飞机机身蒙皮凹坑损伤及修理

一、损伤描述

某飞机在进行航后工作时，由于配餐车过于靠近飞机导致车厢上升时撞伤机身蒙皮（如下图所示）。

损伤距离后登机门后缘约1.64m，位于由FR91、FR92、STR12R和STR13R构成的BAY中。撞击在机身蒙皮上形成了一个大约155mm×75mm×5.18mm的凹坑，凹坑内部又包含若干沟槽，其中最深处的达到5.18mm。

二、制定修理方案

按照手册要求需切除所有的损伤区域，那么修理所用的补片会相当大。考虑到损伤区域的机身外轮廓弧度较大，若补片面积增大，则需要对补片进行卷曲以贴合机身外轮廓，这样就加大了施工的难度从而导致飞机AOG停场时间延长。通过与厂家协商，决定只切除凹坑中深度大于3.2mm的蒙皮，对凹坑中深度小于等于3.2mm的蒙皮进行整形。

三、损伤修理

1. 对修理区域进行褪漆。切除凹坑处深度大于3.2mm的蒙皮。

2. 拆除修理区域的铆钉。

3. 对凹坑处深度小于等于3.2mm的蒙皮进行整形以恢复蒙皮的原始曲度。

4. 详细目视检查整形后的蒙皮，确保无“油罐”现象。

5. 对损伤区域进行涡流检测来确定裂纹末端。

6. 切除裂纹的区域，切除区域的最小半径等于10.0 mm。

7. 制作修理件：

1）填充片：Al clad 2024-T3铝合金板，1.3毫米

2）加强片：Al clad 2024-T3铝合金板，1.6毫米

8. 参照图纸排列铆钉，确保铆钉排列的格式能最好地匹配可用的空间。

9. 把修理件放到要安装的位置并钻孔。

10.去除修理件及修理区域蒙皮的毛刺。

11.对修理件及修理区域的蒙皮施加阿洛丁。

12.对修理件和修理区域的蒙皮施加底漆。

13.在修理件和修理区域的蒙皮的接触面上施用密封胶。

14.将修理件铆接到修理区域的蒙皮上。

15.在加强片的倒角处施加密封胶。

16.恢复修理区域的面漆。

四、总结

1.及时反馈准确的损伤信息（包括损伤形式、损伤位置、损伤尺寸及相关损伤照片等），缩短制定修理方案及调配航材、工具、化工品的时间，从而减少飞机因修理而停场的经济损失。

2.在很多的结构修理过程中，会发生手册提供的紧固件没有库存，即使是AOG订货也需要3天，故合理应用SRM51章中相关紧固件的性能参数（头型、材料、强度），选取有库存的紧固件，对快速有效地完成修理工作起着重要的作用。

3.蒙皮修理常用的航材化工品，如下：

铝板：AL clad2024-T3（根据具体要求选择不同的厚度）

紧固件：根据手册要求选取适用的紧固件

褪漆剂：ARDROX2526、ARDROX2104、BEECEEA202等

底漆：513X377

面漆：CA8800/I1192（白色，145和190飞机通用）

稀释剂：CA8000C

固化剂：CA8000B

密封胶：P/S870C12-SK，P/S870B2-SK（湿安装用密封胶）阳极氧化层：ALODINE1200S

防腐剂：AV 30

(完整word版)飞机夹层结构复合材料零部件的损伤形式及修理方法

常见飞机蜂窝板损伤形式及修理方法航空器复合材料中的蜂窝板是由薄而强的两层面板中间胶接蜂窝材料而成的一种新型复合材料，也称蜂窝层合结构(见图1)。其面板选材有金属板、玻璃纤维、石英纤维、碳纤维等；夹心材料主要有芳纶、玻璃纤维、铝合金及发泡型结构。蜂窝可制成不同的形状。飞机上的蜂窝结构是由耐腐蚀夹心、面板、衬垫、隔板（假梁）、边肋等零件胶合而成。面板与夹芯之间用胶膜胶接，蜂窝夹芯用芯子胶和耐腐蚀胶根据实际需要形状施加真空压力后加温胶接成型。图1 蜂窝夹心板结构一、航空复合材料蜂窝结构损伤种类根据航空复合材料蜂窝结构部件在使用过程中可能出现损伤的情况，我们可以大致将胶接蜂窝结构部件的损伤分以下5类： 1、表面损伤图2 典型表面凹坑此类损伤一般通过目视检查发现，包括表面擦伤、划伤、局部轻微腐蚀、表面蒙皮裂纹、表面小凹坑和局部轻微压陷等。这类损伤一般对结构强度不产生明显的削弱。 2、脱胶及分层损伤

