2011年长三角造船厂大范围停工调查分析
规模船舶修造企业情况调查报告
规模船舶修造企业情况调查报告为充分了解我市规模船舶修造企业及项目实施情况，发现存在环境保护方面的问题和不足，以便及时规范企业的环境保护行为，为企业后续发展消除隐患，也为各级政府决策提供依据，组织实施了对规模船舶修造企业及项目实施情况调查，现形成以下调查报告：一、基本情况此次调查范围为全市5万吨以上船舶修造企业，累计调查企业34家，其中市本级4家、定海区12家、普陀区9家、岱山县8家、嵊泗1家。
其中建成投产18家、在建12家、未建4家；已申报项目环境影响评价执行率为100%，通过环保竣工验收7家，经批准试生产2家，已建成投产企业三同时执行合格率为50%，已获取排污许可证的企业9家。
二、存在问题1、存在批建不符行为。
一是主体工程规模与环评审批内容不相符，大神州、太平洋、同基、东海岸、中基、常石均不同程度存在船坞、码头规模、数量与原项目申报内容不相符；二是生产规模及工艺与环评审批内容不相符，中船重工、大神州、东海岸生产规模均超出原审批5万吨以下的规模，中基江南山原审批生产工艺为修船现在实施造船。
2、已投产企业项目用地及大气环境防护距离范围内居民未落实拆迁。
中远（蟑螂山村40多户）、五洲（1.5户）用地范围内居民落实拆迁难；大神州、正和、半岛、龙山、欧华、常石等企业大气环境防护距离范围内居民未落实拆迁，油漆废气、粉尘排放对当地居民生存环境造成一定程度影响。
3、已投产企业大气环境防护距离范围内有新建民居现象。
当地政府对企业周围民居建设规划控制不严，使得部分新建民居在企业大气环境防护距离范围内，如中远（西浪咀安置区）、鑫亚（七洞岙），一定程度导致环境信访产生。
4、环保三同时未落实。
已建成投产企业三同时执行合格率仅为50%，批建不符、居民拆迁为导致各企业难以规范落实环保三同时主要原因，其次为环境信访、环保治理设施建设滞后等原因。
5、存在后续发展隐患。
扬帆集团在上市核查过程中暴露不少环保问题，不少企业均存在类似问题，一旦企业有新项目建设、融资、信用审查等行为，各类环保问题均为约束性条件，成为企业后续发展的障碍，急待解决。
2011年国内沿海跨省运输液货危险品船舶和经营者情况分析报告
大央企 沿海干散货船运 力总和 。
国 内沿 海 干 散 货 运 力 快 速 增 长 的
另 一 个 推 动 因素 是 近 年 来 民 营 中 小 航 运 企业 运力 增 长较快 。截止 ２ １ ０ １年 底 ，拥 有 万 吨 以上 干 散 货 船 的 企 业 共 ５ １家 ，其 中仅 有 １ 船 的 企 业 ２ １ ７ 艘 ９ 家 ， 有 ２艘 船 的 企 业 １ １家 ， 者 合 仅 ２ 两 计 占拥 有 万 吨 以上 干 散 货 船 的 企 业 总 家 数 的 ７ ．％。在 上 述 ４ ２家 企 业 中 ， ２２ １
化 学 品 船 运 力 增 速 放 缓 。结 构 调
整 明 显 加 快
我 部 规 定 提 前 淘 汰 的单 壳 油 船 ） 全 年 。
新建 （ ２ １ 含 ０ ０年 底 建 成 ２ １ 年 投 入 ０１
市 场 ） 油 船 １２艘 ／７８万 载 重 吨 ， ３ ７． 比 ２１ ０ ０年 的 ｌ５艘／１ 】 ７ ． 载 重 吨 略 有 ２万 增 加 。新 建 船 舶 中 ， 吨位 在 １０ ０ ０载 重 吨 以下 的小船 数量仍 占主 导地位 ， 占
Ｃ ＷＴ 中国水运 ２ １ ・ ０ ２３ ２ ７
Ａ ｔｏｉ ｕｈ ｒ ｔ ｙ／权威发布
同 比为 １７８ 和 １５５ ，运 力 总 量 ０． ％ ０． ％
下 油 船 较 多 ，致 使 沿 海 跨 省 运 输 油 船 的 大 型 化 趋 势 有 所 减 缓 ，０ １年 底 的 ２１
