关于船舶适航的若干问题(王文兵)
关于船舶适航的若干问题(王文兵)
关于船舶适航的若干问题阳江海事局, 王文兵摘要：船舶的适航性是一个古老的概念,也是承运人“最低法定义务”之一。
船舶适航就如同一条线,以各种形式贯穿整个海商和海事法。
船舶适航的新标准进一步提高了船舶安全营运的要求,并通过对适航标准的分析,从实际的各个方面对此进行论证。
因此,了解和研究适航的内容和要求,不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求,也是保证海上安全,提高航运能力的需要。
本文以此出发,探讨了船舶适航的内涵与外延,并且结合公约的规定,预示其未来的变化。
关键词：船舶适航；实际适航；安全营运ABSTRACT：The seaworthiness of the ship is an ancient concept, the carrier is "the minimum legal obligations" one. Seaworthiness of the ship likes a line, in various forms throughout the maritime and maritime law. Shipping airworthiness of the new standards to further raise the safety of ships operating requirements, and through the airworthiness standards of analysis, from the practical aspects of conduct feasibility studies.Therefore, understand and study the contents and requirements of airworthiness, not only to the carrier is "the minimum legal obligations" of the basic requirements for ensuring safety at sea and improve the shipping capacity needs. In this paper, this departure, the ship seaworthy on the connotation and extension, and with the provisions of the Convention indicates its future changes.Key words：Ships；Seaworthy ; Seaworthiness of ships；Actual seaworthiness1. 绪论船舶适航在海商法上是一个很重要却又较为模糊复杂的概念,至今尚未有清楚、完整的定义。
试论适航责任及其与承运人免责的关系
试论适航责任及其与承运人免责的关系蔡梅风【摘要】在海商实践中，船舶适航与承运人免责是紧密相关的，本文是从一起案子引发对本问题的试论。
在文章结构上，先引出案子，进而分五部分论述，即“船舶适航”的含义及其判断、船舶适航的时间、在适航责任中应如何把握好“谨慎处理”、承运人免责的含义及其法律规定、适航责任与承运人免责的关系。
【关键词】船舶适航；适航责任；谨慎处理；免责“Maruienne”轮火灾一案引发的诉讼，大致案情是：“Maruienne”轮在装货期间，船员依船长的命令用吹管烤烘融化水管中的冻冰，结果引起火灾，不得不将船舶凿沉，致使货物严重受损。
法院认为，在该案中，承运人没有“谨慎处理”在开航前和开航时使船舶适航，因此不能依据《海牙规则》要求免责。
《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，其中包括了火灾免责，但由于承运人实际过失或私谋所造成的除外。
我国《海商法》第51条第二项也规定了火灾免责，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。
