轨检车、动检车检测名词解释
轨检车波形图培训教程
13轨向波形图例14 Nhomakorabea轨检车检测项目说明及识图
• （3）高低不平顺 • 钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分
左、右高低两种。 • 高低正负：高低向上为正，向下为负；
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高低波形图例
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轨检车检测项目说明及识图
培训的目的有三个： 一、充分认识波形资料的重要性。 二、掌握基本的读图方法和读图技能。 三、使用波形资料制订维修计划。
2
•
波形图资料具有直观性，可以直观地反映出各
检测项目超限幅值的大小及病害分布状况。
•
波形图资料可以帮助我们准确定位病害位置，
帮助我们分析病害原因。查找线路晃车源。大家都
知道，我们现在的添乘仪经过不断升级，对点状病
害已经检测的非常准了，但添乘仪受的最大限制就
是速度，速度慢了病害就少部分病害就检查不出来。
而从轨检车波形图上看，如果我们工区没有整治过
的线路，前次和本次轨检车的波形图完全吻合率达 到95%以上，所以轨检车的检测是非常准确的，大家 利用好轨检车资料对线路的提升有很大的帮助。
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波形图资料可以同时反映线路中某一点的高低、 水平、方向、轨距等几何状态，更能反映出各几何 尺寸偏差对水平加速度和垂直加速度的影响。
• 惯性基准原理（世界上主流技术），我国轨检车的原理都是 基于惯性基准法。
• 什么叫惯性基准：就是当轴箱（车体）上下运动很快时， 即底座振动频率大大高于系统的自振频率，质量块（车体） 不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为质量--弹簧 系统的“惯性基准”。惯性基准法的建立是测量基准线，是 由质量弹簧系统中质量块（车体）的运动轨迹给出的。轨检 车是以车体为质量块。陀螺与车体为基准。
轨检车检测原理及注意事项课件
轨检车检测数据处理
轨检车检测数据处理是整个检测过程中的关键环节，主要包括数据预处理、特征 提取和结果输出等步骤。
数据预处理主要是对原始数据进行滤波、去噪等处理，以提高数据的质量和精度 ；特征提取是根据实际需求，从预处理后的数据中提取出有用的特征信息；结果 输出则是将处理后的数据以图形、表格等形式展示出来，便于分析和应用。
案例概述
某高铁线路为了提高运 行效率和安全性，采用 了轨检车进行线路检测 。
检测原理
轨检车采用高速激光和 雷达技术，实时检测轨 道几何尺寸、表面缺陷 等数据，并将数据传输 至分析系统进行处理。
注意事项
在应用过程中，需要特 别注意轨检车的运行速 度和稳定性，确保检测 数据的准确性和可靠性 。
THANKS
轨检车技术发展面临的挑战和机遇
技术创新
01
轨检车技术发展需要不断进行技术创新，攻克技术难关，提高
检测性能和稳定性。
市场竞争
02
随着轨检车市场的不断扩大，竞争将越来激烈，企业需要不断提高产品质量和技术水平，以获得竞争优势。
政策支持
03
政府可以出台相关政策，鼓励和支持轨检车技术的发展，推动
行业进步。
轨检车在高铁线路检测中的应用
高铁线路对安全性要求极高，因 此需要高精度的轨道检测设备， 轨检车正是高铁线路检测中的重
要工具。
轨检车在高铁线路检测中主要检 测轨道的几何尺寸、表面缺陷以 及钢轨内部的损伤，确保高铁列
车的安全运行。
高铁线路的检测要求高精度和高 效率，轨检车的运用能够大大提 高检测的效率和精度，为高铁的
该系统通过在车辆运行过程中实时采集轨道数据，能够检测 轨道的几何尺寸、线路方向、高低变化、水平状态、扭曲度 等参数，为铁路维护和检修提供重要依据。
轨检车检测资料的分析与应用
弦波，曲线线型严重不良。就如同列车在无缓和
６、无缝线路地段轨温升高，轨条内部应力分布 不均。
根据现场实践经验，我们可以将轨向分 为以下几类：