平均 吨位为 ７７ ５ ９载 重 吨 ， 比 ２ １ ０ ０年
２ １ 年 ， 着 老 旧运输 船舶 退 出 ０１ 随
船舶工业事故案例分析
2000年8月24日，响水周集劳务队承包澄西船厂修理的“埃特拉”轮
锚链舱清泥工程。在没有安全措施情况下，安排刘玉平（男，27岁）将 锚链舱污泥搬运到首尖舱二层甲板上，首尖舱二层甲板上有8个直径
1M*0.6M，间距2-4M椭圆形减轻孔（直通舱底，无盖）。19：10，刘在
首尖舱二层甲板上行走时，不慎掉入孔中，坠落至14M高的舱底，经抢 救无效死亡。一不小心从工艺孔坠落到舱底身亡。
2、危险的程度可用危险度表示：R=f（F，C）
R-危险度； F-发生事故的可能性； C-发生事故的严重性。
3、船舶工业发生事故的可能性（F）和发生事故的严重性 （C）都高，因此是危险度（R）大的行业，即高危行业。
（二）、造修船生产工艺特点决定了作业环境危险度高：
1 、万吨级以上船舶室外高空作业。 （1）、国家规范：
文冲船厂，1999年10月19日，劳务工田闪将修补后的车胎，用氧气充 气，充了一些后被别人制止，又充压缩空气；充完气后，将车胎滚到钢板 上用唾液检查气门芯是否漏气，氧气碰到火星爆炸，车胎钢圈击打头部不 治身亡。 文冲船厂，2001年6月16日，广州保盛劳务公司高空作业车司机彭建云
（21岁），为泰国“清莱轮”描船名过程中，自己操作高空作业车，头部
工是危险对象。这两个因素加在一起，使船舶工业安全生产事故多发，从 而决定了船舶工业是高危险行业。 2、外来劳务工死亡人数比例呈上升之势，这是当前船舶工业安全生产 管理的重点和难点。 3、高处坠落、物体打击、触电、燃爆，是船舶工业安全生产事故的多 发类型。近年来，400T以上龙门起重机增加，大件吊运事故比例上升。 其中，燃爆和大件吊运事故容易造成群死群伤，必须重点防范。 由于船舶工业是高危险行业，各位位领导和广大员工都必须充分认识 到这点，切实重视安全生产，防范各类安全生产事故。 中船集团从上到下有完整的安全管理体系，各船厂有数十上百计的专 职安管人员，尚且如此；民营船企如雨后春笋蓬勃发展，安全管理尚未健 全，更应重视安全生产管理。
从保险角度浅析关于金融危机导致造船业中船东弃船问题
从保险角度浅析关于金融危机导致造船业中船东弃船问题至2011年，世界次贷金融危机造成的危害已经渐渐散去，可是过程中对于航运业的影响则是明显而深远的。
其中很重要的一方面表现在造船业，由于世界海运业整体受金融危机影响的萧条，世界航运市场的有效需求持续下降，使得新船的价格一再走低。
而更为严重的是，船东弃船现象愈演愈烈，这无疑会给造船方蒙受巨大损失，对航运业发展造成消极影响：通过对很多船东弃船事件的分析，我认为关于船东弃船现象，是由于如下几个原因造成：首先：船东自己的难处在于，由于航运市场萧条，旗下的船舶运力缺乏货主订单运输，而购买新船后却发现无货可运，其中各种船员，给养，港口规费，泊位费用无疑成为一笔巨大的而没有回报的开支。
这种情况使得船东购入新船造成很大困难。
其次：对于新船价位而言，由于全球航运业的复苏尚需时日，中国造船业不得不断臂图存，由于产能过剩，面临生存危机的中国造船业为了抢夺稀缺的订单正在进行恶性竞争。
但这种恶性竞争无异于抱薪救火，将加剧撤单率的进一步攀升，下面是一个典型的弃船案例：扬子船厂于2006年8月30日与比利时船东签订造船合同，约定为其建造2艘3500吨级化学品运输船，1号船顺利交付后，双方约定2号船于去年10月30日交付。
2008年7月，比利时船东以1000万欧元把在建的2号船卖给丹麦一公司，而其合同价仅为700万美元。