在本案中，法院在什么是“承运人本人实际过失”的判断上比较严格。
法院认为，承运人（本案中即船东）在该船起火这一点上无过错，但所有的救火设备及其控制系统均安装在机舱内，起火后无法使用，造成货损。
机舱容易起火，船东应预见到一旦发生火灾，应会使机舱的救火设备无法使用。
把救火设备完全安装在机舱内，外面没有救急汞和救火设备的控制系统，对此船东是有过失的，因此是不能免责的。
这里，本案法院把船舶的设计有问题也视为船东有过失。
在本案明显说明了一点：承运人免责的前提是已“谨慎处理”使船舶适航，如果做不到这一点，是不能享受火灾免责的。
综述，在实践中，为了能更好把握运用承运人免责条款，尤其在与船舶适航责任发生冲突时，我们应该先充分认识和了解“船舶适航”的相关内容知识，进而认清适航责任与承运人免责的关系，从而避免出现凡事都用承运人免责条款来推却责任。
一、“船舶适航”的含义及其判断为了海上运输的安全，各国海商法均明确规定，承运人的基本义务之一便是保证船舶适航，此即承运人的适航义务。
论海上运输货损索赔中船舶适航的举证责任
论海上运输货损索赔中船舶适航的举证责任一、引言在海上运输行业中，货损是经常发生的事情，当出现货损情况时，船舶适航成为承运人的举证责任。
本文将探讨海上运输货损索赔中船舶适航的举证责任，并深入分析相关的法律规定和案例。
二、船舶适航的定义船舶适航是指船舶在航行期间具备适当的技术条件和必要的设备，确保船舶能够安全地运输货物。
船舶适航的要求包括船舶结构完好、设备齐全、船员合格等方面。
三、船舶适航的举证责任在海上运输中，如果货物在运输过程中出现损坏，承运人需要证明船舶在运输过程中符合船舶适航的要求。
具体而言，承运人需要提供以下证据：1.船舶适航证书：承运人应提供有效的船舶适航证书，证明船舶在运输期间符合国际和国内的适航标准。
2.船舶抵达前的检查记录：承运人需要提供船舶抵达前的检查记录，证明船舶在出发前进行了必要的检查和维护，并没有发现任何可能导致货损的问题。
3.相关证据和证词：承运人可以提供相关证据，如船舶维护记录、船舶装卸作业记录等，证明船舶在运输过程中没有发生任何意外或事故，与货物损坏无直接关系。
四、船舶适航的相关法律规定在国际海事法和国内法律中，船舶适航的要求有明确的规定。
例如，国际海上运输法公约规定了承运人对船舶适航的义务，并对货损索赔的举证责任予以了明确的规定。
此外，我国《海商法》和《海关法》等法律中也对船舶适航的证明责任做出了明确规定，要求承运人应提供相关证据证明船舶符合船舶适航的要求。
五、船舶适航举证责任的案例分析以下是两个船舶适航举证责任的案例分析：1.2018年某公司委托航运公司运输一批易碎货物，在运输过程中货物严重受损。
船舶运输过程中没有发生异常情况，船舶适航证书有效。
公司要求航运公司承担货损责任，航运公司提供了船舶抵达前的检查记录和船舶维护记录，证明船舶在运输前进行了必要的检查和维护，没有发现导致货损的问题。
法院最终支持航运公司的辩解，认为航运公司已充分证明了船舶适航的责任。
2.2019年某货物运输过程中发生了船体受损的事故，导致货物被水淹泡，严重损坏。
船舶不适航的认定-概述说明以及解释
船舶不适航的认定-概述说明以及解释1.引言1.1 概述船舶作为一种重要的水上交通工具，其航行安全一直备受关注。
船舶在航行过程中可能会遇到诸多困难和挑战，其中船舶不适航是其中之一。
船舶不适航指的是因为各种原因导致船舶无法正常进行航行的状态。
本文将围绕船舶不适航展开讨论，包括定义、原因、影响以及应对措施等内容，旨在帮助读者更加全面地了解和认识船舶不适航现象，为船舶安全航行提供参考和指导。
船舶不适航的认定对于船舶的安全航行具有重要意义，值得我们深入研究和探讨。
通过本文的阐述，希望能够引起更多人对船舶不适航的重视，共同致力于提升船舶航行安全水平。
1.2文章结构1.2 文章结构本文将分为三个主要部分进行探讨。
第一部分是关于船舶不适航的定义，将介绍什么是船舶不适航以及如何进行认定。