①单波（半波）轨向 如京九下行K1709（泰和大桥）线路波形图
见下图。
从图上我们可以看出单波轨向对行车影响 有限，不会引起列车连续晃动。消灭处理 起来也很方便，只要安排拨道消峰就能控 制晃车。
下图为07年2月部轨检车检查京九下行 K1488公里多波轨向不良波形图。
轨向不良不仅发生在直线上，曲线内轨向 （正矢）不良也导致曲线大量出现水加， 是曲线晃车的一个重要原因，因此要结合 波形图认真检查现场曲线的正矢，结合整 个曲线的情况进行拨道整治病害。
如下图：京九线下行K1597曲线轨检车波形 图。
曲线的复曲线穿行一样，每个波峰或波谷处就出 现一个水平加速度超限，动态晃车严重。
为找到有效地曲线整正方法，彻底解决曲线晃车 问题，使用经纬仪对既有下行K839曲线平面进行 复测计算，得到曲线最大上挑量为270mm,最大下 压量为130mm。在06年12月份对沪昆线动态不良 的下行K839曲线首次采用精确法整正，取得明显
效果。曲率得到很大改善，曲线轨检车高速检查 整个曲线Ⅰ级超限仅14处，无Ⅱ、Ⅲ级超限，曲 线地段轨检车扣分明显减少，高速行车平稳。整 正后的波形图如下：
3、曲率不但有指导曲线养修的作用，还能 够判断直线大方向的好坏。通过曲率公式 1/R可以反算出线路大方向的曲线半径，实 施激光精确拨道整治。如下图：
轨道检查1
• 2) 轨距检测 • 轨距指两股钢轨头部内侧轨顶面下 16mm 处两作用边之间 的最小距离。轨距不合格将使车辆运行时产生剧烈的振动。 我国标准轨距的标称值为1435mm。在轨距检测时，通过轨 检小车上的轨距传感器进行轨距测量。轨检小车的横梁长 度须事先严格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距 传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与设计 轨距的比较。
• 3) 水平（超高）检测 • 列车通过曲线时，将产生向外的离心作用，该作 用使曲线外轨受到很大的挤压力，不仅加速外轨 磨耗，严重时还会挤翻外轨导致列车倾覆。为平 衡离心作用，在曲线轨道上设置外轨超高。检测 时，由轨检小车上搭载的水平传感器测出小车的 横向倾角，再结合两股钢轨顶面中心间的距离， 即可求出线路超高，进而进行实测超高与设计超 高的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准。 超高示意图如下。
• 轨道检测车挂在旅客列车尾部，并尽可能挂快车检查，由 行车部门负责办理甩挂工作，没有旅客列车的线路，用单 机牵引检查，牵引办法按规定办理 • 轨道检测车的整备工作同旅客列车规定，由有关部门负责。 走行部分的检查，如加挂在列车上时，由本上列检负责； 如由单机牵引时，由列检所负责。
• 为了保持轨道检查车各项检测装置的性能准确，可挂单机 试运行，校队检查机械；必要时，可以将所有的轨道检测 车连挂在一起，互相对照。
• 上图中的点是钢轨支承点的编号，以1 P 到 4811 P 与481 P 的正矢为零，故可检测2 P （对应点242 P ）到240 P （对应点480 P ）的 轨向。新的弦线则从已检测的最后一个点240 P 开始。
工作流程
• 1) 前往现场检测之前在计算机中对设计数据（平 曲线，竖曲线，超高）复核无误后输入到测量控 制软件中 • 2) 把 CPIII 成果输入到全站仪中。到达现场后 对控制点进行检查，确保控制点数据(平面坐标及 高程)正确无误，检查控制点是否受到破坏。 • 3) 为了确保全站仪与轨检小车之间的通视，以及 测量的精度，测量区域应尽量避免其它施工作业。 • 4) 使用 8 个控制点（CPIII）进行自由设站;全 站仪自由设站时，平差后东坐标、北坐标和高程 的中误差应在1mm 以内，方向的中误差应在2 秒 以内，否则应重新设站。
轨道检测的内容及轨检车
•
轨道检测的内容及轨道检查车的使用
————轨道检测车的使用
轨道检测车的检测周期
