《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限额研究
《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究
摘要随着全球化进程，国际贸易变得越来越普遍，85%的国际贸易货物是通过海上运输的，因此，海上货物运输也变得越来越流行。
为了进一步促进全球化，世界各国认识到国际货物运输法律规范的统一必不可少。
但从现存的海上运输法律看，不仅有三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》同时存在并生效，还有各国为了保护本国政治经济利益而制定的国内运输法，使得海上货物运输法律混乱不堪。
为了改变这一局面，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）从1996年开始委托国际海事委员会（CMI）起草国际运输公约。
经过多年的努力，终于在2008年11月17日，联合国第63届会议审议并通过了《全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并在2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放签署仪式，并将其称为“鹿特丹规则”，同时吁请各国政府考虑成为公约的缔约国。
纵观海上货物运输国际公约的沿革，不难发现，承运人责任制度的改变是海上货物国际公约演变的标志。
在任何一个海上货物运输的国际公约或国内法中，承运人的责任制度都始终处于中心地位，它决定着海上货物运输法的基本特征与价值取向。
因此，对于新公约承运人责任制度的研究也有助于认识新公约的基本特征与价值取向，从而判断新公约是否适应国际海上货物运输的发展方向。
本文对新公约中的承运人责任制度的研究通过以下几个方面来展开：第一章，主要介绍了目前海上货物运输法律不统一的现状，引出制定《鹿特丹规则》的必然性。
第二章，分析了《鹿特丹规则》下承运人的定义及识别方法，以及《鹿特丹规则》中的新生概念——海运履约方，将海运履约方与相关责任主体进行比较，为后文海运履约方与承运人的责任制度的阐述做好铺垫。
第三章，通过对当前物流实践的分析，得出公约采取“门到门”的运输模式，扩张承运人责任期间的必要性，并肯定了公约采用与其运输模式相统一的承运人最小网状责任制的意义。
第四章，对承运人的赔偿责任进行了比较详细的分析。
结合承托双方举证责任分配问题阐述了公约对承运人的赔偿责任规则原则采用过错推定的合理性。
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究
现行海运公约在承运人责任制度方面存在一些局限，包括责任限额、赔偿程序和管辖权等方面的问题，无法满足国际货物运输发展的需要。
联合国贸易和发展会议…
鹿特丹规则的产生背景
1
鹿特丹规则的主要内容
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3
鹿特丹规则对承运人的责任制度进行了详细规定，包括承运人的义务、免责事由、赔偿责任、责任限制等方面。
对承运人责任制度的影响
鹿特丹规则对承运人的责任制度进行了详细规定，提高了承运人的责任限制，同时也增加了承运人的义务和免责事由，对承运人责任制度产生了重大影响。
鹿特丹规则的影响与意义
02
承运人责任制度的发展历程
海上运输的特殊性
海上运输具有风险大、不可预测性高等特点，需要建立一套完善的责任制度来保障各方利益。
1
国际海事立法的发展趋势及对我国海商法的影响研究
2
3
深入研究国际海事立法的发展趋势和特点，分析其对鹿特丹规则及我国海商法的影响。
关注国际海事公约的制定和修订动态，探讨其对国际航运和贸易的影响和作用。
分析我国海商法在与国际海事立法接轨和协调过程中所面临的问题和挑战，提出相应的对策和建议。
03
探讨承运人责任制度在未来发展中的新趋势和新动向，提出相应的对策和建议。
承运人的责任限制研究
总结词