该损伤是指纤维层与层之间或面板与夹芯之间的树脂失效缺陷，主要通过敲击检查、超声波检测等手段发现。此类损伤一般不引起结构外观变化，大多是在生产过程中造成的初始缺陷，并在反复使用过程中缺陷不断扩展而导致的。脱胶或分层面积过大会引起整体复合材料强度的削弱，应及时予以修补。 3、单侧面板损伤这类损伤包括单侧面板局部压陷、破裂或穿孔，一般通过目视检查即可发现。该类型损伤能使一侧面板和蜂窝夹芯都受到损伤（表面塌陷），对气动性能和结构强度影响较大。一旦发现该类损伤必须经过修理和检验确认后方能能重新使用。 4、穿透损伤该类型损伤是指蜂窝部件出现穿透性损伤、严重压陷和较大范围的残缺损伤等。此类损伤对结构性能和强度有严重的影响，根据受损情况立即予以修理或按需更换新件。 5、内部积水该损伤原因主要由于蜂窝结构边缘或蜂窝材料对接边缘密封不严或密封失效，在长期使用过程中由于雨水渗透、油液浸泡以及水汽冷凝而造成蜂窝夹芯出现积水。虽然一般情况蜂窝内部积水不会造成严重影响；但在冬季日夜气温变化较大的情况下，由于积液结冰膨胀将会会造成复合材料部件内部树脂基体脱胶；同时在积液的长期浸泡下也会使复合材料的树脂基体的胶接强度大幅降低而降低部件的整体性能；特别是各类复合材料制备的舵面、襟翼、翼身整流罩及发动机部件等，均应及时检查其内部蜂窝结构的积水情况并作出相应修理措施。目前该类损伤主要通过红外热成像、X-射线检测仪等手段进行检测。二、蜂窝结构的检查方式 1、目视检查目视检查法是使用最广泛、最直接的无损检测方法。主要借助放大镜和内窥镜观测结构表面和内部可达区域的表面，观察明显的结构变形、变色、断裂、螺钉松动等结构异常。它可以检查表面划伤、裂纹、起泡、起皱、凹痕等缺陷；尤其对透光的玻璃钢产品，可用透射光检查出内部的某些缺陷和定位，如夹杂、气泡、搭接的部位和宽度、蜂窝芯的位置和状态、镶嵌件的位置等。 2、手锤敲击法用于单层蒙皮蜂窝结构。用手锤敲击蜂窝结构的蒙皮，根据不同的声响来判断蜂窝结构是否脱胶。敲击时，注意锤头与蒙皮垂直，力度适当，以能判断故障不损坏蒙皮表面为宜。为使判断准确，可先在试件上试验。敲击回声清脆是良好，沉闷是脱粘。 3、外场在位检测的便携式相控阵超声波C扫描检测系统

飞机蒙皮损伤维修方案Word版

飞机蒙皮损伤维修方案一、飞机蒙皮的结构及特点蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。蒙皮除了形成和维持机翼的气动外形之外，还能够承受局部气动力。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。二、飞机蒙皮的损伤和维修 2.1 蒙皮的损伤和后果蒙皮的常见损伤：划伤、变形、裂纹和破孔等。蒙皮损伤的后果： ?破坏了飞机的良好气动性能 ?使损伤部位的蒙皮强度降低，承载能力下降 ?危及飞行安全。 2.1.1蒙皮轻微损伤的修理蒙皮轻微损伤：蒙皮某些部位产生轻微的鼓动、压坑或划伤等。 ①蒙皮鼓动的修理 ?主要采用整形加强 ?挖补 ?更换蒙皮 ?加强型材（或盒型材）的方向应垂直或平行于桁条，并至少与相邻的构件搭接一端 ?根据蒙皮的形状和搭接形式将加强型材制出相应的下陷或弧度