——根据运量和线路状态确定 • 铁道部基础设施检测中心轨道检测车，应根据铁道部运输局的安排，对容许 速度大于120km/h的线路及其他主要繁忙干线进行定期检查。 铁路局轨道检测车，对容许速度大于120km/h的线路每月检查不少于2遍（含 铁道部基础设施检测中心轨道检测车检查），对于年通过总重不小于 80Mt· km/km的正线15～30天检查一遍，对于年总重为25～ 80Mt· km/km以内的 正线每月检查1遍，对于年通过总重小于25Mt· km/km的正线每季度检查一遍， 对状态较差的线路，可以适当增加检查遍数。
•
第三节
钢轨探伤
轨道检测的内容 轨道检测的内容及轨道检查车的使用
————轨道检测的主要内容
•
若钢轨存在内伤，如裂纹或裂缝，对行车安全危害极大。钢轨内伤用钢轨探 伤车检查。日本东海道新干线“电气轨道综合检测列车”可同时对弓网状态 检测;通信信号状态检测;轨道状态检测。检测车运行速度每小时240公里。 每10天对新干线检查一次，为保障新干线安全运行发挥了重大作用。
轨道检测的内容及轨道检查车的使用
————轨道检测车的使用
轨道检测车的基本原理——以GJ-4型轨检车为例（4）
•
方向的检测原理——方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。 利用左右股轨距测量装置所测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对纵向轨 迹—轨向。监测范围±100mm，误差±1.5mm ，模拟弦长18.6米。 扭曲（三角坑）的检测原理：扭曲反映了钢轨顶面的平面性。设轨顶面abcd 四个点不在一个平面上，c点到abd三个点组成的平面的垂直距离h为扭曲。 扭曲会使车轮抬高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道。 扭曲值h为：h=(a-b)-(c-d)，h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I-I的水平值， △h2为轨道断面Ⅱ-Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基长L（断面I-I与断面II-II 之间距）时两轨道断面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基长取两 断面水平差即可计算出扭曲值。
如何利用轨检车(图幅)进行维修指导
一、轨道检测车简介
根据轨检车的记录,可以发现轨道平顺状态
不良的地点,以便采取紧急补修或限速措施，
并确定应进行计划维修的里程段落，编制
维修作业计划。此外，根据轨检车的记录
也可评定轨道的养护水平和整修作业质量。
是确保行车安全的重要装备。
一、轨道检测车简介
GJ-5型轨检车 GJ-5型轨检车。 目前沈阳局使用的是 GJ-4型轨检车
二、动态检测项目
1、轨距： 轨道检测车激光光电伺服跟踪轨距测量装置。在测量梁上 安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械。当 钢轨产生位移使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输 出相关电信号。经调制解调器处理后，成为与轨距变化成 线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马 达使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身到左右 股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位置），跟踪钢轨 位移。经计算显示轨距。（光电头被堵住、就不能检测轨 距、同时也不检测方向）。轨距检测受标定误差影响，常 产生检测系统误差。轨距的检测有时受到侧磨的影响，有 时候在波形图中会出现假轨距，这就要求将波形图纸和现 场实际结合起来分析，否则容易得出错误结论。当轨检车 检测到固定辙叉的有害空间时，会打出一个假轨距和一个 假轨向（如图示） ，可动心轨道岔不存在这个问题。
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二、动态检测项目
水平（超高）波形图例