第二部分将深入探讨船舶不适航的原因，包括船舶结构问题、设备故障、人为因素等方面的影响。
第三部分将分析船舶不适航给船舶和航运行业带来的影响，从经济和安全两个方面进行讨论。
最后，结论部分将总结本文的主要内容，并提出相应的应对措施和未来展望。
通过全面分析船舶不适航，可以更好地了解其对航运业的影响，进而提出有效的应对措施，促进船舶安全和行业的可持续发展。
1.3 目的本文的目的在于探讨船舶不适航的认定方法，通过对船舶不适航的定义、原因和影响进行分析，帮助读者更加深入地了解船舶不适航这一重要问题。
同时，本文还将探讨如何有效地应对船舶不适航问题，为船舶安全航行提供参考和指导。
通过本文的研究，希望能够提高船舶不适航认定的准确性和有效性，进一步保障船舶和船员的安全，促进船舶行业的可持续发展。
2.正文2.1 船舶不适航的定义船舶不适航是指船舶在遇到恶劣天气、海况或其他不利条件下，无法维持安全航行状态的情况。
具体来说，船舶不适航可能包括但不限于以下情况：1. 船舶遭遇强风大浪，无法保持稳定航行姿态，甚至出现倾覆风险；2. 船舶遭遇严重船体受损，导致漏水或失去浮力，无法保持浮在水面；3. 船舶船员因疾病、伤亡或其它因素无法履行航行职责，导致船舶操纵失控；4. 船舶遇到航道堵塞、导航误差或其它操作失误，无法确保安全通行；5. 船舶遭受恶劣天气或海洋气象条件影响，无法安全航行或继续航行。
浅谈航运物流中船舶的适航问题
浅谈航运物流中船舶的适航问题作者：刘博来源：《商情》2016年第28期【摘要】在航运物流工作的过程中，会涉及到与船舶适航相关联的问题。
文章是对航运物流中存在的适航问题而展开的全面系统的探究，与此同时阐述了ISM规则对船舶的航性造成的影响，目的是为从事物流作业的工作人员能够加强对航运物流中船舶的适航的重视度与关注度。
【关键词】航运物流船舶适航问题“航海适航”不具备明确的定义，主要的原因是，船舶行次不一样，装载货物的差异性、航海区域存在的运输风险不同，以及航行季节的不断变化，上述因素都会对适航的要求存在一定的差异性。
通常情况下，船舶适航出现问题，大致会受到几个因素的影响，譬如：汉堡规则、海上保险等，以下是对其展开的具体的分析，并对导致船舶不适航的因素进行全面的探究。
一、对汉堡规则造成的影响通常而言，和海牙-威斯比规则相对比，汉堡规则中制定的规则在整体上对货主更加有帮助。
根据相关资料显示，承运人应该对受到损害的货物或者没有及时交付的货物而造成的相关损失时，承运人或者是代理人员都要实施有效、科学的方式，对造成的损失进行一定的补救。
所以，船舶负责人务必要证实，采取的措施对出现的损失进行了有效的补偿。
实施补救措施的意义在于，航务物流的工作人员在具备专业职责的同时，促使船舶适航能够有序运行，货物得到妥善的保管。
针对ISM规则的影响来说，在明确制定了相关的标准的同时，制定的规则标准要和船东所递交的，与相关规定吻合的文案都对船东抗辩有非常重要的价值。
二、对海牙规则中存在的相关规定造成的具体影响在海牙规则制定的相关标准中有明确的表示，承运工作人员必须要在航次开始的前期阶段与船舶运行的过程中，保持良好的工作态度。
其主要目的包含两方面，一方面，能够合理分配船员，配备供应品以及装备船舶；另一方面，促使船舶能够保持在适航的状态中。
通常情况而言，若想使船舶保持适航状态，船东不但要具备较强的专业能力与专业素养，心思也要谨慎、头脑清醒，在遇到危险时，能够对出现的问题展开全面的分析，并找到解决的方案。
浅议船舶适航义务的举证责任问题
浅议船舶适航义务的举证责任问题作者：张思晨来源：《经济研究导刊》2011年第08期摘要：以船舶适航义务为切入点，重点探讨了违反船舶适航义务的后果以及举证责任分配的问题，从而提出我国在举证责任分配问题上应有的立场：我国应参考《鹿特丹规则》分配船舶适航的举证责任，在我国的司法实践中，可以按照规则规定的举证顺序在承运人和索赔方之间分配举证责任。
这样，可以避免司法实践中经常出现的举证顺序混乱的局面，使海事案件的审判工作更加高效、公平、合理。