②蒙皮压坑的修理蒙皮上的压坑，主要是破坏了蒙皮的光滑表面。 ?压坑微小，分布分散、且未破坏内部结构，则不必修理。 ?压坑较浅，范围较大，用无锐角且表面光滑的榔头和木顶块修整。 ?压坑较深，范围较小，不易整平时，可在压坑处钻直径为4～5mm孔，用适当的钢条打成钩形，拉起修平，然后用螺纹空心铆钉堵孔。压坑较深，范围较大时，可在压坑处开直径为10～16mm的施工孔，用钩子钩住，锤击蒙皮四周使其恢复平整。然后安装堵盖铆钉堵孔。

当蒙皮压坑较深，且出现棱角时，可局部退火后，从棱角线周围逐步向棱角线整形收缩。为防止棱角线扩大和整形中出现大裂纹，在两端预先钻2mm止裂孔，并打光孔边。整形至基本符合外形后，在棱角线上切口，细加工整形，直到达到规定的外形，然后在切口背面铆补加强片。 2.1.2蒙皮裂纹的修理钻止裂孔蒙皮上的裂纹较短时（一般小于5mm），可采用钻止裂孔（直径通常为1.5～2mm）的方法止裂。

民用飞机外翼蒙皮表面损伤问题的工程处置研究

民用飞机外翼蒙皮表面损伤问题的工程处置研究摘要：外翼蒙皮表面损伤是民用飞机的常见制造偏离问题。该文研究了民用飞机外翼蒙皮的表面技术特性，梳理了结构修理中该问题的分析思路和处置方法，提出了民用飞机外翼蒙皮表面损伤问题的工程处置流程。以某民机中下壁板表面损伤问题为例，说明了该分析研究在结构工程处置中有一定的指导意义。关键词：外翼蒙皮表面损伤工程处置中图分类号：V262.4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（a）-0001-02 外翼蒙皮是民机机翼结构的主要组成部分。对于外翼蒙皮而言，不仅要求蒙皮具有较好的强度和塑性，还要求蒙皮表面光滑，满足气动要求。外翼蒙皮制造过程中，由于工具、装配干涉、操作失误、人为保护不力等原因，可能造成蒙皮表面产生划伤、擦伤、刻痕、碰伤、磕伤等损伤，对蒙皮的性能产生一定影响。该文以民用飞机常用的金属外翼蒙皮为研究对象，研究了蒙皮表面特性，并在此基础上提出了外翼蒙皮表面损伤问题的处置流程，并将该流程应用到某民机中下壁板表面损伤问题的工程处置之中。

1 外翼蒙皮表面特性外翼蒙皮用于形成机翼流线形外形，飞机在承受空气动力作用后，将作用力传递到机身机翼骨架上，外翼蒙皮主要参与机翼扭矩引起的剪流和弯矩引起的轴向拉压。为了保证外翼的设计要求，外翼蒙皮的表面性能也是至关重要的。外翼蒙皮主要有金属蒙皮、复合材料层压蒙皮、夹层蒙皮和整体壁板等型式，目前民用飞机上常用的是金属蒙皮。蒙皮在完成零件制造加工之后，一般都会进行喷丸、阳极化、表面漆层等处理措施。喷丸是将很小直径的钢丸或玻璃丸以一定的速度撞击金属表面的一种表面强化工艺。通过喷丸可以诱导出金属表层的残余压应力，提高材料的抗应力腐蚀开裂能力并改善材料的疲劳性能。在民用飞机上常用的喷丸技术有喷丸成形和喷丸强化。喷丸成形是通过喷丸技术来进行外翼蒙皮成形，是一种飞机钣金特种工艺方法。为了满足强度要求，部分区域还会进行喷丸强化来提高强度。阳极化是在铝合金表面均匀形成一层薄薄氧化铝的电解工艺。由于转化涂层不影响疲劳寿命，因此，在结构修理中经常使用涂抹转化涂层的方法来替代阳极化处理，阳极化对铝合金具有很好的抗腐蚀保护作用。阳极化的方法有多种，常用的包括铬酸阳极化、硫酸阳极化、刷涂转化涂层等方法。外翼蒙皮一般都会进行阳极化处理。

浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法

浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法摘要：本文以民航飞机为研究对象，对其机身蒙皮航线的常见结构损伤修复进行分析。在概述结构损伤类型的技术上，对划痕、雷击、凹陷等问题的修复方法做出说明。从技术与经验两个方面出发，帮助相关岗位技术人员提高技能水平，为优化民航飞机的使用寿命与效果提供方法参考。关键词：民航飞机；结构损伤；蒙皮修复引言：飞机机身的蒙皮结构，是极其重要的组成部分。为了更好的维护飞机的使用效果，必须在日常维护工作中，通过技术手段的完善，对结构损伤类型与修复方法进行精确核对。在缩减飞机停场时间的同时，降低航班的运营压力，并以此保证民航飞机的正常使用条件。一、机身蒙皮结构损伤类型蒙皮结构损伤，可以在损伤条件的影响效果上进行分类，并总结出以下四种类型。其一，A类永久损伤。此类损伤对于飞机的适航性与安全性影响可以忽略不计，仅执行损伤记录即可，无需对其作出修复与额外检查；其二，B类永久损伤。此类损伤在未发生恶化与扩展的条件下，无需进行修理，但必须以飞机的适航性与安全性作为基本前提；其三，C类临时损伤。这类损伤必须在一定期限内进行处理，以防发生损伤恶化；其四，D类损伤。这类损伤的影响较为明显，不仅对飞机运行的适航性与安全性造成了明显的负面影响，其影响区间甚至已经超出了容忍界限，必须立即对其进行修复。另外，以损伤形式为分类标准，可以将蒙皮结构损伤分为划痕、雷击、沟槽、裂纹、磨损、腐蚀、变形等多种类型[1]。出现此类结构损伤，不仅受到外部环境条件与操作方法的影响，甚至会对飞机的使用耗损产生影响。针对此类情况，可以采用DFR（细节疲劳额定值）的计算方法，完成基本的磨损分析。DFR计算方法下，可以保证分析的准确率在95%以上，并区别于实用载荷条件，作为结构本身固有疲劳性的特征分析方法发挥作用。技术原理上，可以通过紧固件拉伸结构获得DFR阈值的计算公式： DFR=DFRbasc·A·B·C·D·E·U·RC·η·Χ 在这一公式中，A代表孔充填系数；B代表蒙皮合金与表面的处理系数；C代表埋头深度系数；D代表材料的叠层系数；E代表螺栓的夹紧系数；U代表凸台有效系数；RC代表组成构件的额定疲劳数值；η为铆接厚度修正值；Χ代表其它影响条件的修正系数。二、机身蒙皮结构损伤处理方法（一）划痕与雷击损伤民航飞机在航线运行过程中如果遇到划痕与雷击损伤，可以通过打磨的方法进行修复。在打磨之前，必须对损伤的情况作出归类，如果损伤位于非紧固件区，可将损伤20%以下的情况定义为B类损伤，如损伤覆盖在20%-50%之间可将其定义为C类损伤，当损伤条件大于50%时，需将其作为D类损伤进行处理。如果损伤区域为紧固件区，B类损伤则定义在10%以下，C类损伤定义在10-25%之间，25%以上的损伤情况，则需及时联系设备厂商，进行标准化修理。方法上，首先要对修理区域进行退漆处理，然后对坑深处大于3.2mm的蒙皮进行切除。在拆除修理区铆钉的基础上，将深度小于3.2mm的蒙皮区进行原始去读整修修复。经过目视检查后，在确认无“油罐”现象后，再对损伤区进行涡流检

飞机结构修理

飞机结构修理飞机的机体结构通常是由蒙皮和骨架等组成。蒙皮用来构成机翼，尾翼和机身的外形，承受局部气动载荷，以及参与抵抗机翼，尾翼，机身的弯曲变形和扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁和桁条组成其作用主要是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力和压力；横向构件包括翼肋、隔框等，主要用来保持机翼、尾翼和机身的截面形状，并承受局部的空气动力，各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框和起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高的优点，在航空材料中得以广泛的应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤，如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等，因而需要采取相应的方法加以修理，保证各个结构能够在使用中安全负载和工作。主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构的维修方法 1.飞机铝合金蒙皮蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。蒙皮用来构成机翼、尾翼和机身的外形，承受局部空气动力载荷，以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形和扭转变形。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。

机身蒙皮与机翼蒙皮的作用和构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚，则衍梁、衍条、隔柜可以较弱；如果蒙皮较薄，则上述骨架也应该较强、较多。 2.梁的结构及特点翼梁

翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示），剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。桁条与桁梁衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。衍梁的形状与衍条相似，但剖面尺才要大些，其作用与翼梁相似。