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二、动态检测项目
5、三角坑（扭曲）： 左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用 相隔一定距离的两个横截面水平峰值的代 数差表示。一定距离是指“车辆的轴距或 心盘距” 。三角坑反映了轨顶的平面性。 若轨顶abcd四点不在一个平面上，c点到 abd三点组成平面的垂直距离h为扭曲。 轨检车检测三角坑就是检测轨道的平面性， 三角坑值过大就有可能使车辆轮对呈三点 接触，一点悬空的状态，对车辆转向架造 成悬空状态，当三角坑足够大时（如大于 轮缘高度时），特别是当列车从圆曲线向 缓和曲线运行时，由于超高顺坡不良引起 的三角坑，在其它综合因素作用下，易造 成轮重减载，发生脱轨颠覆事故，应引起 高度重视和重点监控。 注意：在轨检车上，三角坑是由超高相减 得到的，而不是水平相减。
轨道检查车检测资料分析与应用_1
轨道检查车检测资料分析与应用发布时间：2022-11-04T01:13:49.309Z 来源：《工程管理前沿》2022年第13期7月作者：邱仕辉[导读] 从当前轨道检查车应用类型、特点、检测标准、检测资料包含内容以及认识波形图等方面展开阐述邱仕辉（广州地铁集团有限公司运营事业总部）摘要从当前轨道检查车应用类型、特点、检测标准、检测资料包含内容以及认识波形图等方面展开阐述。
通过图表举例详细介绍了应用波形图准确找到设备病害地点以及应用轨道质量指数指导日常维修保养等的方法。
关键词铁路轨道检查车轨道检测波形图分析应用1 引言随着铁路既有干线网提速、高铁建设战略的推进和城市轨道交通蓬勃发展，提升线路设备质量、实时检测轨道状态已成为保障行车安全的首要任务。
轨道检查车对线路设备质量情况进行动态检查，是减轻日常静态检查劳动强度、帮助现场找准设备病害点、指导线路设备实行状态维修、提升设备质量的一种最佳方法。
但是，如果日常没有充分了解轨道检查车基本原理及没有认真读懂轨检车资料，没有在现场准确进行点对点复查，使一些设备病害得不到有效、彻底地整治，从而造成病害继续发展。
因此，如何应用轨道检查车，正确分析应用检测资料找准设备病害源，提高整治效果，是值得我们探讨的技术问题。
2 轨道检查车概述2.1 概念轨道检查车是一种在动态情况下检查线路轨道状态的检测设备，通常所说的轨道检查车，有轨检车、动检车。
轨检车是一节独立车厢，自身带有发电功能，仅装有线路轨道检查仪器，检测时需连挂旅客列车或机车车尾的一种检测设备。
城市轨道交通行业配备是网检车，除装有线路轨道检查仪器，还装有接触网（轨）供电检查仪器和巡检系统。
动检车是以一整列和谐号动车组进行编组，多节车厢上分别装有不同的检查仪器（如线路轨道检查仪器、接触网供电检查仪器、环境保护监测仪器等），且装有动力学检查仪器的综合性检测设备。
2.2 轨道检查车的发展及类型、特点我国轨检车发展经历了四代，现在应用较多的第四代（GJ-4型）轨检车（DJ997758和WX999246），是在进口的XGJ-1型轨检车基础上进行改良，增加了地面表识物、车体水平和垂直振动加速度等检测项目，用于评价线路质量状态、指导养护维修等。
动检车(轨检车)波形图读图说明
方法二：特征点复核法
• 这也是我们要介绍的读图中最重要、最实 用的一种方法。 • 特征点有哪些：道岔、道口、桥梁（钢梁 桥）、轨距拉杆、曲线（ZH、HY、YH、 HZ点）等。 • 轨检车、动检车在检测中会扫描到两钢轨 间导电的金属物，并且在波形上会留下特 征印记。 • 先来介绍一下波形图上特征点是什么样的：
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轨距波形图例
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4、轨距变化率