鹿特丹规则对承运人的责任期间进行了明确的规定，包括管货义务的期间、管船义务的期间等。
要点一
要点二
详细描述
鹿特丹规则对承运人的责任期间进行了明确规定，包括管货义务的期间和管船义务的期间等。该规则规定承运人对货物的管货义务自货物装上船舶时开始，至货物卸下船舶时结束。同时，承运人对船舶的管船义务自船舶交付时开始，至船舶交还时结束。这些规定确保了承运人对货物和船舶的有效管理，保障了海上货物运输的安全和稳定。
《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究
《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究摘要海上运输承运人责任豁免制度，是指在承运人责任期间内货物灭失、损坏或延迟造成损失，承运人原本应该对此承担赔偿责任，但是由于出现法定原因，而免除其赔偿责任的一种制度。
它反映了船货双方的力量对比，直接关乎船货双方的利益。
本文通过对比《海牙―维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任豁免的规定，评价《鹿特丹规则》承运人责任豁免规定的合理性和科学性，提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任豁免制度。
关键词鹿特丹规则承运人责任豁免海商法作者简介：吴振华，福建尚品律师事务所，研究方向：国际经济法；赖庆华，华侨大学 2013级法硕，研究方向：国际经济法；吴庆瑞，福建尚品律师事务所，研究方向：民商法、刑法。
中图分类号：D99 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）05-266-02一、旧公约下承运人的责任豁免（一）海牙规则下的承运人责任豁免《海牙―维斯比规则》第四条第二款列举了17项免责事由，可以分为过失免责和无过失免责两大类。
第一类过失免责，包括（a）项的航海过失免责和（b）项的火灾过失免责。
航海过失免责源自美国的《哈特法》，其立法的本意在于保护航运业的发展。
航海过失免责是指船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶方面或者在管理船舶方面存在过失，但是承运人却不需要为此承担赔偿责任。
火灾过失免责条款的影响力虽然没有航海过失免责条款大，但也饱受争议。
引起火灾的原因有下以几个：（1）由于承运人的故意或过失引起；（2）由于船长、高级船员、船员、引航员或其他承运人雇佣的人员故意或过失引起；（3）因船舶不适航引起；（4）由于自然灾害或意外引起；5）因货物固有的瑕疵或缺陷引起；（6）其他原因引起。
（1）项（2）项和（3）项由于承运人存在过失，按照过失责任原则承运人需要承担赔偿责任。
但是，《海牙―维斯比规则》实际上默认了承运人可以对船长及其他受雇人员的过失或私谋而引起的火灾免责。
《鹿特丹规则》下承运人责任制度研究兼论对韩国《海商法》的影响
1、承运人责任基础：《鹿特丹规则》采用完全的“承运人责任制”，强调承 运人的主体责任，以保护货主的利益。
2、责任期间：规则将承运人的责任期间从“钩至钩”扩展到了“门到门”， 为货主提供了更全面的保障。
3、责任限制：《鹿特丹规则》提高了承运人的赔偿责任限额，并引入了单位 赔偿责任限制，使货主得到更充分的赔偿。
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《鹿特丹规则》是国际海事法领域的一部重要公约，对承运人责任制度进行了 全面改革。该规则的出台，不仅对国际航运和贸易产生深远影响，也给我国 《海商法》的修改提供了重要参考。本次演示将深入探讨《鹿特丹规则》下承 运人责任制度的特点，以及它对我国《海商法》修改的影响。
二、《鹿特丹规则》下承运人责 任制度的特点
总之，《鹿特丹规则》作为国际海上货物运输领域的最新发展，为各国国内法 的修订提供了有益参考。韩国在修订《海商法》时充分考虑了国际公约的要求， 使该国海上货物运输法律制度得以完善和发展。未来，韩国应继续国际航运和 贸易实践的变化，不断完善国内立法，以适应全球经济一体化的发展需要。