飞机维修

2014~2015学年第二学期飞机结构维修（作业）（专业选修课，考查课程）专业：飞行器制造工程班级学号：12032237 姓名：罗千授课教师：敖志强

目录引言一、铝合金发展概况二、国外几种新型合金的性能及应用二、飞机蒙皮的结构特点和修理方法 3.1飞机蒙皮的结构及特点 3.2飞机蒙皮的损伤和维修 3.2.1蒙皮的轻微损伤的修理 3.2.2蒙皮的裂纹的修理 3.2.3蒙皮破孔的修理 3.2.4蒙皮大范围损伤的修理三、飞机梁和长桁的修理方法 4.1梁缘条和长桁的修理 4.1.1缺口的修理 4.1.2裂纹的修理 4.1.3断裂的修理 4.2梁腹板的修理四、隔框和翼肋的修理方法 5.1变形的修理 5.2裂纹的修理

飞机铝合金结构的修理方法和应用引言现代飞机常用铝合金性能、半成品形式以及热处理状态，通过对调整合金成分及含量，降低杂志含量以及新的热处理状态的研究，可以获得综合性能较好的铝合金，以适应现代飞机队材料综合性能的需求。据统计铝和铝合金占一架飞机总重量的70%，而飞机的结构件大部分是由铝合金材料构成，而铝合金结构的连接方式，仍以铆接为主，因此，飞机结构修理的主要手段仍然是铆接。一、铝合金发展概况自从飞机问世以来，铝合金一直被作为飞机结构的主要材料，典型的合金和状态有2024--T3(相当于我国的LYI2CZ)和7075一T6(相当于我国的LC4CS)。早期的飞机设计思想是追求静强度，因此，以往的合金研究重点一直是放在静强度上，上述合金和状态就是依据这一思想在40年代和50年代初期研制的。宇航工业的迅速发展对机体材料提出了更高

飞机结构修理

飞机结构修理飞机的机体结构通常就是由蒙皮与骨架等组成。蒙皮用来构成机翼,尾翼与机身的外形,承受局部气动载荷,以及参与抵抗机翼,尾翼,机身的弯曲变形与扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁与桁条组成其作用主要就是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力与压力;横向构件包括翼肋、隔框等,主要用来保持机翼、尾翼与机身的截面形状,并承受局部的空气动力, 各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框与起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高的优点,在航空材料中得以广泛的应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤,如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等,因而需要采取相应的方法加以修理,保证各个结构能够在使用中安全负载与工作。主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构的维修方法 1、飞机铝合金蒙皮蒙皮就是包围在机翼骨架外的维形构件,用粘接剂或铆钉固定于骨架上,形成机翼的气动力外形。蒙皮用来构成机翼、尾翼与机身的外形,承受局部空气动力载荷,以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形与扭转变形。早期低速飞机的蒙皮就是布质的,而如今飞机的蒙皮多就是用硬铝板材制成的金属蒙皮。

机身蒙皮与机翼蒙皮的作用与构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚,则衍梁、衍条、隔柜可以较弱;如果蒙皮较薄,则上述骨架也应该较强、较多。 2、梁的结构及特点翼梁

翼梁就是最主要的纵向构件,它承受全部或大部分弯矩与剪力。翼梁一般由凸缘、腹板与支柱构成(如图所示),剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成,腹板用硬铝合金板材制成,与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘与腹板组成工字型梁,承受由外载荷转化而成的弯矩与剪力。桁条与桁梁衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。桁条就是用铝合金挤压或板材弯制而成,铆接在蒙皮内表面,支持蒙皮以提高其承载能力,并共同将气动力分布载荷传给翼肋。衍梁的形状与衍条相似,但剖面尺才要大些,其作用与翼梁相似。

飞机结构修理

精心整理飞机结构修理飞机的机体结构通常是由蒙皮和骨架等组成。蒙皮用来构成机翼，尾翼和机身的外形，承受局部气动载荷，以及参与抵抗机翼，尾翼，机身的弯曲变形和扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁和桁条组成其作用主要是承受机翼、尾翼、机身 1. 机身蒙皮与机翼蒙皮的作用和构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚，则衍梁、衍条、隔柜可以较弱；如果蒙皮较薄，则上述骨架也应该较强、较多。 2.梁的结构及特点翼梁

翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示），剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。桁条与桁梁很通过接头传递而来的集中力。故材料和结构都比普通隔框强。翼肋的结构及特点形成并维持翼剖面之形状；并将纵向骨架与蒙皮连成一体；把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼梁。

普通翼肋的作用是将纵向骨架和蒙皮连成一体，把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼梁，并保持翼剖面的形状。加强翼肋就是承受有集中载荷的翼肋。加强翼肋虽也有上述作用，但其主要是用于承受并传递自身平面内的较大的集中载荷或由于结构不连续(如大开口处)引起的附加载荷。 1 2 3 ① 更换蒙皮加强型材（或盒型材）的方向应垂直或平行于桁条，并至少与相邻的构件搭接一端根据蒙皮的形状和搭接形式将加强型材制出相应的下陷或弧度 ②蒙皮压坑的修理

b飞机蒙皮开裂失效维修定稿版

b飞机蒙皮开裂失效维修 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

B737-200飞机蒙皮开裂失效维修学院航空航天工程学部（院）专业飞行器制造工程（航空维修）班级学号姓名王永平指导教师郑双沈阳航空航天大学 2016年 12月

课程设计任务书

摘要通过对B737-200飞机蒙皮裂纹的宏观观察、实体显微镜观察、扫描电镜观察、金相检查以及硬度检测等，逐步分析B737-200飞机蒙皮开裂的原因。主要研究蒙皮的断裂性质因素，以及蒙皮断口的起源。同时给出了蒙皮裂纹的维修方法以及预防措施。关键词：B737-200、飞机蒙皮裂纹、裂纹维修目录第1章 B737-200飞机蒙皮开裂概述.................................... 第2章 B737-200飞机蒙皮开裂实验分析................................ 2.1宏观观察....................................................... 2.2实体显微镜观察................................................. 2.3扫描电镜观察................................................... 2.4金相检验....................................................... 2.5硬度检查....................................................... 第3章 B737-200飞机蒙皮开裂综合分析............................... 第4章 B737-200飞机蒙皮开裂失效结论...............................

某型飞机铝蒙皮损伤形式与修理方案制定

长沙航空职业技术学院毕业设计（论文）题目：学生姓名系别航空装备工程系专业飞机维修学号指导教师程党根职称助教二0一一年月日长沙航空职业技术学院

2012 届毕业生毕业设计（论文）任务书

引言 0 一土地资源管理概述 (2) （一）、土地资源管理的概念及特点（二）、土地资源管理的作用及内容二我国土地资源的现状及存在问题（一）（二）、我国土地结构不平衡，农地和建设用地矛盾突出 (4) （三）、我国土地管理制度不完善，管而不严的问题突出 (5) 三如何加强城市土地管理的建议 (6) （一）、继续有效控制人口，提高土地集约化利用程度 (6) （二）、加强建设用地管理，要把规划放在首位 (7) （三）、坚持改革，完善土地资源管理体制 (9) （四）、科学定价，推进土地资源的市场化配置 (11) 结论 (12)

致谢 (13) 参考文献 (14) 附录 (14) 附录A 设计程序清单

引言随着改革开放的深入，市场经济的发展。目前，我国已经进入了经济高速已经成为城市发展中面临的一个重要课题。自2003 策，从2003年7月31 建设用地管理的通知》到2006年8月31日《国务院关于加强土地调控有关问题的通知》，从《中华人民共和国土地管理法》修正案的实施，到《建设项目用地预审管理办法》修订的执行，可以看出，我国高度重视土地资源的管理，并且已经把土地资源的管理提到了具体的工作日程中。如何认识土地资源的现状，如何认识土地资源管理中存在的问题及发展趋势，如何解决这些问题，将对我国今后城市的发展，经济的发展，人民生活水平的提高具有深远的意义。