• 定义：动检车（轨检车）检测的轨距变化率是以 2.5米的基长内轨距测量差值与基长的比值 。 • 轨距变化率基长的确定是以0.25的长度向前推进 检测的， 也就是说轨距变化率的检测是跳跃式， 每跳一步是0.25米。 • 现在的动检车（10＃车）没有轨距和轨向，部轨 检车有轨距变化率，占全部扣分的比例仅为3％左 右。 • 从扣分比例来看，轨距变化率偏差本身不是重点， 而由其造成的小轨向不良才是重点。 • 轨距变化率是换算值，波形图上没有显示。
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3、不重视
首先：由于我们不了解，所以才会不重视。
其次：我们还没有意识到一种科学的检测手 段带给我们的便捷。
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第二部分：各项检测项目说明
• 为了让大家尽快掌握读图的基础能力，下面对各种检测项 目的基础知识进行逐一说明： 1、高低（左右）； 2、轨向（左右）； 3、轨距； 4、轨距变化率； 5、水平（超高）； 6、曲率； 7、曲率变化率； 8、水平加速度； 9、水加变化率； 10、垂直加速度。
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5、水平
• 定义：指同一轨道断面内左右钢轨顶面的 高差，曲线上的水平称为超高。 • 超高以左股为基准股，左股高为正，在零 线以上。（前提是轨检车顺方向行驶，动检车经常有逆方向行驶
的情况，此时与上述正好相反）
17水平（超高）波形图例 Nhomakorabea18
轨道检测列车介绍
意大利轨检车发展
意大利高速铁路使用“阿基米德号”综合检测列车已经形成了一整套 检测和维修养护体制。综合检测列车各子系统有独立的存储数据库， 在速度、时间、空间上保持同步，所有子系统的检测数据集成到车载 中央数据库，由中央数据库将数据通过无线网络传输到地面的RFI数 据处理中心进行综合分析、比较，从而制定科学的维修保养计划，指 导养护维修。其轨道检测在较低速度时采用弦测法，在较高速度时采 用惯性基准法，较好地发挥了两种测量原理的优势。
一般认为，弦测法传递函数收敛性差，East－i采用了相应的修正方 法。由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时 仅能换算到40m波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。惯性基准 法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。另外， East－i整套设备及软件均为日本的品牌和自主开发的产品，与我国 设备和软件的兼容性差，不利于系统的后续使用和二次开发。
意大利轨检车发展 “阿基米德号”综合检测列车
意大利轨检车发展
1966年意大利成为开始筹建高速铁路的国家之一。截至目 前，意大利建成或正在筹建连接南北和东西两个方向 1200km两条高速铁路。其中，南北高速线（米兰-那不勒 斯），全长740km，最高运行速度250km/h。东西高速线 （热那亚-米兰-威尼斯），全长460km，最高运行速度 270km/h。
至今，轨检车的发展已有百余年的历史
1877年第一辆轨检车诞生，至20世纪40年代，瑞士、联邦 德国、美国、法国、日本都有了轨检车。这个时期的轨检 车主要为接触式机械轨检车，测量速度低、项目少、技术 落后、采用弦测法检测。50及60年代，轨检车向电气式转 变，测试仪表电子化、项目增加、速度提高，并开始应用 惯性原理检测方法。
轨道状态检测
Track Gauge
2019年3月23日
基础设施检测研究所
第22页 共 20 页
轨道几何检测设备（5） DB激光三角测量方法
2019年3月23日
基础设施检测研究所
第23页 共 20 页
基于图像测量的处理方法
2019年3月23日
yu u xv yv v 基础设施检测研究所
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长波高低和轨向不平顺