09年5月，随着全球海运市场持续低迷，丹麦公司开始不断提出苛刻的要求，扬子船厂顶住压力，极力满足对方要求，最终约定7月15日交船。
6月14日，2号船最终试航成功，丹麦公司却以延期为由，要求罚款35万美元。
7月6日，比利时公司以船厂违约延期8个月为由，下达弃船通知，同时要求返还已付船款，船厂随后向伦敦海事法院提起了仲裁。
在这个过程中，比利时船东付出的成本很小，弃船重新订造既可以享受到现在的低价位，也不影响其航运业务，所以他们会以种种借口进行弃船。
所谓弃船问题，主要形式如下，由于造船方和船东签订了造船合同中规定了船舶建造中各个阶段必要的验收程序，如果不经过验收而进行下阶段的船舶建造，造船方即构成违约行为。
关于造船行业现状的调查报告
关于造船行业现状的调查报告近年来，中国造船业已全面步入造船的黄金季节，各大船厂在未来3年的生产任务基本已经排满。
出现这种喜人的局面，主要得益于两个因素:一是世界经济，特别是中国经济的快速发展，导致整个船舶市场节节攀高，出现了空前旺盛的势头。
在世界经济好转的大环境刺激下，全球航运市场在经历低迷、徘徊后，复苏势头迅猛，带来了难以阻挡的增长。
目前的商船运力远远无法满足市场需求，需要更多的新造船来注入新鲜血液;而运价指数的节节攀升，也使船东对新造船的投资充满信心;二是很多老龄船到了报废的年限，也需要新造船来进行有益的补充。
有关专家断言，此番国际船舶市场繁荣景象在今后的二、三十年内恐怕也难得一见。
鉴于这种形势，新老船厂纷纷加大资金投入力度，兴建或扩大船坞，提高吊装能力，更新船厂设施，一派蒸蒸日上的景象。
但是同时也存在一些不利于造船业发展的因素。
一、钢材的价格一直居高不下进入2008年，钢材价格一直在较高的水平上徘徊。
造船行业是用钢大户，船用钢板在造船成本中所占的比例高达60%以上。
可以说，钢材的价格对船厂的利润有着非常直接的影响。
2007年，很多船厂尽管收入有所增加，但几乎没有利润可言，有的甚至出现亏损。
据有关部门的统计，钢铁行业的利润高达791亿元，而造船行业的仅有5.4亿元，二者之间的比例关系为791:5.4 ，差距极为悬殊。
由此可见，不能只看到船价上涨了就断定造船的日子好过了，因为相对于钢材价格的一路飙升，船价的增长只相当于温度计的缓慢上升，而且船厂还在为前几年签下的低价订单埋单。
对于国内船用钢材价格高稳，我认为，这主要是由供求关系决定的。
前两年，中国造船产量从410万吨一下子多达到855万吨，产量翻了一倍，用钢量也随之猛增。
而同期韩、日钢铁企业却减少了对中国的船用钢材出口。
虽然我国国内钢铁企业船用钢材生产能力已有较大幅度的提高，但仍不能完全满足需求，再加上它还要取决于澳大利亚、巴西和印度等主要铁矿石出口国的价格走势。
船舶业真正寒冬将在2011年以后
船舶业真正寒冬将在２０１１年以后作者：周海滨付诗迪吴春威来源：《中国经济周刊》2009年第33期尽管现在公司还有大量的灯具订单需要完成，但是周文亮心里还是很不踏实。
半年以来，他一直在上海、南通、台州来回跑，忙着和有新订单的船厂谈配套灯具的合作。
作为上海沪乐电气设备制造有限公司的销售经理，周文亮心里慌的是，这家船用灯具行业中的龙头企业因为今年订单稀少而不得不去为两三年后的生产四处奔走。
“作为船用灯具供应商，我们的高峰期是2007年，当时是动辄几十条船地签合同。
但从去年下半年开始这种情况就很少见了，一般是几条船几条船地签。
订单下滑幅度非常大。
”周文亮告诉《中国经济周刊》，“现在资金回笼比较缓慢，而价格又被压低。
比如，以前签的一些合同，船厂现在要求我们降价，在原合同基础上下调价格。
”船用灯具供应商的日子不好过，从一个侧面反映了整个船舶行业的低迷。
