承运人的船舶适航责任_朱宇
关于船舶适航的若干问题(王文兵)
关于船舶适航的若干问题阳江海事局, 王文兵摘要：船舶的适航性是一个古老的概念,也是承运人“最低法定义务”之一。
船舶适航就如同一条线,以各种形式贯穿整个海商和海事法。
船舶适航的新标准进一步提高了船舶安全营运的要求,并通过对适航标准的分析,从实际的各个方面对此进行论证。
因此,了解和研究适航的内容和要求,不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求,也是保证海上安全,提高航运能力的需要。
本文以此出发,探讨了船舶适航的内涵与外延,并且结合公约的规定,预示其未来的变化。
关键词：船舶适航；实际适航；安全营运ABSTRACT：The seaworthiness of the ship is an ancient concept, the carrier is "the minimum legal obligations" one. Seaworthiness of the ship likes a line, in various forms throughout the maritime and maritime law. Shipping airworthiness of the new standards to further raise the safety of ships operating requirements, and through the airworthiness standards of analysis, from the practical aspects of conduct feasibility studies.Therefore, understand and study the contents and requirements of airworthiness, not only to the carrier is "the minimum legal obligations" of the basic requirements for ensuring safety at sea and improve the shipping capacity needs. In this paper, this departure, the ship seaworthy on the connotation and extension, and with the provisions of the Convention indicates its future changes.Key words：Ships；Seaworthy ; Seaworthiness of ships；Actual seaworthiness1. 绪论船舶适航在海商法上是一个很重要却又较为模糊复杂的概念,至今尚未有清楚、完整的定义。
论《鹿特丹规则》下适航义务及对我国《海商法》影响
三、对我国《海商法》修改的影响
2、扩大责任期间：《海商法》应考虑将承运人的责任期间从传统的“钩至钩” 扩展到“门到门”，以更好地保护货主的利益。
三、对我国《海商法》修改的影响
3、调整责任限制：《海商法》应适当提高承运人的赔偿责任限额，以适应实 际需求。
参考内容三
一、引言
一、引言
《鹿特丹规则》是国际海事法领域的一部重要公约，对承运人责任制度进行 了全面改革。该规则的出台，不仅对国际航运和贸易产生深远影响，也给我国 《海商法》的修改提供了重要参考。本次演示将深入探讨《鹿特丹规则》下承运 人责任制度的特点，以及它对我国《海商法》修改的影响。
二、《鹿特丹规则》下承运人责 任制度的特点
基本内容
针对《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示，本次演示提出以下建议：首 先，应《鹿特丹规则》的实施情况，并适时引入国内，以便更好地适应国际海事 法律的发展趋势。其次，在修订《海商法》时，应充分考虑《鹿特丹规则》中先 进的制度设计和合理的规定内容，进行相应的借鉴和吸收。最后，针对《鹿特丹 规则》中并未涉及的领域，如共同海损制度等，应结合我国实际需求进行合理修 订和完善。
3、责任限制：《鹿特丹规则》提高了承运人的赔偿责任限额，并引入了单位 赔偿责任限制，使货主得到更充分的赔偿。
二、《鹿特丹规则》下承运人责任制度的特点
4、免责事项：《鹿特丹规则》对承运人的免责事项进行了限制，以更好地平 衡货主和承运人之间的利益。
三、对我国《海商法》修改的影 响
三、对我国《海商法》修改的影响
基本内容
《鹿特丹规则》是一套国际海事运输规则，由联合国贸法会于2008年通过， 2013年正式生效。该规则的目的是为了统一和规范国际海事运输的各个方面，包 括承运人的适航义务。
承运人适航义务的演变与分析
承运人适航义务的演变与分析作者：王亭来源：《法制博览》2012年第06期【摘要】长期以来，国际海上货物运输合同的履行主体——承运人，在组织货物运输时，应当保证船舶具备适航的条件，适航义务是承运人在货物运输合同中应当承担的一项基本义务。