参考内容
一、引言
3、对国内航运和贸易的影响
韩国加入《鹿特丹规则》将对该国的航运和贸易产生深远影响。一方面，统一 的海上货物运输法律框架将为韩国的进出口商提供更为明确的法律预期，有助 于减少贸易纠纷。另一方面，严格的承运人责任制度将促使航运企业提高服务 质量，增强竞争力。
三、建议与展望
为了更好地适应国际海上货物运输的发展趋势，韩国政府和立法机构应继续 《鹿特丹规则》的实施情况，并适时调整国内法以保持与国际公约的协调一致。 此外，还应加强宣传和培训工作，提高各方对《鹿特丹规则》的认识和理解， 为顺利实施提供保障。
一、《鹿特丹规则》下承运人责 任制度的主要内容
《鹿特丹规则》规定的承运人责任制度对我国船员管理的影响及对策研究
第16卷 第12期 中 国 水 运 Vol.16 No.12 2016年 12月 China Water Transport December 2016收稿日期：2016-09-26作者简介：夏存霞（1981-），女，江苏东台人，硕士，南通航运职业技术学院讲师，研究方向为国际法学和航运管理。
基金项目：江苏省高校哲学社会科学基金项目（立项号2015SJB640），“江苏航运软实力评价体系及提升策略研究”系列成果之一。
《鹿特丹规则》规定的承运人责任制度 对我国船员管理的影响及对策研究夏存霞，王建涛，王 铃（南通航运职业技术学院 管理信息系，江苏 南通 226010）摘 要：本文从研究《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，又名《鹿特丹规则》）对承运人义务和责任的规定入手，分析了承运人责任加大将对我国船员管理产生的影响，并在此基础上提出相应的应对建议。
关键词：鹿特丹规则；承运人；责任制度；船员；影响中图分类号：D996.19 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）12-0041-03一、前言《鹿特丹规则》于2008年12月11日在联合国大会第六十三届会议第六十七次全体会议审议通过，并于2009年9月在鹿特丹开放供各国签署加入。
该公约的生效条件是于第20份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起1年期满后的下一个月第一日生效。
截至目前，已经有25个国家签署了《鹿特丹规则》。
签署国中包括一些欧洲国家，例如丹麦、法国、希腊、卢森堡、荷兰、挪威、波兰、西班牙、瑞典、亚美尼亚和瑞士，包括喀麦隆、刚果、刚果民主共和国、加蓬、加纳、几内亚、几内亚比绍、马达加斯加岛、马里、尼日尔、尼日利亚、塞纳加尔和多哥在内的很多非洲国家也签署了《鹿特丹规则》。
承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款
承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款一、本文概述随着全球化贸易的飞速发展，海上货物运输作为国际物流的主要方式，其法律规则体系的完善与更新显得尤为重要。
《鹿特丹规则》作为国际海上货物运输领域的一部重要公约，其对于承运人责任基础的创新构建，无疑为海运法律实践带来了新的挑战与机遇。
本文旨在深入探讨《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款的新构建，分析其背后的法理基础、实践影响以及可能带来的变革。
通过对比传统海运公约中的承运人责任制度，本文旨在揭示《鹿特丹规则》的亮点与争议，为国际海运法律制度的完善提供有益参考。
本文还将结合国内外学者的研究成果，对承运人责任基础的新构建进行全面的评价与展望，以期为我国在国际海运法律实践中的应对策略提供理论支持。
二、《鹿特丹规则》概述《鹿特丹规则》，全称为《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，是联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）在2008年通过的一项重要国际公约。