• 1.5~70m是长波高低和轨向不平 顺随机信号所包含的波长范围。 • 以往轨检车检测输出和评价的 高低和轨向波长范围是1.5~42m。 • 对于160km/h以下线路1.5~42m 波长范围的高低和轨向不平顺 足以反映影响行车安全和舒适 性。 • 但160km/h以上是1.5~42m波长 范围的高低和轨向不平顺主要 反映影响行车安全，考虑舒适 性必须而且重点考虑1.5~70m波 长范围的高低和轨向不平顺。
2019年3月23日
基础设施检测研究所
第17页 共 20 页
惯性基准法
• 轨道的高低不平顺等于质 量块的垂向运动z和质量块 与钢轨间相对位移h之差。 y = z -h • 质量块在惯性空间的垂向 运动z，可以用由加速度计 检测的加速度a经过二次积 分得到； h 可以用位移传 感器得到。
2019年3月23日
2019年3月23日
基础设施检测研究所
第35页 共 20 页
日本轨距和轨距变化率标准
2019年3月23日
基础设施检测研究所
第36页 共 20 页
超高、水平和三角坑测量方法
• 通过测量轨道平面相对于 水平面的倾角计算。该倾 角等于检测梁的倾角与梁 相对于轨道平面倾角之差， 即：
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轨检车、动检车检测名词解释第一部分京广线轨检车概述我讲的第二部分内容为轨检车检测基本知识。
我根据检测数据的不同，分别以轨道几何尺寸检测和动力学指标检测分类进行讲解。
一、动力学检测标准在动检综合车检测提供的7个报告中，第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。
这两个报表是考核我们的主要技术指标。
我针对动力学检测报表中的一些专业术语进行一下分解。
列车脱轨是影响行车安全的重要因素。
在分析脱轨事故时往往会遇到下述情况：列车经过很长线路的运行均未脱轨，而恰在某处线路脱轨，说明该线路可能有问题。
但时该处线路通过了许多列车均未发生脱轨事故，唯独该趟列车脱轨，又可能说明该趟列车有问题。
上述事实说明，列车脱轨事故的产生是影响脱轨的各种不利因素综合作用的结果。
同时也表明，某一行业设备的完善与工作的改进，会补偿其它行业设备的不足和工作的缺陷，避免脱轨事故的发生。
绝大多数列车脱轨事故抣由车辆脱轨引起，因此，在进行列车脱轨分析时，将集中研究车辆的受力情况、脱轨原因和机理，以及应采取的预防措施。
动检综合车所进行的动力学检测指标，主要是围绕此工作而开展的工作。
(一）脱轨系数（Q/P）轨道随着垂直、横向和纵向三个方面的荷载。
纵向荷载主要由温度力、列车牵引力与制动力组成。
1、垂向轮轨作用力主要由下述两个部分组成。
⑴垂直动力荷载。
在进行脱轨分析时，轨道上承受的垂直动力荷载应只考虑速度的影响，通常按下式计算垂向动荷载P d =Pj(1+α)Pd-动轮载Pj－静轮载α－速度系数。
各国速度系数者根据大量试验资料与运营经验确定的。
⑵偏载。
列车在运行时各种因素引起的偏载。
曲线上未被平衡的过超高、欠超高，货物装载偏心引起的轨道偏载。
2、轨道承受的横向作用力Q纳达奥（Nadal）于1908提出的“单个车轮的最大横向力Q与垂直力P的比值Q/P作为衡量车轮轮缘爬轨引起脱轨的程度”论点，纳达奥（Nadal）方程是由轮轨接触点上力平衡关系推导出来的。
如果法向力和切向力2个分力的合力能支撑起车轮的垂直载荷，则有可能引起脱轨。
研究结果表明，脱轨系数Q/P除受轮轨接触角、摩擦系数影响外，还受到冲角的影响。
这起因于轮轨间横向和纵向蠕滑力的饱和特性：在有纵向切线力作用时，由于纵向的滑动，接触面内的蠕滑力基本饱和，横向蠕滑力变小，Q/P的限度值变大。
这可以用来作为解释机车不易脱轨的理由。
车轮爬轨时的脱轨系数Q/P值，随着车轮轮缘的爬起，轮轴侧滚角的增大，逐渐加大，达到极大值后，又随轮缘前端接触角减小的影响而逐渐减小。
在接触角减小的范围内，轮缘失去了其防止脱轨的功能，所以，从车轮轮缘爬轨开始到极大值之前来评定防脱轨性能是有效的。
3、脱轨系数限界值车轮脱轨系数与横向力作用时间t有关。
当t≥0.05 s时，被认为是车轮轮缘爬轨引起的脱轨，其限界值为0.8；当t＜0.05 s时，被认为是车轮轮缘冲击钢轨引起的脱轨，脱轨系数限界值应满足以下条件：≤0.04/t(Q/P)max随着列车的高速化，钢轨表面的波浪磨耗造成了轮重的高频变动。