关键词：海上货物运输；适航义务；举证责任；鹿特丹规则中图分类号：F51 文献标志码：Ａ文章编号：１６７３－２９１Ｘ（２０11）08－０164－02船舶适航义务作为一种合同义务，其性质与一般合同义务有所不同。
它是强制性的，当事人在合同中不得任意加以排除或变更，它是承运人在海上货物运输中应负担的最低限度的义务之一。
这一特征使得适航义务逐渐脱离了一般海上货物运输合同的范畴，带有强行法的色彩。
因此，承运人违反适航义务的后果也具有法定性。
一、违反适航义务之后果分析早期的英美普通法要求海上公共承运人承担绝对的适航保证，该保证默示存在于所有的海上货物运输合同中，不受承运人是否犯有疏忽的影响。
承运人使船舶适航的义务是绝对的，一旦船舶不适，航承运人就要对货主负责，而不能以没有过错为理由抗辩。
承运人在任何情况下，对开航前及航程中船舶不适航所造成的损失均须承担责任。
要求承运人不分过错与否必须承担不适航的后果在很大程度上束缚了当时航运业的发展。
在此情况下，美国国会通过了《哈特法》。
根据《哈特法》第3条的规定，船东一旦违反适航责任，便不得享受各种法定免责，而不论损失与船舶不适航有无因果关系。
也就是说，如果船东提供了不适航的船舶，即使货物遭受的损失与该不适航之间没有因果关系，船东仍然必须负责。
《哈特法》较合理的立法原则被《海牙规则》所采用，规则规定只有当船舶不适航与损失有直接联系时，船东才无法免责。
船舶适航规章制度范本
船舶适航规章制度范本第一章总则第一条为了加强船舶适航管理，保障船舶安全，保护当事人合法权益，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船舶和港口法》等有关法律法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在我国沿海和内河水域从事船舶运输活动的船舶及船舶所有人、经营人、管理人。
第三条船舶适航管理应当遵循安全第一、预防为主、综合治理的原则。
第四条国家海事管理机构负责全国船舶适航管理工作。
第二章船舶适航条件第五条船舶应当符合下列适航条件：（一）船体、船舶设备、船舶文书齐全有效；（二）船员配备符合规定，船员素质达到要求；（三）船舶安全技术状况良好，满足航行、作业安全需要；（四）船舶载货、载客符合规定，货物装载合理，乘客定额准确；（五）船舶航行、作业区域的水域条件、气象条件、航道条件等符合要求；（六）其他法律、法规规定的适航条件。
第六条船舶所有人、经营人、管理人应当保证船舶符合适航条件，并对其安全负责。
第七条船舶所有人、经营人、管理人应当建立健全船舶安全管理制度，落实船舶安全责任。
第三章船舶适航证书第八条船舶适航证书是证明船舶符合适航条件的有效证件。
船舶适航证书分为适航证书、吨位证书、载重线证书、船舶检验证书等。
船舶所有人、经营人、管理人应当向海事管理机构申请船舶适航证书。
第九条海事管理机构应当自收到船舶适航证书申请之日起二十日内，对船舶进行检查，符合适航条件的，应当颁发船舶适航证书；不符合适航条件的，不予颁发船舶适航证书，并书面通知申请人。
第十条船舶适航证书的有效期限不超过两年。
船舶适航证书有效期届满前，船舶所有人、经营人、管理人应当向海事管理机构申请重新检验和颁发船舶适航证书。
第四章船舶适航管理第十一条船舶所有人、经营人、管理人应当建立健全船舶适航管理制度，明确船舶适航管理职责和程序。
第十二条船舶所有人、经营人、管理人应当定期对船舶进行安全检查和维护保养，确保船舶安全技术状况良好。
船舶安全检查和维护保养记录应当完整、真实，并保存两年以上。
中国海事局关于航运公司安全管理体系审核若干问题的通知
中国海事局关于航运公司安全管理体系审核若干问题的通知文章属性•【制定机关】中华人民共和国海事局•【公布日期】2010.07.26•【文号】•【施行日期】2010.07.26•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文中国海事局关于航运公司安全管理体系审核若干问题的通知各直属海事局，各有关地方海事局：国际安全管理规则（ISM规则）和国内安全管理规则实施以来，航运公司体系化管理的整体水平不断提高，有力促进了水上交通安全。