所谓适航义务，是指承运人应尽的谨慎处理使船舶并使之具备完成合同运输任务的航行能力、适货能力以及抵抗风险的能力。
随着国际海运运力的大幅提升和国际海运的不断发展，承运人肩负的适航义务也随之发生变化。
【关键词】承运人；运输合同；适航义务；谨慎处理；适航要件一、适航义务概念的界定所谓船舶适航义务是指承运人使运送货物的船舶的各个方面能够满航行中的一般安全要求，并使船舶够克服合同航程中可预见的一些风险的义务。
［1］船舶适航可以从广义和狭义两个方面来划分。
广义角度的船舶适航是指船舶本身的适航以及船舶妥善配备船员和船上的供应品，如淡水和燃料等，同时还要使货舱、冷藏舱、冷气舱以及他载货场所能够安全妥善的保管货物。
狭义的船舶适航仅指承担运输任务的船舶在船体、船机的性能、结构和状态上能够达到一定的标准，使船舶能够在航行中抵御通常能够预见的一些风险。
二、适航义务的演变早在19世纪中期，海上运输业的发展已经非常繁荣，而在海上运输纠纷中，对海上运输的承运人采用的是严格责任制。
这虽然最大限度的保护了托运人的权利，但也挫伤了承运人的积极性，阻碍了海上运输业的发展。
因此，承运人开始充分利用“合同自由”这一原则，尽量规避自己的责任，后来这种免责状况越演愈烈，严重阻碍了海上运输业的正常发展。
为了使海上运输顺利进行，减少和英国的贸易摩擦，美国在1893年率先制定了《哈特法》，《哈特法》中明确了承运人的义务，对于承运人免除保证船舶适航和管货责任的条款也采取了否定性的态度：关于这两项义务的免责条款一律无效。
承运人必须恪尽职责使船舶适航，并对所运送的货物的装卸、照看、交付等方面的过失行为负责，这是承运人在运输合同中应该承担的最低限度的义务和责任。
船舶适航法律后果(3篇)
第1篇一、引言船舶适航是保障海上交通安全、维护船舶所有人、船员、乘客和货物安全的重要前提。
船舶适航法律后果是指船舶在不符合适航要求时，可能承担的法律责任和损失。
本文将从船舶适航的法律规定、船舶不适航的法律后果以及应对措施等方面进行探讨。
二、船舶适航的法律规定1. 国际法规《国际海上人命安全公约》（SOLAS）是关于船舶适航的重要国际法规，规定了船舶应具备的基本安全要求，包括船舶的结构、设备、人员配备、训练和证书等方面。
2. 国内法规我国《船舶安全法》、《船舶与海上设施检验条例》等法律法规，对船舶适航也做出了明确规定。
船舶所有人、经营人、船员等必须遵守相关法律法规，确保船舶适航。
三、船舶不适航的法律后果1. 船舶被扣留或强制离港当船舶不符合适航要求时，海事管理机构有权扣留船舶，并要求船舶所有人、经营人进行整改。
在整改期间，船舶可能被强制离港，造成经济损失。
2. 船舶所有人、经营人承担赔偿责任船舶不适航导致的事故，船舶所有人、经营人可能因违反法律法规而承担赔偿责任。
赔偿范围可能包括船舶、货物、乘客、船员等方面的损失。
3. 船员受到处罚船舶不适航，船员可能因违反职责而受到处罚，如吊销船员证书、罚款等。
4. 影响船舶信誉和运营船舶不适航可能导致船舶信誉受损，影响船舶运营和船舶所有人的商业利益。
四、应对措施1. 严格遵守法律法规船舶所有人、经营人、船员应严格遵守国际国内法律法规，确保船舶适航。
2. 定期进行船舶检验船舶所有人、经营人应定期对船舶进行检验，确保船舶设备、设施等符合适航要求。
3. 加强船员培训船员是船舶安全的重要保障，船舶所有人、经营人应加强船员培训，提高船员的安全意识和操作技能。
4. 建立健全船舶安全管理制度船舶所有人、经营人应建立健全船舶安全管理制度，确保船舶安全运营。
五、结论船舶适航是保障海上交通安全、维护各方利益的重要前提。
船舶不适航将承担相应的法律责任和损失。
因此，船舶所有人、经营人、船员应高度重视船舶适航，严格遵守法律法规，确保船舶安全运营。
承运人适航义务
承运人适航义务
Article 14 Specific obligations applicable to the voyage by sea
The carrier is bound before, at the beginning of, and during the voyage by sea to exercise due diligence to:
(a)Make and keep the ship seaworthy;
(b)Properly crew, equip and supply theship and keep the ship so crewed, equipped and supplied through out the voyage;and
(c)Make and keep the holds and allother parts of the ship in which the goods are carried, and any containers supplied by the carrier in or upon which the goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation.