该规则的主要目标是统一并现代化国际海上货物运输的法律制度，以适应全球化背景下海上货物运输业的发展需要。
其中，承运人责任基础条款是《鹿特丹规则》的核心内容之一，它对于平衡船货双方利益、促进国际贸易的顺利进行具有重要意义。
《鹿特丹规则》对承运人责任基础进行了创新性的构建。
该规则采用了“推定过错责任原则”，即在没有相反证据的情况下，推定承运人对货物的损失或损害负有责任。
这一原则改变了以往海牙规则和海牙-维斯比规则下承运人享受较大免责范围的局面，使得承运人在运输过程中需要承担更高的注意义务。
《鹿特丹规则》还引入了“单一责任制度”，即承运人对货物的损失或损害承担统一的责任限额，无论该损失或损害是由于承运人的过错还是由于其他原因造成的。
这一制度旨在简化责任认定程序，提高纠纷解决效率。
总体来看，《鹿特丹规则》对承运人责任基础的创新性构建体现了国际社会对海上货物运输法律制度的最新认识和发展趋势。
《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究
《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究首先，我们需要明确《鹿特丹规则》对承运人的定义。
根据《鹿特丹规则》的规定，承运人是指承担货物从起运口岸到目的口岸运输的一方，无论是船东、经营人还是实际承运人都可以被视为承运人。
继续研究《鹿特丹规则》下承运人的责任制度，我们可以发现规则对承运人的责任有具体的细分。
首先是承运人的装卸义务。
根据规则，承运人必须按照合同约定或国际货物运输的通常做法进行货物的装卸。
承运人应使用适当的设备和保护措施，以确保货物在装卸过程中不受损害。
其次是承运人对货物的保护和监督义务。
规则要求承运人负责对货物进行保护和监督，以防止货物在运输过程中损坏或丢失。
承运人应采取必要的预防措施，例如防止货物在船舱内滑动、避免货物受潮等。
此外，承运人还应对货物进行监控，以确保其安全运输。
第三是承运人对货物的交付责任。
根据规则，承运人有义务确保货物在目的口岸安全交付给收货人。
如果货物在交付过程中丢失或损坏，承运人应承担相应的责任。
承运人应根据合同约定或国际惯例按照规定的方式和时间交付货物，并提供必要的文件和证明。
除了以上责任，承运人还有一些免责条款。
例如，如果货物的损失或损害是由于货物的特性或货主的过错造成的，承运人可能可以免除一部分责任。
此外，如果承运人能够证明船舶或设备的缺陷导致了货物的损失或损害，他也可能可以减轻责任或免除责任。
总之，《鹿特丹规则》下的承运人责任制度为保障货物在海上运输过程中的安全提供了一定的保障。
承运人对货物的装卸、保护监督以及货物的交付都承担相应的责任。
然而，在实际操作中，仍然可能会出现责任不明确或划分模糊的情况，因此需要注意合同的具体条款和国际贸易法的相关规定，以保障各方的权益。
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究xx年xx月xx日•鹿特丹规则承运人责任制度概述•鹿特丹规则承运人的责任范围与限制•鹿特丹规则下承运人责任制度的实践问题•鹿特丹规则下承运人责任制度的改进建议目•结论录01鹿特丹规则承运人责任制度概述指的是联合国贸法会于2008年通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，该公约主要调整海上运输承运人责任制度。
鹿特丹规则的适用范围适用于承运人以船舶或集装箱、车辆、船舶或内陆水路集装箱货物运输合同，进行或履行的全部或部分海上运输。
鹿特丹规则的产生鹿特丹规则的概念和背景VS承运人责任制度的基本原则包括承运人最低限度责任、承运人责任期间、承运人承担的赔偿责任限制等。
在承运人能够证明其已按照合同约定完成运输义务时，其最低限度责任是按照合同约定将货物运至目的地，并按照合同约定交付给收货人。
承运人责任期间包括装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止的期间，以及根据合同或惯例对货物继续负责的期间。