在航运市场陷入萧条和船东资产大幅缩水以及融资渠道阻塞等多重因素的作用下，今年前7个月“订单撤销”和“合同重谈”的案例明显增多，中国造船厂手持船舶订单撤单压力增加。
眼下，中国造船业正遭遇冬天?“由于造船业的特点，2011年以后可能是真正的寒冬，我希望这两三年国家通过出台政策，随着世界经济的复苏，能使我国船舶业尽快度过寒冬。
”中国船舶工业行业协会(下称“中船协”)秘书长王锦连告诉《中国经济周刊》。
订单减少90％以上低迷的迹象已经显现。
“很低迷。
”华泰船舶公司总经理助理徐丹在谈到该公司近期的运营状况时说，“短期内市场不会好转。
”“从整个2009年上半年看，市场比较低迷，受宏观经济和航运市场的影响，船舶业自然也比较低迷。
”隶属于中国船舶工业集团的中国船舶工业经济研究中心副主任廖玉伟对《中国经济周刊》解释说。
而在王锦连看来，金融危机对船舶行业的影响主要有三个方面：“一是订单难，从去年9月份到今年上半年，全球的订单量减少了90％以上，韩国、日本、中国接到的订单都大幅减少；二是融资难，造船业对融资的要求度比较大，一般都是几亿元、几十亿元。
2011年国内沿海跨省运输液货危险品船舶和经营者情况分析报告
2011年，国内沿海跨省运输液货危险品船舶运力总量继续保持平稳增长，结构调整步伐进一步加快，老旧船舶比例持续降低，船舶整体技术水平稳步提高。
截止2011年底，从事国内沿海跨省运输的液货危险品船共1466艘/981.3万载重吨，总运力规模是2010年底的106.7%。
按照《老旧运输船舶管理规定》的划分标准，船龄12年以上老旧船舶的艘数比例较2010年下降了3.3个百分点，老旧船比例连续10年下降，已从2002年底的63.8%下降到18.6%。
船龄26年以上特检船的艘数比例已下降到3.8%，所占吨位比例仅为1.8%。
一、油船运力总量保持平稳增长，整体技术水平稳步提高截止2011年底，从事国内沿海跨省运输的油船（不含油化两用船，下同）共1163艘/881.4万载重吨，比2010年底净增84艘/45.9万载重吨，同比为107.8%和105.5%，运力总量保持平稳增长。
2011年，全年强制报废（1980年建成）油船7艘/2.84万载重吨，另有35艘/31.6万载重吨未达到强制报废船龄的油船提前退出市场（包括按照我部规定提前淘汰的单壳油船）。
全年新建（含2010年底建成2011年投入市场）油船132艘/77.8万载重吨，比2010年的115艘/71.2万载重吨略有增加。
新建船舶中，吨位在1000载重吨以下的小船数量仍占主导地位，占新增油船总艘数接近50%。
从2009年起的3年内共新建并投入营运500-1000载重吨级油船224艘，占现有500-1000载重吨级油船总数的57.7%。
除此之外，2011年新建船舶中，4000-5000载重吨的油船数量也较多。
2011年，随着老旧运输船舶退出市场和新建船舶的投入营运，国内沿海跨省运输油船的船龄结构继续改善，船舶整体技术水平稳步提高。
截至年底，平均船龄为7.6年，比2010年底下降了0.6年。
现有船舶中，船龄在12年以上的老旧运输船舶为214艘/210.7万载重吨，占现有船舶总数的18.4%/23.9%，船龄在26年以上的特检船为36艘/12.0万载重吨，占现有船舶总数的3.1%/1.4%。
2011年世界船市可能适度回落
今年 初 以来 ，船 市活跃 程 度 超 过预期 。成交 的订 单在 一定 程 度 上透支 了 ２ １ 年 的市场 需求 。 ０ １
机 。当前新 船价格 已经接近底部 ， 再 继 续 大 幅 下 跌 的 空 间相 对 有
也绝 不会重现 ２ ０ ０ ９年 的情景 。预 计 ２１ ０ 三 大 主力 船 型 在新 订 １年