第十四条适用于海上航程的特定义务
承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守：
㈠使船舶处于且保持适航状态；
㈡妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；并且
㈢使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。
从证明责任的角度看适航
从证明责任的角度看适航摘要：船舶适航问题在海商法领域扮演举足轻重的地位。
首先，在海上货物运输领域，适航是承运人享受免责的前提条件。
在海事法中，也是船舶所有人享有共同海损分摊权利的基础。
在保险法中，适航是被保险人的承诺性默示保证。
适航的证明责任分配直接关系到当事人的权利实现，因为承担证明责任，不仅仅是提出证据的责任，更重要的是，在举证不能或现有证据不能支持任何一方主张时，承担证明责任的一方承担对该举证事项举证不能的风险。
关键词：证明责任；适航；归责原则从海牙规则、海牙维斯比规则到汉堡规则，再到鹿特丹规则，适航的证明责任分配不断趋于合理，证明责任的分配直接由规则确定的责任基础界定，而责任基础则反映的是在某一个航运时代的价值取向。
从海牙规则第4条第1款规定的行文逻辑来看，索赔方要证明承运人未履行适航义务，且不适航造成了货损，即因果关系。
而承运人证明自己已经”谨慎处理”。
汉堡规则下，实行过错推定，一旦在承运人的责任期间发生货损，推定承运人有过错，但这一过错不一定是未谨慎处理使船舶适航。
这一推定可被推翻，即由承运人举证货损不能归之于本人或本人为之负责之人的过错。
鹿特丹规则之下，索赔人必须首先完成船舶不适航的事实举证，而不适航与货损的因果关系只完成初步举证即可，证明货损是或可能是船舶不适航所致，举证责任就发生转移，推定承运人对不适航负有未尽谨慎处理之责，且不适航与货损存在因果关系。
承运人欲推翻上述推定，必须完成两项举证责任之一，方可免除赔偿责任：或者证明承运人已尽”谨慎处理”之责，即使船舶不适航，也可免除不适航的赔偿责任；或者证明船舶不适航与货损没有因果关系。
如举证不能，则对货损将承担赔偿责任。
鹿特丹规则相比于海牙规则，索赔人的举证责任减轻，在鹿特丹规则之下，索赔人对因果关系只需做初步证明，这一理解来源于规则原文的”was or was probably caused by”。
而这其实也给了承运人一个证明自己的机会即通过证明不适航与货损无因果关系来免责。
承运人的航海过失责任
《海商法》第47条规定：承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
承运人不履行义务时，对因此造成的货物灭失、损坏承担赔偿责任；承运人不履行在约定的时间内和地点交付货物的义务，即使货物没有灭失或损坏，但造成经济损失（市场跌价、进口税款增加、收货人对第三人承担赔偿责任），承运人承担赔偿责任；《海牙规则》规定了承运人的两项最低限度的义务, 适航和管货。
在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应提供适航船舶,公约第三条规定:承运人在开航前与开航时必须谨慎处理,以便:1.使船舶具有适航性；2.适当地配备船员、设备和船舶供应品;3.使货舱、冷藏舱和该船其它运载货物的部位适宜并能安全地收受、运送和保管货物。
承运人的货物运输责任期间为从货物装上船起至卸完船为止的期间。
《海牙规则》规定的承运人的的免责共有17项。
依第4条第2款的规定，1.船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责。
2.火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外。