承运人对货物灭失、损坏或迟延交付承担的赔偿责任受到限制，除非是由于承运人的故意或明知而轻率行事所导致的货物灭失、损坏或迟延交付。
鹿特丹规则承运人责任制度的基本原则承运人最低限度责任承运人责任期间承运人承担的赔偿责任限制鹿特丹规则承运人责任制度的创新与影响鹿特丹规则承运人责任制度的创新包括引入了“承运人识别”制度、扩大了承运人责任范围、增加了承运人迟延交付责任等。
鹿特丹规则承运人责任制度的影响包括对国际海上货物运输法律统一产生积极影响、对国际货物贸易和物流业发展产生积极影响、对国际海上货物运输保险和再保险产生积极影响等。
02鹿特丹规则承运人的责任范围与限制承运人负责在运输合同规定的目的地交付货物，并且在从承运人手中接收货物时起，托运人即应承担与运输有关的责任。
承运人和托运人都有权订立运输合同，并有权在合同中约定与货物运输有关的全部或部分事项。
承运人的责任范围承运人的责任限制条件承运人应对货物灭失或损坏的赔偿额限制在每件或每一其他货运单位相当于835特别提款权，或按照实际毛重每公斤2.5特别提款权，以两者中较高者为准。
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《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限额研究[摘要]承运人责任限额制度是指承运人因为不能免责之原因造成货物灭失、损坏、或延迟交付，承运人本应该全额赔偿损失，但是海上运输法律通过限定单位最高赔偿额的办法将承运人的赔偿责任限定在一定范围内的一种赔偿制度。
它反映了船货双方的力量对比，直接关乎船货双方的利益。
文章通过对比《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任限额的规定，评价《鹿特丹规则》承运人责任限额规定的合理性和科学性，提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任限额制度。
[关键词]鹿特丹规则；承运人责任限额；海商法一、旧公约下承运人的赔偿责任限额（一）海牙规则下承运人的赔偿责任限额《海牙规则》以每件或每计费单位作为计量标准的。
根据第四条、第五条的规定：1.《海牙规则》下承运人的最高责任限额为每件或每计费单位一百英镑或与其等值的其他货币。
如果货物的价值超过这个数额，承运人都不再承担超过部分的赔偿责任；2.允许托承双方协议最高赔偿限额，但是约定的最高限额不得低于每件或每计费单位一百英镑或与其等值的其他货币。
这种计量标准在某种程度上说并不科学，因为很多货物是无法用件或者计费单位来衡量。
随着运输方式的发展，出现了托盘运输和集装箱运输，这种计量方法的弊端逐渐显现，渐渐失去实际操作性。
（二）维斯比规则对海牙规则责任限额的修改《海牙规则》生效后，先后进行了两次修改。
第一次的修改结果是《维斯比规则》，也称为《1968布鲁塞尔议定书》（The 1968 Brussels Protocol）；第二次的修改结果是《议定书》（The l979 Protocol to the Hague Rules）。
1.维斯比规则对海牙规则的修改（1）维斯比规则对承运人责任限额的修改《维斯比规则》第二条修改了《海牙规则》的责任限额规定，并对承运人赔偿责任限额做了详细规定。
《维斯比规则》第二条提高了最高赔偿数额，将《海牙规则》中每件或每单位最高赔偿限额100英镑提高到10，000金法郎。
同时，《维斯比规则》增加了以重量作为计量单位。
《维斯比规则》规定如果货物的灭失或损害按照毛重计算，则每公斤最高责任限额为30金法郎。
两种计量单位以高者为准。
《维斯比规则》创造了双重限额制度，更好地维护货主的利益。
2.《海牙-维斯比规则》议定书对承运人责任限额的修改《〈海牙-维斯比规则〉议定书》再次修改了《维斯比规则》下承运人责任限额的规定，把《维斯比规则》下的计算单位金法郎修改成联合国的特别提款权（Special Drawing Right，SDR）。