这种现象在发生地点造成了短时间大的轮重减载，以致出现了较大的脱轨系数，但车轮的悬浮量很少(根据理论计算，不超过1 mm)，并无脱轨危险。
在这种情况下，用脱轨系数的作用时间来评定防脱轨性能，通过理论计算，以15 ms作为限界值。
脱轨系数作用时间在50 km/h～200 km/h速度范围内随着速度的增加而减少，200 km/h 以上则基本不变，但随着载荷(轮重)的增加而减少。
脱轨系数Q/P的界限值TB/T 2360-93内外的试验表明，即使限定脱轨系数1.2也是比较保守的,在许多情况下大于1.2时也并未导致脱轨，这主要是因为是否脱轨还与轮轨冲击作用力的持续时间长短有关。
也就是说脱轨通常需要一个过程，即轮轨冲击力作用时间需要一个持续的过程，否则即使超过限值也不会导致脱轨。
(二）轮重减载率（△P/P）我先解释一下轮重减载率，轮重减率是衡量车轮是否因一侧车轮减载过大而脱轨的指标。
对于车轮防脱轨性能来讲，只研究脱轨系数还不够，这是因为有的时候，轮重P较小，如果这时横向力Q也小，受到横向力测量误差的影响就大，这样求得的脱轨系数就不能很好地反映车轮防脱轨性能。
实际上，由于这时轮重较小，冲角稍许变化就会产生较大的横向力，潜在着脱轨危险。
因此，必须对轮重的减载量予以限制，这就是评定防脱轨性能的另一项重要指标——轮重减载率ΔP/P (式中，ΔP为轮重的减载量，P为左右平均静轮重)。
脱轨系数由纳达奥（Nadal）公式求得，只考虑在脱轨车轮上力的平衡即可，但轮重减载率就必须考虑一个轮对的左右两个车轮力的平衡。
根据理论计算结果，轮重减载率也是冲角的函数。
1、准静态轮重减载率用于评价在缓和曲线上轨道扭曲，圆曲线上超高不足或过剩等场合车轮较长时间产生的轮重减载，减载率不得大于0.6。
2、动态轮重减载率由于轮对上作用着横向力，有必要对轮重减载率加以限制。
但是，从实际运行试验的测量结果来看，轮缘接触钢轨时产生横向力的车轮，其轮重也会加大，相反，轮重减少的车轮，轮缘一般不贴靠钢轨；此外，通过钢轨接头等场合产生冲击引起的轮重减载率，由于时间很短，不会有脱轨危险。
根据这样的观点，限界值规定不得大于0.8(日本)或0.9(美国)，即瞬间动态轮重最小值不小于静轮重的0.2或0.1倍。
由轮重和轴箱振动加速度波形判断，超过上述限度值的时间约在0.01 s以下，不会影响安全。
我国规定的轮重减载率静轮重第一限度为≤0.65，第二限度为≤0.60，动态下轮重减载率为0.8。
3、造成车轮减载的主要因素有以下四个方面（1）车辆货物偏心装载（2）车体或转向架刚性过大（3）线路存在严重高低和方向不平顺，会使车辆上下振动与摇晃，使车轮减载。
（4）当转向架驶出圆曲线进入缓和曲线时，在圆缓点附近，转向架前轴外轮将浮起，造成外轮减载。
(三）轮轴横向力(kN)对由轮对作用于线路的最大横向力加以限制是为了降低因横向力引起护板移动所造成的危险。
H ≤15+(P1+P2)/3其中P1为冲击荷载，P2为准静态荷载。
(四）横向平稳性和垂向平稳性这一指标主要是衡量车辆稳定性的指标，其超限值为2.5（大约）。
这一指标与我们关系不大，其不是线路状态的反应。
二、轨道几何尺寸的检测项目除了以上动力学检测指标外，对于轨道几何尺寸的检测，部Z字头车所挂的V 型车和动检综合车加挂的IV型车，检查项目基本类同。
除了动检车对轨距和轨向不进行检测外，其它检测指标全相同。
下面我先将大家熟悉的这些检测指标简单再介绍一下。
（一）检测指标名词解释1、轨距轨道上两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm范围内的最短距离称为轨距。
世界各国铁路采用不同的轨距有多种。
我国习惯称1435mm为标准轨距，大于1435mm为宽轨，小于1435mm为窄轨。
2、轨向不平顺指轨道上钢轨工作边沿线路纵向的不平顺，即直线不直、曲线不圆。
它主要表现为钢轨硬弯和轨向积累残余变形。
3、高低不平顺经过一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度，扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不同，就会产生不均匀下沉，造成轨面高低不平。