限 ， 船 价为传 统 船东 、 低 货主增 加
运力 提供 了 良好机 会 ，也为相 关 投机 者提 供 了机遇 ．今 年订船 的 船东 结构 变化 较大 也正体 现 了这
一
单 中 的比重会 明显 下降 ，回归 至
因此 ，明年全球 新船 订单 量在 今
年 基 础 上 继 续 增 多 的 可 能 性 较 小 。在 中国船舶 及海 洋工程 市 场
途船 、重 吊船 、杂货 船和滚 装船 上 。预计液 化气船 、 海工辅助船 和
１ ７ ８ 载重 吨 ，是去 年全 年成 ．２ 亿 ０ 交量 的 ２ 多。包 张静认为 ， 倍 之所
累新造 船 市场 的整体 行情 ，仅 靠 油船 和集 装箱船 将难 以提 升新造
汽 车运 输 船 （ Ｃ ） Ｐ Ｃ 市场 需 求 明显
９ ％左右 的正 常 比例 。 ０ 散货船在成
交 总量 中 的比例将 可能从 当前 的 ６ ％以上 降至 ４ ％左右 ，油 船 升 ０ ０
至 ３ ％左右 ．集 装箱船 升至 １％ ５ ５
发展 论坛 上 ，中国船 舶工业 经 济 研究 中心 副主任 、市 场研究 部 首 席研究 员包 张静 提 出这一看 法 。
增加 。中长期来 看 ， 造船市场可能
以 出现这种 情况 ，主要 是 因为船
2011-2012年中国航运业发展影响因素分析
2011-2012年中国航运业发展影响因素分析影响行业发展的有利和不利因素1、有利因素（1）中国经济快速增长航运业与宏观经济形势特别是国际贸易关系密切，进入21 世纪以来，中国经济尽管面临国际金融危机的冲击，但总体上均处于高速增长阶段，进出口贸易也基本保持了较高的增长水平。
宏观经济和进出口贸易的持续增长为中国航运业提供了广阔的发展空间，可以为航运业的持续扩张提供有效支持。
（2）国家政策大力支持航运业作为重要的基础性产业，一直受到国家的高度重视。
《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出“大力推进长江等内河高等级航道建设，推动内河运输船舶标准化和港口规模化发展。
完善煤炭、石油、铁矿石、集装箱等运输系统，提升沿海地区港口群现代化水平。
”近年来，《关于加快发展现代交通业的若干意见》、《物流业调整和振兴规划》等规划政策文件均对航运业发展提供了有力的政策支持。
特别是2011 年1 月30 日国务院出台的《国务院关于加快长江等内河水运发展意见》，承诺将加大在内河航运建设和发展的投资力度，首次提出推进武汉长江中游航运中心和重庆长江上游航运中心建设，提出加快内河船舶运力调整，提高内河水运发展质量和效益等，对于我国航运业特别是内河航运业具有重要的政策意义。
（3）行业资源要素成本相对低廉航运业的基本资源要素包括船舶成本、人力成本、技术成本等。
近年来新船建造价格及二手船舶价格整体较低，尤其是国际二手船舶价格在金融危机后处于近年来的相对低位水平，有利于船舶企业降低船舶采购成本。
与发达国家相比，我国的人力及技术成本也相对较低。
因此，发展航运业所需的资源要素成本相对低廉。
（4）航运相关产业发展迅速目前，我国造船能力、产量和技术水平快速提升，造船周期大大缩短，世界造船业越来越向我国转移，航运业和造船业呈现出相互促进、良性互动、共同繁荣的良好发展态势。
我国现有港口规模世界第一，拥有实力雄厚的港口企业集团和具有国际竞争力的国际集装箱码头经营商，港口企业和航运企业的合作日益紧密，两者的互动合作有利于这两大行业的共赢和可持续发展。
造船业大萧条
24Aug 2013与2004年备受追捧的情况不同，如今中国的造船业正遭受最冷的寒冬。