3.海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故。
4.天灾。
5.战争行为。
6.公敌行为。
7.君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押。
8.检疫限制。
9.货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为。
10.不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、•停工或劳动力受到限制。
11.暴乱、和民变。
12.救助或企图救助海上人命或财产。
13.由于货物的固有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，•或任何其他灭失或损害。
14.包装不当。
15.标志不清或不当。
16.尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷。
17.不是由于承运人的实际过失或私谋,或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。
依《维斯比规则》的规定:1.对承运人提起的货损索赔诉讼,无论是以合同为依据,还是以侵权行为为依据,均可以适用责任限制的规定。
英国普通法对船舶适航性的规定
英国普通法对船舶适航性的规定在普通法下，船舶适航是合约中承运人的默示责任，也是绝对责任。
由于契约自由，承运人通过在合约中加入对其有利的免责条款来不同程度地免除责任。
为了避免承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围，各国政府及国际组织在其制定的法律和公约中对承运人的最低责任要求作出了强制性规定。
其中最具代表性的《海牙规则》（《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》）第三条第1款规定：承运人须在开航前和开航时谨慎处理，使船舶适航。
以前，在发生海损事故时，船方往往寄希望以船员疏忽来企图免除承运人责任。
然而，我们注意到近期的司法和保险实务案例对船舶适航性标准提出了更高的要求,值得船东朋友注意。
2011年5月17日，一艘6000标箱集装箱船“CMA CGM LIBRA”轮在离开中国厦门港时搁浅。
该轮的航行计划没有记录下航海通告的一个警告，即海图上显示的航道外的深度不可靠。
船长以为实际水深比海图显示更深，当他在将船驶出航道时，发生了搁浅。
船东要求货物利益方分摊共同海损。
该案经过英国高等法院海事法庭、上诉法院和最高法院三级法院审理。
一审法院认为由于未能记录航海通告所要求的警告，说明航行计划和海图是有缺陷的，这些缺陷使船舶在开航时即不适航。
因此，船东的索赔要求被驳回。
二审法院判定，航行或管理方面的错误如果发生在航程开始之前，就会使船舶不适航。
船东作为承运人对货物承担责任，船长和船员在为船舶准备航行时（即使是航行开始前或开始时的航行行为）的所有行为都是作为承运人而不是作为航行者进行的。
因此，船东要对所有这些行为负责，而船员未能尽最大努力使船舶适航而造成的损失则应由船东负责。
再审中，英国最高院的五位勋爵一致认为有缺陷的航次计划构成船舶不适航，且适航是不可推诿之义务，承运人不可以船员行事为由规避其对适航义务应尽的谨慎处理之责。
最新初评《鹿特丹规则》下承运人制度
初评《鹿特丹规则》下承运人制度摘要承运人责任制度是海上货物运输法律的基础，《鹿特丹规则》对承运人责任制度在以往三大国际公约的基础上作出了重大的修改和创新，本文旨在通过其与其他公约和法律的比较分析，对其所作出的修改提出一些看法和建议。
