任公约》《1969年国际干预公害油污事故公约》《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》《1990年国际油污防备、反应和合作公约》《1972年防止倾倒废物和其他物质污染海洋公约》一、《1966年国际载重线公约》通过日期：1966年4月5日生效日期：1968年7月21日中国加入日期：1973年10月5日对中国生效日期：1974年1月5日为保障海上人命、财产安全，国际社会制定了通过限制吃水而保证船舶航行安全的公约。
《1976年海事赔偿责任限制公约》1996年议定书
《1976年海事赔偿责任限制公约》1996年议定书文章属性•【缔约国】国际海事组织•【条约领域】海事•【公布日期】1996.05.02•【条约类别】公约•【签订地点】伦敦正文《1976年海事赔偿责任限制公约》1996年议定书本议定书各当事国，认为修正1976年11月19日订于伦敦的《海事赔偿责任限制公约》以提高赔偿额并制定更新限额的简化程序是可取的，兹达成协议如下：第1条就本议定书而言：1“公约”系指《1976年海事赔偿责任限制公约》。
2“组织”系指国际海事组织。
3“秘书长”系指本组织秘书长。
第2条以下列条文代替公约第3条第(a)项：(a)救助费索赔，如适用，包括经修正的《1989年国际救助公约》第14条规定的特别补偿或共同海损摊款的任何索赔；第3条以下列条文代替公约第6条第1款：1除第7条所提及的索赔外，任何不同事件产生的索赔的责任限制应按如下方法计算：(a)对于人身伤亡的索赔；(i)对于吨位不超过2000吨的船舶：200万计算单位，(ii)对于吨位超过该吨数的船舶，在第(i)目所述金额上增加如下数额：自2001吨至30000吨的每一吨：800计算单位；自30001吨至70000吨的每一吨：600计算单位；和超过70000吨的每一吨：400计算单位，(b)对于任何其他索赔：(i)对于吨位不超过2000吨的船舶：100万计算单位，(ii)对于吨位超过该吨数的船舶，在第(i)目所述金额上增加如下数额：自2001吨至30000吨的每一吨：400计算单位；自30001吨至70000吨的每一吨：300计算单位；和超过70000吨的每一吨：200计算单位。
第4条以下列条文代替公约第7条第1款：1对于任何不同事件产生的船上旅客人身伤亡的索赔，船舶所有人的责任限制应为175000计算单位乘以该船按其证书准许载运的旅客人数所得的数额。
第5条以下列条文代替公约第8条第2款：2但是，非属国际货币基金组织成员并且其法律不允许适用第1款规定的国家，可在签署并对批准、接受或核准无保留时，或在批准、接受、核准或加入时，或在此后的任何时间，声明在其领土内适用的本公约所规定的责任限制应按下述方式确定：(a)对于第6条第1款(a)项，数额为：(i)对于吨位不超过2000吨的船舶：3000万货币单位；(ii)对于吨位超过该吨数的船舶，在第(i)目所述金额上增加如下数额：自2001吨至30000吨的每一吨：12000货币单位；自30001吨至70000吨的每一吨：9000货币单位；和超过70000吨的每一吨：6000货币单位。
浅析船舶承租人在海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围
浅析船舶承租人在海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围[摘要]随着航海事业快速发展，海事赔偿责任限制的主体范围不断扩大，1976年《海事赔偿责任限制公约》将船舶承租人纳入船舶所有人的范围内，赋予其责任限制的权利，但公约并未列明承租人的范围和承租人可限制责任的索赔范围。
文章以《1976年海事赔偿责任限制公约》为背景，结合航运和司法实践，集中研究了可享受海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围这一问题。
文章则将所有可能提出的索赔分为三大类来具体分析承租人可享受海事赔偿责任限制的索赔范围。
[关键词]可限制责任；非责任限制方；直接索赔；追偿海事赔偿责任限制制度是针对海上运输活动的特殊风险，为了保护船舶所有人等海上活动主体的利益而建立的重要制度。
海事赔偿责任限制制度从产生至今一直不断的发展和完善，在很大程度上实现了保护从事海上冒险事业的海事活动主体的利益的目的，促进了航运业的稳步发展，鼓励了海上救助，满足了海上保险业务发展的要求，符合一国政治经济军事发展的需要，也体现了公平原则。
根据《1976年公约》第2条关于限制性债权的范围的规定，我们可以归纳出，能够享受海事赔偿责任限制的索赔主要可以分为三大类，一是非责任限制方的直接索赔，例如当发生海损事故，导致货损的情况下，货主就货物的损失向船舶承租人提出的索赔；二是可限制责任方之间的相互追偿，例如船舶所有人在已经赔偿了货主的货物损失后，向船舶承租人进行追偿的索赔；三是可限制责任方之间的直接索赔，例如船舶所有人就船舶的修理费用等向船舶承租人提出的索赔。
在面临如上三种索赔时，船舶承租人是否都有权享受海事赔偿责任限制，不同情况下船舶承租人享受海事赔偿责任限制的请求范围如何，本文将做出详细讨论。
一、面对非责任限制方的直接索赔非责任限制方是指，享受海事赔偿责任限制权利的主体之外的对海损事故存在索赔权利的主体，主要是指货方。
根据《海事赔偿责任限制公约》可知，面对非责任限制方的直接索赔，船舶承租人当然可以享受海事赔偿责任限制；但问题的关键是其享受海事赔偿责任限制所针对的海事请求有哪些呢？根据《1976年公约》第2条的规定，可以享受海事赔偿责任限制的海事请求包括：(a)有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害(包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害)，以及由此引起的损失的索赔；(b)有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；(c)有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔；(d)有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶(包括此种船上的任何物件)的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔；(e)有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔；(f)有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