今年7月初，中国最大的民营造船企业熔盛重工集团控股有限公司（01101.HK ，简称“熔盛重工”）因无法及时发放工资，而遭到部分熔盛重工劳务派遣人员的讨薪。
虽然事发后熔盛重工副总裁常建华回应称，讨薪工人是因为劳务公司拖欠工资，而非熔盛重工欠薪，但是业内对熔盛重工资金链状况依旧是质疑不断。
去年上半年，熔盛重工仅拿到2艘船的订单，净利润大幅下跌82%，全靠6.7亿元政府补贴才保住盈利不致亏本。
根据熔盛重工的财报数据，2012年熔盛重工收入同比锐减了50%，仅有79.6亿元的收入，同时亏损5.7亿元人民币。
虽然交付了21艘船，但该公司的现金及现金等价物在去年仅有21.4亿元，远低于2011年的62.6亿元。
事实上，熔盛重工的境遇并不是最糟的。
有行业协会指出，在全球船舶供大于求的局面下，作为全球最大造船国的中国如今已是订单难求。
预计在五年后，中国内地将会有三分之一的造船厂会“关门大吉”。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连在接受采访时表示，面临“关门”危险的造船厂已经有相当长的一段时间没有接获任何订单。
如果市场持续低迷不振，那么恐怕这些造船厂在三到五年内将会倒闭。
自2004年中国造船业进入黄金时造船业大萧条造船完工量和手持订单数依旧继续下降，虽然新承接船舶订单数量有所增加，但仍不及2011年水平。
文| NEW ECONOMY 记者 宋爽劲Copyright©博看网 . All Rights Reserved.25Aug 2013代以来，中国造船厂的数量便开始飞速增长。
据不完全统计，如今中国内地的造船厂已经超过1600家。
根据中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生的统计数据，2006年至2010年，30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。
仅浙江台州一地，就有逾200家造船企业，而其中将近60%的船企是在2004年后成立的，而日韩两国的船企加起来也没有这个数字。
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2011年长三角造船厂大范围停工调查分析
中国行业研究网(http://www.chinairn.com) 日期：2011-11-30
借助中国航母平台再次出海的东风，A股市场的船舶类股票集体飙
升，中船股份更是跻身为数不多的涨停股行列。与股市的红火场面相
比，目前船舶工业的处境却十分窘困，10月全国新接订单量创下年内新
低，部分地区大量造船厂处于停工状态。专家预计，由于存在滞后效
应，目前新增订单大幅萎缩带来的影响将在未来三年内逐渐升级。
造船基地现停工潮
浙江省乐清市是长三角地区造船业比较发达的地区，船舶制造企业
共有24家，从业人员近万人。2008年金融危机爆发时，乐清造船业遭遇
重挫，此后虽有所复苏，但与之前的黄金时期相比仍有较大差距。今年
以来，又一股猛烈的寒流袭来，当地船舶工业行业协会负责人介绍，由
于订单严重不足，当地已有一半的造船厂处于停工状态。
不止是乐清，订单不足已经成为全国船舶业的普遍现象。中国船舶
工业行业协会28日发布的监测数据显示，今年1-10月份，全国承接新船
订单量为2975万载重吨，同比下降45.5%，其中，10月份新接订单量仅73
万载重吨，再创今年年内新低。而2010年全国承接新船订单量高达7523
万载重吨，平均每月为626.92万载重吨。
监测数据显示，截至今年10月份，新接订单量已经连续10个月低于
造船完工量，这使得船舶企业手持订单量加速下降。10月底，全国手持