第一章对《鹿特丹规则》的承运人责任基础加以分析，评价，《鹿特丹规则》从《海牙规则》的“不完全过失责任制”过渡到“完全过失责任制”，符合了海运立法的大趋势，但没有把握时机，建议在考虑现今海运环境和其他海事前提下，对“不完全过失责任制”作出渐进性的合理修改。
第二章承运人责任制度是使用范围和期间的扩大以及伴随着的“履约方”概念的引入，针对当今集装箱运输“门到门”的盛行和发展，适用范围和期间的扩展有其合理性，但一方面破坏了“网状责任制”，不利于当今国际集装箱多式联运的积极发展，对几种“履约方”当事人的身份进行了较为详尽的介绍和分析比较，让读者对其有了全面，清晰的了解，为第三章的“货物交付”和第四章的“控制权”中所涉及到得多方当事人之间的利益关系和对《鹿特丹规则》的相关尝试的合理性与否作出了一定的准备。
第三章讲到了《鹿特丹规则》下的货物交付问题，本章与第四章“控制权”是联系在一起的，确定了目的港“无人提货”是承运人的索赔对象，规定提单持有人没有必须提货的义务，有一定的合理性，而按“控制方”指示交付货物的规定容易在目的港对货物的常规交付带来不确定的影响。
第四章控制权是《鹿特丹规则》特有的概念，是以往海运公约中所没有的，“控制权”的引入打破了货物交付的惯常做法，也动摇了提单作为“物权凭证”的信用度，容易引起欺诈，以及要求担保的做法不利于托运人的资金流转，总的看来对托运人，承运人以及收货人都会带来较大的风险，没有达到立法预期。
第五章写到了承运人的识别，以及多式联运中各区段承运人的责任识别及“以藏瑕疵”，有鼓励“光船条款”的倾向，运用合理的方式对各区段承运人内部的责任区分并尽可能的明确“隐藏瑕疵”的产生，“隐藏瑕疵”产生时更为合理的使损失在各承运人之间分担。
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第07卷 第07期 中 国 水 运 Vol.7 No.07 2007年 07月 China Water Transport July 2007
收稿日期：2007-5-16 作者简介：朱 宇 男（1980—） 上海大学法学院硕士研究生 （200444） 研究方向：刑法学、知识产权刑法保护
承运人的船舶适航责任 朱 宇 摘 要：长期以来，船舶适航一直是海上保险中的重要默示保证，其对于船舶保险和海上运输货物保险合同的履行产生了极为重要的影响。探究承运人的船舶适航责任，有利于更深入地解决由此引发的各项矛盾，促进国际贸易的顺利开展。 关键词：适航 适航责任 谨慎处理 中图分类号：DF961.9 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2007）07-0255-02
一、船舶适航的内容 一般而言，船舶适航是指船舶各个方面能够满足合同航程中一般的安全要求，能够克服合同航次中可预见的风险而安全的航行。适航不仅包括对船舶的物理条件的要求，还包括船舶的其他方面，如燃料的供给、船员的配备甚至船舶的平衡性能等方面的要求。《Marine Cargo Claims》一书也有类似定义。船舶适航有狭义和广义之分。狭义的船舶适航是指：船舶的船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险。它要求船舶的机器、助航仪器、系泊设备以及图书资料等完好齐备，船体结构坚固水密，能够抵御某一具体航次中合理预见的一般海上风险，但不要求船舶具有抵御航次中出现的任何风险。例如：船体强度不足，不能经受航行中的风浪；船舶的吨位太小，不适合于远洋航区的航行，这些均属于狭义不适航。广义船舶适航，除了满足狭义适航的内容外，还应满足妥善配备船员、供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货场所适于并能安全收受、载运和保管货物。 