国际海上运输有害有毒物质的损害责任与赔偿公约(HNS公约)
国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约简介：1969年IMCO(现IMO)在协调解决散装货油所致污染的问题之后，又将注意力转向制订有毒有害物质所致污染损害的国际公约。
1974年向各成员国发出询问单，调查有否必要设立一项油污民事责任公约未包括的物质在海运过程中的民事责任制度。
1975年4月法律委员会会议对此进行了讨论。
1975年到1981年间对有否必要制定新公约、新公约的适用围等问题进行了多次讨论。
1980年9月公约草案出台，但在1981年5月蒙特利尔CMI大会上招致与会代表的批评而未被接受。
在1984年的外交大会上，由于在是否采用船舶所有人与托运人责任分摊原则，是否应与《1976年海事赔偿责任限制公约》(LLMC)挂钩、是否适用包装货物及空载油船的火灾、爆炸事故等问题上存在较大分歧，该草案未获通过。
自1981年至1996年，经过15年的修订，《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(《HNS 公约》)草案得到了进一步完善，最终提交IMO1996年4月的外交大会讨论。
与会的73国外交官员及政府间组织、非政府组织代表经过讨论协商，于5月3日表决通过了该公约。
《HNS公约》是继《民事责任公约》、《基金公约》之后又一采用严格责任制的责任赔偿公约，也是IMO自1990年制定《港口经营人公约》之后的又一重要国际公约。
该公约最基本的特点是采用了两层赔偿机制，将类似于1969年《国际油污损害民事责任公约》的第一层赔偿机制和类似于1971年《国际油污损害赔偿基金公约》的第二层赔偿机制置于一个公约中，形成完整的两层赔偿机制，有利于各国赔偿机制的统一，便于协调两层赔偿机制的赔偿限额。
该公约的第一层赔偿机制要求船舶所有人对承运有害有毒物质的船舶进行强制保险;第二层赔偿机制要求有害有毒物质的进口商/收货人分摊基金，设立国际有害有毒物质基金。
当船舶所有人对产生的损失免除赔偿责任或因财务原因无力满足受损方的赔偿要求，或者损害超出船舶所有人的责任限额时，基金对受损方予以补偿。
国际海上运输有害有毒物质的损害责任及赔偿公约(HNS公约)
国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约简介：1969年IMCO(现IMO)在协调解决散装货油所致污染的问题之后，又将注意力转向制订有毒有害物质所致污染损害的国际公约。
1974年向各成员国发出询问单，调查有否必要设立一项油污民事责任公约中尚未包括的物质在海运过程中的民事责任制度。
1975年4月法律委员会会议对此进行了讨论。
1975年到1981年间对有否必要制定新公约、新公约的适用范围等问题进行了多次讨论。
1980年9月公约草案出台，但在1981年5月蒙特利尔CMI大会上招致与会代表的批评而未被接受。
在1984年的外交大会上，由于在是否采用船舶所有人与托运人责任分摊原则，是否应与《1976年海事赔偿责任限制公约》(LLMC)挂钩、是否适用包装货物及空载油船的火灾、爆炸事故等问题上存在较大分歧，该草案未获通过。
自1981年至1996年，经过15年的修订，《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(《HNS公约》)草案得到了进一步完善，最终提交IMO1996年4月的外交大会讨论。
与会的73国外交官员及政府间组织、非政府组织代表经过讨论协商，于5月3日表决通过了该公约。
《HNS公约》是继《民事责任公约》、《基金公约》之后又一采用严格责任制的责任赔偿公约，也是IMO自1990年制定《港口经营人公约》之后的又一重要国际公约。
该公约最基本的特点是采用了两层赔偿机制，将类似于1969年《国际油污损害民事责任公约》的第一层赔偿机制和类似于1971年《国际油污损害赔偿基金公约》的第二层赔偿机制置于一个公约中，形成完整的两层赔偿机制，有利于各国赔偿机制的统一，便于协调两层赔偿机制的赔偿限额。
该公约的第一层赔偿机制要求船舶所有人对承运有害有毒物质的船舶进行强制保险;第二层赔偿机制要求有害有毒物质的进口商/收货人分摊基金，设立国际有害有毒物质基金。
当船舶所有人对产生的损失免除赔偿责任或因财务原因无力满足受损方的赔偿要求，或者损害超出船舶所有人的责任限额时，基金对受损方予以补偿。
海事赔偿责任限制—海事赔偿责任限制的主要内容
注：船价制以航次为标准，不论该航次发生几次责任事故，均以航 次结束时的船价及运费为限。
算责任主体承担赔偿责任的最高赔偿额。
注：金额制以事故次数为标准，若同一航次发生数次事故，需按事 故次数承担责任，又称“事故制”。
我国海商法海事赔偿责任限额采用的是金额制，即“一次事故，一次限额”。
海事赔偿责任限制方法
2. 船价制 • 美国制度 • 指船舶所有人对该航次因船
舶产生的债务，其赔偿范围 为船舶发生海损事故航次终 了时肇事船舶价值及运费。
海事赔偿责任限制
目录
01 海事赔偿责任限制概述 02 海事赔偿责任限制内容 03 海事赔偿责任限制方法 04 国际公约规定
海事赔偿责任限制方法
海事赔偿责任限制方法 在不同国家，海事赔偿责任限制制度方法有所不同
金额制
船价制
委付制
执行制
A
B
C
D
海事赔偿责任限制方法
1. 金额制 • 英国制度 • 指对船舶一次事故的债务，发生事故船舶登记的净吨乘以每吨限制赔偿额计
设立责任限制基金目的：避免责任人其他财产遭到扣押或查封，保证受害 人得到及时的应得赔偿，从而快速解决索赔问题。
注：设立责任限制基金并不是责任人获得责任限制权力的前提
海事赔偿责任限制的内容
人身伤亡基金
财产损害基金
专门用以人身伤亡的索赔