《议定书》第二条第一款的规定将赔偿责任限额由《维斯比规则》下的每件或每单位10，000金法郎修改为666.67 SDR，毛重每公斤30 金法郎修改为每公斤2 SDR，二者以较高者为准。
同时，议定书第二条的第二款还规定，允许那些国内法规定不允许使用特别提款权的成员国，继续采用金法郎作为金额计算单位。
《议定书》的这一修改，得到多数国家的认可和支持，其中包括已是其成员国的众多航运大国。
甚至，某些未加入该规则的国家也在其国内法中采纳了这一限额标准。
（三）汉堡规则下承运人的责任限额汉堡规则对承运人责任限额的规定《汉堡规则》第六条第一款提高了《海牙-维斯比规则》对承运人责任限额的规定。
《汉堡规则》将每件最高赔偿限额从《〈海牙-维斯比规则〉议定书》的666.67 SDR，或毛重每公斤2 SDR提高到每件835 SDR或毛重每公斤2.5 SDR，以两者中以较高的数额为准，比之前提高了25%。
同时，新增延迟交付的赔偿限额。
《汉堡规则》规定，承运人对延迟交付的赔偿责任为该延迟交付货物应支付运费的2.5倍，但又不得超过根据运输合同应支付运费总额。
除此之外，根据《汉堡规则》第二十六条第二款还规定，非国际货币基金组织成员国而且其法律又不允许使用特别提款权时，可以适用金法郎金额制度。
在这种情况下，则以每件12，500金法郎，或以毛重每公斤37.5金法郎计算。
此规定和《议定书》对其不能使用特别提款权的成员国家的规定相同，只不过把最高责任限额相应提高了25%。
《汉堡规则》的其他关于责任限额的规定和《海牙-维斯比规则》规定相同，故此处不再重复。
因为航运大国不承认《汉堡规则》，至使其对承运人责任限额的规定也不能获得大多数国家的认可，所以在实际中的适用也十分有限。
但是，《汉堡规则》对承运人责任限额的规定对后续的立法产生深远的影响。
二、鹿特丹规则对承运人责任限额的新规定（一）鹿特丹规则对承运人责任限额的新规定相对于以前的国际海上货物运输公约，《鹿特丹规则》对承运人的责任限额规定更细致了。
从第五十九条、第六十条的规定看以可出看，《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限制具有以下新特点：1.扩大了承运人责任限额范围。
从五十九条第一款的规定可以看出，只要是违反《鹿特丹规则》规定的承运人义务造成损失，承运人都可享受责任限额，不再仅限于《汉堡规则》的灭失、损害或延迟。
2.提高了责任限额。
公约规定承运人的责任限额若是按件计算，每件或每个其他货运单位的最高限额为875 SDR，比《汉堡规则》的835 SDR提高了的5%；若是按毛重计算，则每公斤最高限额为3 SDR，比《汉堡规则》的2.5 SDR提高了20%，两种计量方式以较高者为准。
但是，《鹿特丹规则》允许托运人申报了货物价值，并在合同事项中载明。
如果托承双方就最高赔偿限额做出约定，在这种情况下，则不受规定的责任限额约束。
《鹿特丹规则》对承运人责任限额提高幅度相当可观，这就意味加重了承运人的负担；[1-3]3.扩大由延迟交付造成损失的赔偿的总额。
公约第六十条规定对迟延造成经济损失的赔偿责任限额是相当于迟交货物应付运费两倍半的数额，但是赔偿总额不得超过该货物在全损时根据每件或每个其他货运单位为875 SDR或每公斤3 SDR所获得的数额。
如此规定，相对于《汉堡规则》的该货物应支付运费的2.5倍，并不得超过根据运输合同应支付运费总额的规定，显然是提高了赔偿总额。
值得说明的是，承运人除了要为自己和自己一方人员承担赔偿责任外，还需要为他人的过失承担赔偿责任。
根据《鹿特丹规则》第十八条规定：承运人需要承担赔偿责任的人包括：（a）任何履约方；（b）船长或者船员；（c）承运人的受雇人或者履约方的受雇人；或者（d）履行或者承诺履行运输合同规定的承运人义务的其他任何人。
只要以上人员违反了承运人的义务，承运人就需要为其承担责任。
（二）对鹿特丹规则下承运人责任限额的评价不可否认，现已生效的国际海上货物运输公约对承运人赔偿责任限额规定普遍偏低。
对此，《鹿特丹规则》顺应时代的发展，扩大了承运人赔偿限额范围，提高了承运人责任赔偿限额。