船舶适航还有相对适航与绝对适航之分，相对适航只要求承运人在船舶开航前和开航当时做到谨慎处理使船舶适航，对具体船舶的适航要求视船舶类型、航行区域、航行时间、货载种类的不同而不同。绝对适航除了满足相对适航的内容外，还包括了潜在缺陷的内容，即船舶在开航时尽管通过细心而有技能的人检验仍没有发现但却是存在着的潜在缺陷所引起的船货损害，承运人仍应负责。 二、“谨慎处理”体系下的适航责任 1.“谨慎处理”的历史由来 19世纪中期，根据英国普通法，从事海上件杂货运输的公共承运人的责任是严格责任制。这种严格责任制，虽然对货主有较充分的保障，但阻碍了更多的商人投资航运业。后来，船东充分利用“合同自由”原则，在提单上加上免责条款，到了19世纪末，提单上列举的免责事项多达六七十种。这种免责状况严重妨碍了国际贸易的正常发展，同时也影响
了海运业自身的发展。为此，国际上要求统一承运人在提单下的权利和义务的呼声高涨。”当时，这种船货双方的尖锐矛盾主要表现在英国承运人和美国货主之间。美国的进出口货物运输，大部分被英国航运公司所垄断和控制。英国承运人的做法严重损害了美国贸易商的利益。作为主要货物出口国的美国，为了保护本国货主的利益，在1893年制定了《哈特法》，明确规定承运人免除保证船舶适航和管货责任的条款一律无效。《哈特法》明确规定了承运人应该承担的最低限度的义务和责任，即承运人必须克尽职责使船舶适航，并对货物的装载、照料、交付等方面的过失所造成的损失负责。此外，还规定了承运人免责的相应内容。《哈特法》在一定的程度上，缓解了船货双方的矛盾。之后，其它国家相继制定各自的海上货物运输法。由于各国海商法的非同一性也妨碍国际经济的全球化发展，制定统一的国际性的提单规则就被提到议事日程上来。国际海事委员会(以下简称CMI)采纳《哈特法》的基本原则，于1924年8月25日在布鲁塞尔制定通过了“关于统一提单若干法律规定的国际公约”，简称《海牙规则》(Hague Rules)。有关适航的规定主要在《海牙规则》第三条和第四条。此时，承运人“谨慎处理”适航责任得以完全确立。 2.“谨慎处理”的技术标准问题 从谨慎处理的历史可知，谨慎处理(Due diligence)一词源自美国的《哈特法》，成熟于《海牙规则》及其后的海商法。承运人在已知的或者可合理预知的范围内采取了一个谨慎的承运人通常可以采取的合理措施，一般就可认为承运人已做到了谨慎处理。但是，如何在航海技术上界定谨慎处理，国际上却存在很大的差异。笔者认为，承运人应当以本文第一章所述的船体、船员、载货处所这三个方面来“谨慎处理”使船舶适航。至于何种手段和方法属于通常采用的谨慎方法，这是一个事实问题，必须根据具体船舶的要求来决定。例如，在The Anglo Colombian一案中，，第一货舱的进水损坏了小麦，进水之处是某个松动的螺铆钉。法院认为承运人不必 256 中 国 水 运 第07卷 在每次开航之前去检验每一个铆钉是否松动，承运人已做到了谨慎处理。 3.“潜在缺陷”是“谨慎处理”义务的补充 “潜在缺陷”是《海牙规则》赋予承运人的一项重要免责，《海牙规则》第4条第2款第16项规定:“承运人对于因谨慎处理不能发现的潜在缺陷而引起的损失不负赔偿责任。”此条是对“谨慎处理”使船舶适航义务的补充。关于“潜在缺陷，最著名的定义出现在英国1932年“Brown v. Nitrate Producers”一案中，法官将其表述为：“合格的技术人员尽其通常合理谨慎仍不能发现的缺陷”。承运人证明自己做到了谨慎处理，只需证明船舶、货物的损害是由承运人经谨慎处理仍不能发现的“潜在缺陷”所致，就可以解除承运人所承担的责任。 4.“谨慎处理”体系下的适航责任 《海牙规则》下的适航义务限定在“谨慎处理”的范围内，这种适航义务是否是一种“先决至上”的义务，各国的态度不一。