船舶订单量为1.6539亿载重吨，比上年同期下降15.9%，比去年底下降
15.6%。
国际贸易不振是造成新接订单大幅下降的深层次原因。国际金融危
机爆发已经历时三年，但深层次影响仍然不断暴露，市场对“二次探
底”的忧虑加大。主权债务危机持续发酵，使得世界经济复苏动力明显
减弱。此前，国际货币基金组织已将今明两年全球经济增长预期都调降
至4%。
实际上，船舶业景气度下滑已经成为全球性的普遍现象。中国、韩
国和日本是世界主要的三个造船工业国家，根据英国克拉克松研究公司
的数据，1-9月份，中国和韩国新接订单量分别为2389万载重吨、2418万
载重吨，基本上处于均衡态势；而10月份，在中国订单量急速减少的同
时，韩国新接订单量仅为29万载重吨，尚不足中国的四成，日本新接订
单量更仅有18万载重吨。
随着订单压力的不断加大，船舶制造业的困难越发突出。工信部运
行监测协调局副局长黄利斌在介绍1-10月国内工业经济运行情况时着重
指出，目前国内船舶行业面临生存难题，市场竞争更加激烈，企业亏损
额加大，部分企业明年上半年可能陷入开工任务不足的困境，部分中小
船厂已出现停产、转产现象。
中国船舶工业行业协会副秘书长邓璇玲介绍说：“最近几年是船舶
工业发展的高峰，随着产能的不断扩大，过剩的问题已经日渐突出，加
之今年航运市场不景气，加快了船舶制造领域回调的速度。”象征国际
干散货运价格水平的BDI指数11月28日收盘点位为1809.00点，与10月中旬
相比下滑了16.25%。值得注意的是，2008年金融危机之前，BDI指数一度
曾达到11793.00点的高位。
欲推并购转型艰难突围
业内人士指出，国内船舶制造业正面临巨大挑战，主要包括：供求
矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和造船成本上升。从上市
公司来看，业绩下滑的趋势十分明显。中国船舶、中船股份和广船国际
今年第三季度营业收入环比均出现下降，其中，中船股份降幅达
38.30%。在净利润方面，广船国际、中国船舶同比降幅分别为44.73%和
28.14%。亚星锚链是世界上最大的锚链和系泊链供应商，今年第三季度
净利润同比和环比降幅分别为44.82%、26.71%。
由于生产周期较长，船舶制造行业的运行具有滞后性，许多船厂仍
在消化此前的订单，新增订单大幅萎缩带来的影响预计将在未来三年内
逐渐升级。业内人士指出，缺乏订单意味着船厂无法得到以前用来消除
现金流波动的新订单预付款，一旦现有订单耗尽，新船需求又不足以支
撑产能的话，产能过剩导致的开工率不足将加速行业的整合。
邓璇玲明确表示，未来船舶工业内的重组兼并将成为趋势，国有骨
干企业有资金优势和政策支持，将成为未来并购的主体，而民营中小型
船厂则会在消化过剩产能的过程中被逐渐整合和兼并。
除了通过并购提高生产效率之外，船舶工业的转型也势在必行。专
家认为，在全球经济发展减缓的情况下，预计集装箱船市场需求将逐渐
下降，新船价格也将面临压力；散货船市场面临着较为严重的供求失衡
压力，不排除供求矛盾进一步恶化的可能性；油船市场也不容乐观，目
前大量新船在建，未来几年订单成交量将处于较低水平。
在激烈的市场竞争中，液化天然气船和大型海洋工程装备市场成为
被普遍看好的领域。业内专家介绍，目前全球能源需求维持上升趋势，
在核能安全遭受质疑的情况下，新型能源的需求量增加明显。液化天然
气的发展在金融危机爆发时曾一度停滞，如今复苏速度较快，运输市场
容量较大，其中海运在远程运输方面具有明显优势。此外，近几年海洋
资源开发的速度不断加快，海洋平台的产品需求上升，无疑将带动未来
大型海洋工程装备市场的发展。