但是，审核中发现，一些航运公司在体系运行过程中，依然存在着诸如“代而不管”、公司领导不重视体系等突出问题，严重影响到规则的实施效果。
为此，要进一步加大审核力度，狠抓审核实效，从而推进安全管理规则在我国的实施工作迈上新台阶。
针对当前审核发现的一些突出问题，请各单位按如下规定严格执行：一、船舶管理公司“代而不管”船舶管理公司“代而不管”、不落实船舶管理责任的，不论是何种原因造成，均是不允许的。
审核当中，“代而不管”现象可分为以下三种情况分别处理：（一）“代而不让管”，指的是虽然船舶管理公司和船东之间签订了船舶管理协议，但是船东却不让管理公司管理船舶，船员调配、船舶备件、船舶修理、船舶货运安全等都在船东控制之下，管理公司没有决定权。
（二）“代而不想管”，指的是船东将船舶安全和防污染管理责任委托给船舶管理公司，但是船舶管理公司主观上不愿意去履行管理船舶的责任。
这种情况的主要原因在于船舶管理公司责任意识不强，安全意识不强，致使船舶安全和防污染管理无法落到实处。
（三）“代而管不了”，指的是船东将船舶安全和防污染管理责任委托给船舶管理公司，但是船舶管理公司客观上没有能力去履行管理船舶的责任。
“代而管不了”的主要原因有：管理公司管理人员能力不足、管理人员数量不足、管理经费不足等等。
审核中发现“代而不让管”现象的，按重大不符合处理；审核中发现“代而不想管”或“代而管不了”现象的，视情节轻重，按严重不符合或重大不符合处理。
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关于船舶适航的若干问题阳江海事局, 王文兵摘要：船舶的适航性是一个古老的概念,也是承运人“最低法定义务”之一。
船舶适航就如同一条线,以各种形式贯穿整个海商和海事法。
船舶适航的新标准进一步提高了船舶安全营运的要求,并通过对适航标准的分析,从实际的各个方面对此进行论证。
因此,了解和研究适航的内容和要求,不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求,也是保证海上安全,提高航运能力的需要。
本文以此出发,探讨了船舶适航的内涵与外延,并且结合公约的规定,预示其未来的变化。
关键词：船舶适航；实际适航；安全营运ABSTRACT：The seaworthiness of the ship is an ancient concept, the carrier is "the minimum legal obligations" one. Seaworthiness of the ship likes a line, in various forms throughout the maritime and maritime law. Shipping airworthiness of the new standards to further raise the safety of ships operating requirements, and through the airworthiness standards of analysis, from the practical aspects of conduct feasibility studies.Therefore, understand and study the contents and requirements of airworthiness, not only to the carrier is "the minimum legal obligations" of the basic requirements for ensuring safety at sea and improve the shipping capacity needs. In this paper, this departure, the ship seaworthy on the connotation and extension, and with the provisions of the Convention indicates its future changes.Key words：Ships；Seaworthy ; Seaworthiness of ships；Actual seaworthiness1. 绪论船舶适航在海商法上是一个很重要却又较为模糊复杂的概念,至今尚未有清楚、完整的定义。