轨道纵向的不平顺情况称为高低或称前后高低不平顺。
4、三角坑指在规定距离内两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的线路病害。
5、水平指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。
在直线地段，钢轨顶面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要求。
6、车体振动加速度其分横向振动加速度和垂直振动加速度，其是机车车辆对力道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行的平稳性测量。
7、舒适度标准舒适度标准只是针对时速200km以上区段的考核指标，在这个标准中，它对70m 高低、轨向进行了考核，同时对轨距变化率、曲率变化率和横加变化率进行了考核。
所谓的70m高低、轨向不平顺，是指在波长1.5m－70m范围内进行的检测，其不同于原高低和轨向的主要区别在于检测波长的不同，原标准中的检测波长为1.5m－42m，除了波长不同外，其他含意完全同原意。
对于轨距变化率、曲率变化率和横加变化率三率的理解，从字面上大家也可以完全理解这些概念，其主要是一个单位时间内轨距、曲率和横向振动加速度变化量的一个考核指标。
（二）各检测项目超限成因分析由于时间所限，我仅将引起以上检测项目扣分的现场病害简述一下。
1、高低：起道过量，接头低扣、大轨缝、轨面塌坍、掉块、鞍形磨磨，桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部2、轨距：轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异、三道逢等3、轨向：直线不平直、曲线不圆顺(正矢不良)、轨距递减不顺、硬弯、钢轨不均衡磨耗、木枕失效、连续道钉浮离、扣件扣压力不足、不均匀弹性挤开等4、水平：一股钢轨抬高、两股钢轨下沉量不一致、空吊、暗坑、超高顺坡不良等。
个别在直缓点附近，由于曲线正矢不良，造成直线和曲线分界不明，而将超高判为水平。
5、三角坑：空吊、暗坑、超高顺坡不良、反撬水平。
6、垂直加速度：高低不平顺、波浪磨耗、接头错牙、低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨、板结、翻浆、线桥(线隧、线道、线涵、新老路基)结合部、多种病害叠加、病害变化率、病害分布等7、横向加速度：轨向不平顺、正矢不良、道岔区连续小方向、轨距递减不顺、钢轨交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺(如水平、方向)、多种害害叠加、病害变化率、病害分布、欠超高、过超高等。
8、轨距变化率：轨距顺坡不良。
9、曲率变化率：曲线正矢变化不良，交替变化。
10、横加变化率：正矢不良，大小反复交替变化。
三、动检车检查中应注意的问题动检车在提供的几个检测报告中，有一项数据指标即“曲率变化率”数值和修规中的标准不符。
其提供的检测报告数值一般为0.3－0.5，而在检测标准中，规定的数值是I级1.2，II级1.5，这两者之间需要一个换算公式来完成，即用综合检测车所提供的报告中的数值乘以5.5左右，即得实际数值。
在阅读报告中，需要注意的第二个问题是动力学指标中，对于超限的处所，其以红色进行了标记，但仍有部分未超限的数据，其是对这个检测区段检测到的最大值，这个值如果接近了超限值，我们也应该安排进行成区段的检查和整修。
第三个需要注意的是，动检综合车中，对于三角坑和横向加速度两项指标进行了修正。
从某种意义上讲是为了适应部晃车值的感觉而进行的修改。
其所检测的三角坑、横向加速度三级在现场上的反应仅为保养标准值，和Z字头轨检车相比，其这两项指标也仅为I级超限，不足II级超限。
因此在核实这两项数据偏差，我们一定要在现场认真找，不能相当然地感觉数值的误判。
四、部轨检车检查中应注意的问题部轨检车检测数据中，我们重点应用好I、Ⅱ、Ⅲ、超限报告，结合图纸查找出具体位置。