面向不同空间层次需求的加油站布局规划_深...

面向不同空间层次需求的加油站布局规划

——《深圳加油站布局规划》的探索与实践 骆伟明 施 源

摘要：本文以深圳加油站布局规划编制与实施为例，从机动车加油行为特征入手，分析了点、线、面三个空间层次的加油需求特征，反思传统加油站规划布局单从交通或安全角度，机械套用服务半径和安全间距等标准要求，片面追求均匀布局的规划思路及其缺陷，提出加油站规划布局应兼顾交通、安全和商业服务要求等影响因素，结合机动车加油需求空间上“节点-通道-面状网络”三个不同层次特征，针对三个空间层次加油需求和交通组织特点，采取“点-线-面”差异化的规划布局思路，以满足不同空间层次的加油需求。

关键词：空间层次 行为特征 布局模式

1 反思传统规划编制思路上的缺陷

作为一种市政专项规划，传统的加油站布局规划编制思路，主要围绕加油站作为交通配套设施和

危险设施两种属性，按照规划建成区服务半径0.9～1.2公里和小型石油库及汽车加油站设计规范》所规定的规划、环保、消防安全等规范要求进行布局安排，以期达到空间上的均匀布局和合理的安全间距，引导机动车加油行为空间上的均匀分布。

这种以规范标准为主导的市政设施布局规划思路，具有一定的机械性，忽视了加油站作为一种商业服务设施功能，是一种市场行为，未能

有效迎合机动车加油的不同需求。突出表现在以下两方面：

图1：基于规范标准的现状加油站布局

1.1 加油站负荷空间差异较大，局部需求集中地区加油站超负荷运营，部分地区加油站则销量不足

据统计，作为一线口岸的皇岗口岸，其主要两个进出集疏通道配套4座加油站，2004年加油站量分别达3.6吨和1.3，远高于全市0.9万吨/年和北京0.5万吨/年的平均水平。与此同时，约5%加油站年售油量不足0.5万吨/年，经营难以维持。

1.2 加油站布局未能适应部分功能区需求，与交通组织冲突明显

港口等交通节点地区的交通主要依托后方集疏运系统组织，无论是片区不同交通通道间，还是同一交通通道两侧，其机动车加油需求均不相同，传统机械化的均匀布局模式显然难以满足实际需求。

如深圳东部港区和西部妈湾港区，在货柜车加油需求猛增的同时，加油需求集中在出港货柜车上，另一方面，疏港道路两侧加油站配套标准相同，从而出港一侧加油站供不应求，而另一侧则无人问津。2005年，两港区疏港道路出港侧加油站多次出现车辆占道排长队加油现象，加油车队长达数公里，造成出港道路拥堵严重，导致港区疏运系统几近瘫痪。

出港侧加油站 进港侧加油站

2 识别机动车加油需求的空间特征

2.1 机动车加油行为特征

从不同空间层面的机动车加油活动看，机动车加油行为表现为规律性和随机性两大特征。规律性包括两方面含义，即“就近原则”和“易达性原则”。“就近原则”是指经常在某一地区行驶或停放的车辆，在其他条件相近情况下，通常会选择到距离较近的站点加油；而“易达性原则”是指加油车辆会选择最便于到达的加油站加油，尽管与该站距离不一定最近。随机性方面，由于机动车出行本身就具有很大的机动性，其加油需求也具有很大的随机性，说明地区加油需求很大程度上取决于交通量大小。

2.2 机动车加油需求的空间特征

按照道路等级和交通组织的不同，从空间形态上，可把城市交通系统分为重要交通枢纽地区、重要交通通道和一般生活性道路网络。不同空间

层次的交通系统，交通组织要求差异较大，由

于机动车加油行为具有随机性和规律性，两者

结合使加油需求相应的在空间上形成不同的

形态，即“节点、轴线和面”三个空间层次(见

图2)。所谓节点，主要是重要口岸、港区等交

通枢纽地区，依托集疏运系统组织节点与外部

交通联系，具有交通负荷大，加油需求量大；

轴线，主要指高、快速干线道路等重要交通通

道，出于交通管制需要，机动车加油局限于行

图2：机动车加油需求空间形态分析图

车一侧加油站，而难以自由到通道另一侧或其他区域加油，加油需求呈线状分布；面，为一般建成区，由生活性道路网络组织内部交通，机动车加油具有较大灵活性，可完全按照就近原则加油站，加油需求呈面状网络特征。

2.2.1 节点地区加油需求

港区、出入境口岸、火车站和机场等大型综合交通枢纽，其交通组织的特点是交通强度大，依托集疏道路系统组织进出交通。其中，港区加油车辆主要为货柜车，燃料主要为柴油，其加油需求随港口集装箱吞吐量增长而增长。另一方面，由于加油车辆本身就是一种交通流，对繁忙港区作业交通组织产生负面的影响，加油需求与港区作业矛盾突出，往往为了确保港区交通组织正常运作，而忽视了合理的加油站配套，致使港区加油需求的难以满足。相对港区而言，口岸及重要综合交通枢纽地区交通组织则更为复杂，作为客货运交通和人流的主要集散地，长途客运、城市公共客运、私家车辆、货运和人流集散等交通互相交织，交通负荷大，加油需求旺盛。此外，作为口岸城市，深港两地油价差距大，香港过境车辆在口岸地区的加油需求空间较大，很大程度上加大了口岸地区加油需求。总体而言，节点地区加油需求特点突出表现为加油需求大，加油车辆与其他交通相互交织，相互冲突矛盾和规范要求限制了加油站布局，加油站供需矛盾异常突出。

2.2.2 轴线通道加油需求

由于高快速路交通管制的封闭性和双向交通的隔离性，道内一侧机动车加油局限于道路同侧的配套油站（或服务站），难以按照随机性原则实现周边供需平衡。某种程度上，该类加油需求随交通流走向，形成线状的空间形态，具体需求规模与单侧交通流量呈正相关线性关系。需要特别指出的是，由于加油车辆形成的交通流影响通道上交通的运行效率，以及加油站本身经营效益问题，沿线加油站越多，通道交通运行效率和油站经营效益越低，因此，并不是通道两侧加油站布置越多越好。

2.2.3 面状网络加油需求

面状网络的加油需求是城市主要的加油需求形式，城市一般功能区内主要以生活性主干路和其他等级较低道路网络组织交通，交通流呈网络化面状分布，加之道路交通组织相对开放，机动车可按照就近原则和易达性原则，实现就近加油。因此，加油站更多为生活配套设施，如同零售商业网点一样，为周边用户服务，具有较强的地域性和服务范围。基于地域单元内机动车加油行为的灵活性，其加油需求空间分布上较为均衡。从实现高效的加油布局网络和便于车辆加油角度，该类型加油行为宜以就

地平衡为宜，即加油站供需在片区内

容实现供需平衡。地域单元内加油需

求量与其客货运交通发生量呈正相关

关系1，而这又取决于地域单元内人口

规模、土地利用、开发强度、机动车

保有量和出行率。在具体地域单元划

分上，可与交通区划分相衔接。《深圳

市整体交通规划》把深圳市域划分为

31个交通大区（以下简称“交通区），

图3：各交通区加需求空间分布