海牙规则第3条第l款规定：承运人须在开航前和开航时,恪尽职责：(a)使船舶适于航行；(b)适合地配备船员,装备船舶和供应船舶；(c)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适宜和安全地收受、运送和保管货物。
习惯上,把符合上述规定的船舶状况称为船舶适航；而把不符合上述规定的船舶状况称为船舶不适航。
可以看出,船舶适航包含下面两方面的基本内容：①船舶适合在具体的航程上航行,即船舶能够抵抗航程中可预见的风险；②船舶适合接载具体的货物。
船舶适航与否通常以船舶适航性(船舶适航时船舶应具备的性能)标准来判断。
船舶适航性的标准一般包括：船舶建造符合规范；船舶结构设备、各方面能抵挡航程中的正常风险；船舶配备足够的合格船员；船舶装备、供应充分和船舱适货等。
2. 船舶适航的若干问题2.1 现代船舶适航标准的意义提高了2.1.1 船舶适航对海上货物运输的意义船舶适航对于海上货物运输的意义主要表现在以下两个方面:一方面, 船舶经受的海上考验的能力决定了航海事业的发展。
海上风险的存在使海运事业成为一种冒险事业。
因为各种各样的恶劣条件和海难,使航海者的生命及海运货物都受到威胁, 阻碍海上运输业的发展。
从古至今, 海运发达的国家都不遗余力地改进造船技术, 制订航运法规, 加强海员技能的培训,其目的无非是想确保船舶具备安全航行的能力, 以减少海难事故的发生。
另一方面, 越来越多航海运输纠纷出现, 需要在运输任务的履行者——承运人,与货物的寄运方——托运人之间, 就航运责任的分担做出能够被广泛接受的划分。
这种划分既要考虑保护托运人的财产利益, 又要体谅承运人的处境——毕竟包括保险人在内的航运各方都要面对海上风险。
经过磨合发现, 从船舶的航行能力入手来讨论航运合同各方的责任, 比较容易协调各方的利益。
由此,国际社会及海运各国通过立法, 做出了在承运人、托运人、保险人等各方当事人中利益判断的标准。
当然, 这些标准存在一定倾斜, 但却可以被各当事方接受, 自然可以在一定程度上维持航运关系的稳定。
在越来越多的航运事件中,船舶适航对海上货物运输的意义越来越重要。
特别是随着ISM 规则对船舶适航性的进一步的提高,加强了对船舶适航的意义。
2.1.2 传统的适航标准难以严格执行如果船体结构、仪器设备、船舶航行等传统技术不符合有关公约的要求,那毫无疑问船舶是不适航的。
过去由于缺少严格的船舶管理体系,船舶在结构、装备、人员配备上的缺陷不容易被外界所获知,即使有所怀疑,货方或保险方也很难举证船方没有尽到“谨慎处理”的责任。
船东可以说我并不知情,而可以引用船东免责,这也是船东为何敢于冒险的原因。
这些低标准船在违反ISM规则规定的船舶和设备的维护措施的同时必然也违反了对船舶适航性的要求,在这一点上规则和适航性的要求是一致的。
但由于ISM 规则的实施,船舶出现问题后要有报告及采取相应措施的记录,如果船上有相关记录,那么证明船东是知情的,船东无法免责或责任限制；没有记录,证明船舶没有有效的安全管理体系,船东也是难以逃脱责任的。
船东唯一的出路就是实实在在地管理好船舶,有效运行安全管理体系。
这样新的适航标准就可以得以严格执行,也使船舶的安全性得到了进一步提高,同时也是对船东和船员的负责。
2.1.3 将船公司的内部管理纳入到适航标准中传统的航运管理模式存在以下一些弊端：一是对公司管理本身缺乏规范要求；二是安全管理和营运管理脱节,在实际运作中矛盾突出；三是存在管理职能交叉、关系不顺或衔接不畅等管理体制的问题；四是没有系统计划的培训安排、船岸人员的安全业务和管理素质跟不上；五是忽视信息反馈的动态管理,始终处于被动的事故后管理的落后状态。