飞机蒙皮修理

飞机外部蒙皮的修理与维护 1.1关于蒙皮的概述目录工作条件及性能要求材料工艺流程热处理工艺飞机蒙皮是维持飞机外形，使之具有很好的空气动力特性的一层铝合金。工作条件及性能要求飞机蒙皮的作用是维持飞机外形，使之具有很好的空气动力特性。蒙皮承受空气动力作用后将作用力传递到相连的机身机翼骨架上，受力复杂，加之蒙皮直接与外界接触，所以不仅要求蒙皮材料强度高、塑性好，还要求表面光滑，有较高的抗蚀能力。材料一般选择 LY12 技术要求：σb =390~410MPa，σ0.2 =255~265MPa，δ 5 ≥15％。工艺流程轧板→退火→清理→固溶处理→拉伸成型→时效→机械加工→表面处理。热处理工艺 495~503℃，0.4h 水冷，室温96h 以上。民用飞机蒙皮腐蚀研究王在俊（中国民航飞行学院民航飞行技术与飞行安全科研基地四川广汉６１８３０７）摘要：统计民用飞机蒙皮油漆涂层和基体材料腐蚀的种类，分析其腐蚀机理。提出飞机蒙皮腐蚀过程为：表面油漆涂层的老化破坏，环境中的腐蚀介质渗透铝合金表面的氧化膜层到达基体材料，然后基体材料出现点腐蚀坑，再进一步发展为其它腐坑. ｌ概述飞机蒙皮受到面漆＋底漆＋阳极氧化层的保护具有良好的保护效果，不易产生腐蚀。但随着服役时间的增加，飞机蒙皮上发现不同程度的腐

蚀。本文对民用飞机蒙皮腐蚀形式进行统计并分析其产生机理。２油漆层２．１失效形式蒙皮表面的油漆层受到光照、温度、湿度、活性阴离子等多因素影响，造成了蒙皮表面有机涂层的老化、龟裂、局部脱落等现象，图ｌ所示。（ａ）涂层表面鼓泡呻国民航飞行学院科研基金资助项目（Ｊ２００８４６，Ｊ２００９４４）（ｂ）涂层表面残留盐粒（ｃ）部分脱落的涂层表面飞机蒙皮修理补片对气动特性的影响分析众所周知,在现代战争中,飞机战伤抢修,是弥补航空兵部队战争损耗、补充战斗实力和保持持续作战能力最直接、最有效、最经济的途径[1],是战斗力“倍增器”,因而也是现代高技术条件下局部战争中的一个重要研究课题。飞机战伤抢修涉及到许多方面,以飞机蒙皮的抢修为例,在战伤抢修中,具有一定厚度、面积及几何形状的修理补片,势必改变飞机局部外形,从而对飞机气动特性产生影响,因此必须对其影响程度,事先进行理论的量化分析计算,以便给战伤抢修规范的制定、战时修补工艺及飞机战伤抢修后的实际飞行,提供直接而科学的参考依据,提高维修保障性、安全可靠性、快速机动性和战斗效能,取得事半功倍的效果。正是基于这些考虑,本文以某型战斗机为例,计算分析了飞机机翼蒙皮战伤修理后,修理补片对飞机气动特性和气动载荷的影响问题。飞机蒙皮表面处理新技术海军航空工程学院青岛分院徐丽陈跃良郁大照摘要介绍了飞机蒙皮常用的表面处理方法，概述了铝合金微弧氧化技术生成的陶瓷层的耐磨、耐蚀、强度、疲劳性能等，微弧氧化处理的陶瓷层具有优良特性，为微弧氧化技术推广到飞机蒙皮的表面处理上奠定了基础。关键词表面处理新技术微弧氧化静载特性疲劳特性飞机蒙皮 1 引言铝在自然界中分布极广，几乎占地壳中全部金属含量的三分之一[1]。它具有比重轻、易加工、导电导热性好、抗腐蚀能力强等特点，因此，铝及其合金在现代工业和航空工业中得到了广泛的应用。飞机、导弹、宇宙火箭及人造卫星均使用大量的铝及其合金，导弹的用铝量达到其全部重量的10%～

航空维修作业

2011～2012学年第一学期航空维修技术（作业）（专业任选课，考查课程）专业：机械设计制造及其自动化班级学号：08031328 姓名：袁为佳授课教师：彭承明

飞机铝合金结构的修理方法和应用袁为佳（南昌航空大学航空制造工程学院08031328）摘要：目前，飞机结构材料主要以铝合金为主，飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框和起落架都可以用铝合金制造。本文主要介绍飞机铝合金结构的主要特点以及各种损坏形式和修理的方法。关键字：铝合金、飞机、结构、修理、蒙皮、梁、长桁、隔框、翼肋。一、飞机铝合金的结构及特点： 1.蒙皮的结构及特点：飞机蒙皮的作用是维持飞机外形，使之具有很好的空气动力特性。蒙皮承受空气动力作用后将作用力传递到相连的机身机翼骨架上，受力复杂，加之蒙皮直接与外界接触，所以不仅要求蒙皮材料强度高、塑性好，还要求表面光滑，有较高的抗蚀能力。现在主要采用的材料为LY12。