专门用以财产损害的索赔
• 当“人身基金”不足以清偿全部人身伤亡索赔时，不足部分可与财产损害 赔偿请求一起按比例分配“任主体
船舶所有人、救助人的受雇人或代理人（海商法第205条），船舶所有 人、救助人需对这些人员行为、过失负责，只要这些人在受雇或受委托范围 内行事，就可根据法律规定，享有与船舶所有人、救助人相同的责任限制。
海事赔偿责任限制公约(中文)
1976年海事赔偿责任限制公约本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。
参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。
英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。
法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。
全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。
２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。
３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。
救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。
４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。
５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。
７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。
第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
海商法专论海事赔偿责任限制
二、设立责任限制基金的法律后果
1.对船舶所有人地位及索赔方举证责任 的影响。
2.海事赔偿责任限制主体中的任何一人 设立了责任限制基金，应视为是由船舶所 有人、船舶经营人、承租人、救助人或责 任保险人所有责任主体分别设立的。
3.对于其他诉讼的阻止。 4.对法律适用的影响。
三、设立责任限制基金程序引发的 思考
5.中华人民共和国港口之间的海上旅客运输旅客人身 伤亡的赔偿限额，《海商法》授权国务院交通主管部门制 定。
6.我国《海商法》采用了事故制度。该法第210条和 第211条规定的赔偿限额，适用于特定场合 发生的事故所 引起的请求的总额，
七、责任限制基金
责任限制基金是指责任主体要求限制赔偿责任的，一 经海事法院审查认可，就可以向海事法院提交一笔相当于 责任限额的款项，作为分配给所有限制性债权的基金。责 任限制基金也称责任基金。
八制度”，当互有 请求涉及责任限制时，实行“单一责任原则”。
1.《海商法》第 212条规定，“本法第二百一 十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于 特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救 助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员 提出的请求的总额。”
1.《海商法》第 208条第2项规定的“中华人民 共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的 油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》本章的 规定。
2.对于沉船沉物的清除与打捞费用的请求权， 《1976年责任限制公约》将其列入限制性债权， 但同时公约又作出规定，允许缔约国对此项规定 作出保留。
五、海事赔偿责任限制权利的丧失
第三项，与船舶营运、救助作业相关，侵犯非合同权 利的行为，造成其他损失的赔偿请求。
第四项，“责任人以外的其他人”即指责任限制主体 以外的其他人，为了避免或者减轻责任人的责任而采取的 善意措施造成的进一步损失，对这类损失也属限制性债权。
关于海事赔偿责任限制 - 海事赔偿
关于海事赔偿责任限制 - 海事赔偿关于海事赔偿责任限制1.海事赔偿责任限制是指在发生重大海难,给其他人带来重大损失时,将责任方的赔偿责任限制在一定限度之内的赔偿责任。
2.海事赔偿责任限制的主体:(1)船舶所有人,包括船舶承租人(光船承租人、期租承租人和航次租船承人)和船舶经营人；(2)救助人;(3)船舶所有人、救助人的代理人、受雇人；(4)责任保险人。
（海商法第204，205，206条）3.限制性债权: 责任人可以限制赔偿责任海商法第二百零七条：下列海事赔偿请求，责任人可以依本章限制赔偿责任：（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；（三）与船舶营运或救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿责任。
但是，第（四）项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。
4.非限制性债权: 责任人无权限制赔偿责任（海商法第二百零八条）（一）对救助款项或者共同海损分摊的请求；（二）中国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；（三）中国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；（四）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；（五）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。
5、海事赔偿责任限制的条件：我国海商法第209条对丧失责任限制的规定:“经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。