实际运作中公司的安全和防污染管理分别是由人事管理、海务管理、机务管理三方面负责,三方互不相干,或联系很少,安全管理上是各管各的,缺乏有效的相互协同配合,最突出的问题是没有引进有效的监督机制。
ISM 规则实施以后,要求船公司要建立安全管理体系,将公司的管理纳入到安全管理体系中,明确岸上和船上人员的权限和相互间的通信方式；岸基地各职能部门的职责和应承担的责任,在科室中使责任到人；要求船公司应积极给船员提供一切有关如何处理危险情况和避免产生问题所采取的步骤和措施的信息和指示；制定应急状况的准备和处理程序,制定自检及管理考评程序等。
船公司再也不能像过去那样,以为船舶是自己的,想怎么管就怎么管,船舶在安全管理体系中,也不再始终处于从属地位,对于船舶的岸基管理的失误,承运人将不能再引用船员驾驶和管理船舶失误的免责条款。
有了ISM 规则之后,船东必须对船舶的维修保养负全责,对船舶出现的任何缺陷必须保证有向船东的报告,要肯定船舶的所有行动都有书面记录,留下证明。
这样是什么地方出现的错误,一目了然,是船东错还是船员错,是可免责的事项还是不可免责,划分得很清楚。
这样使船舶的适航标准也纳入了船舶公司内部管理。
2.1.4 潜在缺陷难以免责海牙规则所赋予承运人的一项重要免责是：“承运人对于因谨慎处理不能发现的潜在缺陷而引起的损失不负赔偿责任。
”然而,在ISM 规则的规定中似乎并未考虑上述观点。
规则只是明确规定船公司应制定相关的程序文件或保障措施来提高系统和设备的安全性。
承运人没有制订或疏于执行ISM 规则的设备安全保障条款,那么就违反了ISM 规则对船舶的强制性规定,构成了“最大的不谨慎”；如果承运人制定有相关规定,但船员并没有认真执行或没有认真履行的相关记录,则达不到ISM 规则对船舶的强制要求；对于潜在缺陷的检查应满足任何事后严密的、挑剔的推理,任何的不完备或不够完美,都将可能被认为是船东执行规则的失误,也就是船东没有尽到“谨慎处理”,违反适航义务,从而在客观上造成船舶不适航。
2.2 满足适航规定不等同于船舶实际适航海商法规定船舶适航是指符合一定条件(海牙规则第3条第1款)的船舶状况。
有时与船舶实际适航一致,有时存在差别。
2.2.1 船舶满足适航规定时船舶却实际不适航根据海商法上,只要承运人在开航前和开航时在船舶适航性方面——恪尽职责,则不论船舶当时或以后航行中是否实际适航,都认为船舶适航。
如“Amstelslot案”,Amstelslot轮在航行途中由于主机减速齿轮断裂,货物延迟发生损失,货主指控承运人未能尽到恪尽职责,使船舶不适航并且认为减速齿轮的断裂是由于鼓轮上的螺旋轮箍安装不合适或使用过已有裂缝所造成,该缺陷在开航时已存在,即开航时船舶不适航。
船方为开航时已对轮箍谨慎检查,该裂缝是从内部逐步扩大的,属潜在故障,检验人员无法发现；开航前和开航时已恪尽职责使船舶适航。
货主又认为检查员在检验时应把齿轮中的油擦去,每个螺栓都应检查才算恪尽职责。
最后法院裁定,该故障属潜在故障,承运人在开航前和开航时已恪尽职责,船舶适航——事实上开航时缺陷已存在,船舶实际不适航。
可见,只要承运人在开航前和开航时按通常合理的做法,为船舶适航性尽到自己的责任,尽管有潜在缺陷存在,则法律上船舶适航。
这样也就造成了船舶实际不适航却满足适航规定的情况,引起不必要的争议。
2.2.2 船舶不满足适航规定时船舶却实际适航船舶虽然处于实际适航的状况,但是由于某些原因,构成船舶不适航。
比如船舶遗失适航证书,由于缺少船舶有关适航性的凭证,通常被认为船舶不适航,直至补办好证书时止。
2.3承运人的雇员在船舶适航性方面没恪尽职责也构成船舶不适航虽然海牙规则要求在开航前和开航时恪尽职责的人是承运人,但承运人可雇请他人代行恪尽职责之责。
然而,承运人要对其雇员(包括船长、船员、代理人、修理人和验船师等)未尽职责的责任负责。
比如船长和船员在开航前与开航时,没有仔细检查所有有关航行安全的设施与装置,或发现缺陷(如主机故障尚未完全修复、海图未配齐、GM 过小等)之后未能及时向船公司或港监申报,这些通常被认为是船长和船员在船舶适航性方面未尽职责,使船舶不适航。