飞机蒙皮是骨架蒙皮式机身，飞机有纵梁，隔框，桁条，蒙皮用铆钉从外面固定在上述构件上。如果铆钉脱落，蒙皮就会变形，受压的地方（如机头）会凹陷，受吸力作用的地方（如机翼上表面）会有鼓包甚至被掀起。还有一种硬壳式机身，没有梁、桁条等，蒙皮很厚，本身就是承力构件，就不会出现上述问题。

2 梁的结构及特点： 2.1翼梁的结构及特点翼梁（主要是凸缘）受弯曲引起的拉压，翼梁是飞机机翼结构的主要承力元件，承受飞行过程中的大部分升力和过载。翼梁由上、下凸缘(flange)和腹板（web）组成，通常在根部与机身固接，在凸缘上和蒙皮相连接。墙也叫做腹板，没有凸缘或只有很弱的凸缘。典型的翼梁传力途径：直接作用于翼梁的气动力；从机翼传到翼肋上的气动载荷以剪流式传给翼梁腹板和蒙皮，翼肋引起梁的弯矩通过腹板以轴向剪流的形式传给翼梁的上、下凸缘和腹板。 2.2衍条与桁梁长桁作为机身结构的纵向构件，在桁条式机身中主要用以承受机身弯曲时产生的轴力。另外长桁对蒙皮有支持作用，它提高了蒙皮的受压、受剪失稳临界应力；其次它承受部分作用在蒙皮上的气动力并传给隔框，与机翼的长桁相似。桁梁的作用与长桁相似，只是截面积比长桁大。

飞机机身蒙皮凹坑损伤及修理

飞机机身蒙皮凹坑损伤及修理一、损伤描述某飞机在进行航后工作时，由于配餐车过于靠近飞机导致车厢上升时撞伤机身蒙皮（如下图所示）。损伤距离后登机门后缘约1.64m，位于由FR91、FR92、STR12R和STR13R构成的BAY中。撞击在机身蒙皮上形成了一个大约155mm×75mm×5.18mm的凹坑，凹坑内部又包含若干沟槽，其中最深处的达到5.18mm。二、制定修理方案

根据SRM PART II 53-30-01/AD52对该区域凹坑的允许损伤要求（凹坑深度不能大于3.2mm，同时凹坑的宽深比必须大于等于25），该损伤已经超出了标准，需立即进行永久修理。SRM手册中该区域蒙皮一次性的永久修理有四种，由于损伤区域位于BAY中并且距离STR12R只有25mm，采取机身外补加强修理时，补片肯定会跨越STR12R，故采用SRM PART II 53-30-01/REPAIR 63P的方法进行修理。按照手册要求需切除所有的损伤区域，那么修理所用的补片会相当大。考虑到损伤区域的机身外轮廓弧度较大，若补片面积增大，则需要对补片进行卷曲以贴合机身外轮廓，这样就加大了施工的难度从而导致飞机AOG停场时间延长。通过与厂家协商，决定只切除凹坑中深度大于3.2mm的蒙皮，对凹坑中深度小于等于3.2mm的蒙皮进行整形。三、损伤修理 1. 对修理区域进行褪漆。切除凹坑处深度大于3.2mm的蒙皮。 2. 拆除修理区域的铆钉。 3. 对凹坑处深度小于等于3.2mm的蒙皮进行整形以恢复蒙皮的原始曲度。 4. 详细目视检查整形后的蒙皮，确保无“油罐”现象。 5. 对损伤区域进行涡流检测来确定裂纹末端。 6. 切除裂纹的区域，切除区域的最小半径等于10.0 mm。 7. 制作修理件： 1）填充片：Al clad 2024-T3铝合金板，1.3毫米 2）加强片：Al clad 2024-T3铝合金板，1.6毫米 8. 参照图纸排列铆钉，确保铆钉排列的格式能最好地匹配可用的空间。 9. 把修理件放到要安装的位置并钻孔。 10.去除修理件及修理区域蒙皮的毛刺。 11.对修理件及修理区域的蒙皮施加阿洛丁。 12.对修理件和修理区域的蒙皮施加底漆。