美国《哈特法》、《法国商法典》似乎采取肯定的态度;英国则一方面主张承运人只有尽了适航义务，才能主张免责权利，另一方面又强调只有在货损与违反的适航义务之间存在因果关系，承运人才须承担责任。英国上诉法院判决适航义务既不是条件，也不是担保，而是“中间条款”。从当今民事赔偿法的一般原理上看，倘若行为人的行为或不行为与损害的发生无任何的因果关系，将很难令该行为人对损害结果负责。依此原理，尽管谨慎处理使船舶适航是承运人不可卸免的义务，但倘若该种义务违反的结果与货物损害的发生不存在任何因果关系，则承运人的赔偿责任不能成立。例如，船上配备的救火皮龙带长度不足够到达火灾现场，导致火势失控，可以认为是由于船舶不适航造成的，但是，如果皮龙带足够长，仍然不能控制火势，转而指责船上少了一件救生衣或缺少一张有效海图，而指控船舶不适航，显然是缺乏足够的法理依据的。同样，承运人未尽适航义务也不必然导致海上运输合同的解除，只有在承运人对适航性的违反使合同的另一方被实质剥夺了合同的全部利益时才会导致合同的解除，否则货方只能要求违约赔偿。笔者认为，在《海牙规则》下，当货损是由承运人违反适航义务和某种承运人可以免责的原因共同造成时，承运人要对所有损失负责。因为，承运人在《海牙规则》下承担的责任是最低限度的，适航责任是承运人不可卸免的，同时也是低限度的适航责任。在英、美、法等国都采用了《海牙规则》的精神，主张船舶一有不适航义务的违反，且不适航为货损原因之一，则承运人不能主张另有海上风险、火灾、航行过失等法定免责事由。在temple Bar案中英国法院裁定：“无论如何，如果事实表明不适航是由于承运人未尽谨慎处理使船舶适航所致，并且在
造成灭失方面与航行过失(可免责)同时起作用。那么在这种情况下，船东就要负全责”。笔者认为，这种做法比较符合当今的适航趋势。 5.我国《海商法》中的适航责任 我国《海商法》中有关适航性的规定，与《海牙规则》基本相同，但司法审判实务中的做法却不完全相同。我国《海商法》第四十七条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”可见，我国采用的仍然是“谨慎处理”适航原则。我国法学界未突出论及适航义务与免责的关系这一问题，但从己有的判例上看，与英国的观点相似，即一方面主张承运人只有尽了适航义务，才能主张免责权利，另一方面又强调只有在货损与违反的适航义务之间存在因果关系，承运人才须承担责任。我国《海商法》认为，适航只是承运人的义务之一，违反适航义务的后果和违反合同的行为是一样的。违反适航义务，承运人应对由此引起的货物灭失或损害负责，损害与船舶的不适航必须要有因果关系。不适航也不必然构成“根本违约”或使另一方得到解除运输合同的权利。不适航与免责事项共同造成损失，承运人难以获得免责。根据第54条的规定，当船舶由于不适航与可免责原因共同造成损失时，只要承运人能够证明可免责原因造成的损失范围，他就仅需赔偿其违反船舶适航义务所造成的损失。在理论上，尽管我国《海商法》与《海牙规则》规定的责任原则略有出入，但在实践中，货损是由承运人违反适航义务和某种承运人可以免责的原因共同造成时，承运人可能要对所有损失负责。因为承运人往往无法提出证据区分造成损失的原因，承运人一般都要对全部损失负责。虽然，航运中有加重承运人适航责任的做法，但是让承运人同时承担有非适航责任所引起的部分货损，显然对船货之间的利益划分不合理。解决这问题的唯一途径就是加强海事处理过程中的航海技术支持，让更多的航海、轮机技术加入到海事海商处理中来。
参考文献 [1] Donald O'may & Julian Hill著.郭国汀等译.《OMAY海上保险法律与实务》[M].法律出版社，2002.10 [2] 尹东年，郭瑜著.《海上货物运输法》.[M]人民法院出版社，
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