1.扩大了责任限额范围在《海牙-维斯比规则》下，承运人能享受责任赔偿限额的仅限于货物的灭失或损坏；《汉堡规则》下承运人享有的责任赔偿限额范围为货物的灭失、损坏或延迟交付，相比《海牙-维斯比规则》增加了延迟交付；然而，《鹿特丹规则》把责任赔偿范围进一步扩大到所有承运人违反其义务所应承担的赔偿责任，使责任限额的规定更加全面、科学，也更加适应航运实务操作，在立法上具有一定的进步性。
2.提高了责任限额对于赔偿限额普遍过低问题，《鹿特丹规则》也相应作了提高。
在《鹿特丹规则》下，承运人因违反其义务造成的损失赔偿责任限额为每件最高限额875 SDR，或者每公斤3 SDR。
对于延迟交付，《鹿特丹规则》规定责任限额为该迟交货物应付运费两倍半的数额，这个规定和《汉堡规则》相同。
但是，在延迟交付的赔偿总额方面，《鹿特丹规则》将《汉堡规则》下的不超过整个运输合同运费总额的规定，提高到不超过该货物在全损时按照每件875 SDR或毛重每公斤3 SDR所获得的数额。
虽然，《鹿特丹规则》总体对承运人的赔偿限额规定依然偏低，对延迟交付的责任限额规定也未能脱离运费的束缚，但是，总体上《鹿特丹规则》已根据时代的发展，对赔偿限额做了一定的调整，这也是立法妥协的结果。
三、我国海商法下承运人责任限额规定的不足和修改建议（一）我国海商法下承运人责任限额的不足1.对灭失、损坏的责任限额过低（1）与合同法赔偿额规定的比较我国《海商法》规定承运人的赔偿限额为每件666.67 SDR，或者毛重每公斤为2 SDR，这个责任限额的规定源自《海牙-维斯比规则》。
对于承运人的赔偿规定，我国《合同法》做了不同的规定。
在《合同法》下，承运人的赔偿限额为违约所造成的全部损失，即履行合同可获得的全部利益。
因为两个法律采用的责任制度不同，故对承运人责任赔偿的规定也不相同。
虽然，我们没办法要求《海商法》和《合同法》一样，对船方的损失全额赔偿，但《海商法》对承运人责任限额规定着实过低。
虽说国际海上运输有其特殊性和行业危险性，但《海商法》下的责任限额，今天对承运人来说真是显得杯水车薪。
（2）与国际海上货物运输公约责任限额规定的比较国际海上货物运输公约对承运人责任赔偿限额的规定有逐步上升的趋势。
《海牙-维斯比规则》对承运人责任限额规定是每件666.67 SDR，或者毛重每公斤为2 SDR，这已是《海牙-维斯比规则》第二次对责任限额修改的成果。
《汉堡规则》进一步把责任限额提高到每件835 SDR或毛重每公斤2.5 SDR，比《海商法》高出25%。
赔偿限额规定最高者当数《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》的责任限额为每件875 SDR或者毛重每公斤3 SDR，每件赔偿限额比《海商法》高出31%，每公斤的赔偿限额更是高出50%。
可见，承运人赔偿限额逐渐增高是国际发展趋势，也只有这样，才能符合物价持续上涨的规律。
我国《海商法》对承运人责任限额的规定和《海牙-维斯比规则》相同，但是经过20年的物价上涨，《海商法》责任限额规定已显得极低。
2.对迟延交付责任限制过低《海商法》规定，迟延交付的责任限额为该迟延交付货物的运费数额，若是迟延交付和灭失、损坏同时发生，则责任赔偿总额不超过因灭失或损坏应该赔偿的数额。
相对于我国《海商法》对延迟交付的赔偿限额规定，《汉堡规则》和《鹿特丹规则》则高许多。
在《汉堡规则》下，承运人的迟延赔偿限额为该迟延货物的2.5倍运费，但不超过合同应付运费总额，赔偿限额比《海商法》高出1.5倍。
《鹿特丹规则》除了延续《汉堡规则》2.5倍运费规定外，规定最高赔偿限额不超过每件875 SDR或每公斤3 SDR所获得的数额。
从这两个国际海上运输公约对承运人迟延交付责任限额的规定，可以看出国际上最高赔偿限额立法趋势的发展。
我们应该跟上时代的步伐，对承运人迟延交付责任限额做出适当的调整。
根据以上分析可以看出我国《海商法》对承运人的赔偿限额过低，已经不符合时代的要求，应该进行调整。
现在我国外贸业已能和航运业平分秋色。
《海商法》在维护航运业的利益的同事必须兼顾外贸业的利益，适当加大承运人的赔偿限额。