船舶适航性基本知识1汇总
船舶适航性基本知识1概要
烟台——大连
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烟台港
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大舜号
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2、重物垂向移动
（三） 悬挂重物对稳性的影响 有些货物在船上是悬吊起来运输的，船 上也存在其它的悬吊重物，如救生艇，用 船吊装卸货物时等。悬吊重物在船舶倾斜 时，其重心G会绕其悬吊点向倾斜一侧移动， 从而影响船舶稳性。
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救生艇
（四）液体载荷对稳性影响 （1）自由液面对稳性的影响 总是使船的稳性变差。 （2）自由液面影响的大小，与舱内液体的密 度ρ1、自由液面的面积惯性矩成正比 （3）减小自由液面影响的有效方法是：减小 液体舱柜的宽度。设舱宽为b、舱长为l 的矩形舱，自由液面的惯性矩为： i=lb3/12
3、每厘米吃水吨数曲线的应用
每厘米吃水吨数，是指平均吃水每增加（或减少）1 厘米数时，所增加（或减少）货物变化的吨数，通常 以符号“TPC”表示。 Aw 表示平均吃水下的水线面积 TPC也是随着吃水而 改变，即TPC=f(d)。TPC随着吃水而变化的曲线也绘 于静水力曲线图或载重量表尺中。
TPC=0.01· ρAw
（五）装运固体散货对稳性的影响 为了减小固体散货对船舶稳性的影响，保证 航行安全，可采取以下措施： （1）对大宗散货船的稳性提出较高的要求； （2）改进散货船货舱结构，如设置翼舱，以 减小散货移动距离； （3）在装运散货时，散货舱应平舱，散货表 面可装袋装货物，或在舱内设置止移板等； （4）限制散货船的载货量，杜绝超载
括号内的英文字母是相应英文名词的第 一个字母（Summer，Tropical，Winter和 Freshwater） 。WNA为冬季北大西洋 （Winter North Atlantic）载重线。
吃水标志： 用于表示船舶吃水大小的标记，称为 水尺。它是用数字和线段刻划在船首、船 尾和船中的左右两舷的船壳板上。
1-5船舶适航性控制
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二、船舶部分丧失浮力的控制
• 1、进水量估算
破洞进水与破洞面积、破洞距水面的距离成正比。若进水 舱与大气相通，则进水量可用下式估算：
Q ≈ 4.43µF H − h
• 式中：Q——破洞每秒进水量(m3/s) • µ——流量系数，取0.60～0.75，破口越大，系数取值越大； 若不给值，则µ= 0.6。 • F——破洞面积(m2)； • H——破洞中心至水面的距离(m)； • h——破洞中心至舱内水面的距离(m)(当舱内水位高于破洞 时；若舱内无水或破洞中心高于舱内水面时，h=0)。
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• 4、排水次序的原则 、 • (1)船舶破损有纵横倾时,先排吃水大的一 端舱室的水,后排其它舱室的水. • (2)先排小型裂缝或小破洞舱室的水,后排 大破洞进水舱室的水. • (3)先排自由液面大的舱室的水,后排自由 液面小的舱室的水. • (4)先排机炉舱、舵机舱、弹药库等重要舱 室的进水,后排其它舱室的水. • (5)先排上层舱室的水,后排下层舱室的水.
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（三）船舶分舱和破舱稳性
• 1、船舶分舱：指沿船长方向设置一定水量的 、船舶分舱 抗沉性是通过分舱实现，分舱长 度越小，破损进水量就小。破舱 水密横舱壁,对船舶进行水密分隔,以满足破舱 后应达到一定的稳性。 后对纵向浮态的要求. • 2、破舱稳性：指船体破舱进水达到新的平衡 、破舱稳性： 状态后的稳性.
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• 限界线：是指沿着船舷由舱壁甲板上表面 限界线： 以下至少76 处所绘的线。 以下至少 mm处所绘的线。 处所绘的线 • 舱壁甲板：是横向水密舱壁所达到的最高 舱壁甲板： 一层甲板。 一层甲板。 • 若船舶有任意一个舱破损浸水后，仍能达 若船舶有任意一个舱破损浸水后， 到抗沉性所要求的浮性和稳性， 到抗沉性所要求的浮性和稳性，该船称为 一舱制船舶。 一舱制船舶。 • 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 称为二舱制船或三舱制船舶。 称为二舱制船或三舱制船舶。
船舶管理题库大管
船舶管理题库（大管轮）第一章船舶适航行基础知识及控制第一节船舶适航性基础知识B1、凡载客超过（）人称为客船。
A.10 B 12 C 15C2、在下列船舶中，（）的货舱的双层底要求度大。
A杂货船B集装箱船C矿砂船C3.加强船舶首尾的结构，是为了提高船舶的（）。
A总纵性 B扭转度 C局部强度C4. 如果甲板受到拉应力，而船底受到压应力时，船体发生（）变形。
A总扭转 B中垂 C中拱C5、单甲板船有（）。
A集装箱船，客货船，滚装船B干散货船，油船，客货船C油船，干散货船，集装箱船A6、常用的两种集装箱型号和标准分别是（）。
A40英尺集装箱、20英尺集装箱，20英尺集装箱B40英尺集装箱、20英尺集装箱，40英尺集装箱C40英尺集装箱、20英尺集装箱，20英尺集装箱B7、船体发生总纵弯曲的原因是（）。
A由于波浪的冲击力作用B由于重力和浮力分布不均匀C由于推力和阻力作用B8、下列（）的厚度最大，以满足总纵弯曲强度的要求。
A舭部外板B上甲板边板C舷侧外板C.9.货舱口角偶处产生裂痕；其原因可能是（）A纵向强度不足B扭转强度不足C应力集中B.10.露天甲板上；舱口围板高度最少在（）A 0.6米以上B 0.8米以上C1米以上C.11 .船底结构有_______A单层底B双层底 C A和BC.12.甲板厚度最大的区域是________A首端B尾端C船中C.13强力甲板板最厚的区域是________A距首尾两端大约1/4船长B船体中部0.4船长C货舱口周围C.14.全船最薄的甲板板是________A首端甲板板B甲板边板C舱口之间的甲板板B .15.用于表示船舶容积的大小，并作为船舶登记用的是________。
A、总载重量B、总吨位C、净吨位C16、抗沉性最差的船是（）。
A客船 B杂货船 C滚装船B17、在船体型线图的横剖线图上，表示船体真实形状的是（）。
A纵剖线 B横剖线 C甲板边线B18、油船的船底结构一般采用（）。
船舶常识知识点总结
船舶常识知识点总结一、船舶基本结构1. 船舶的分类根据用途和功能的不同，船舶可以分为货船、客船、渔船、军舰等不同种类。
2. 船舶的主要部件船舶主要部件包括船体、发动机、推进系统、甲板设备、舱室、舵、锚等。
这些部件组成了船舶的基本结构。
3. 船舶的尺寸船舶的尺寸通常用长度、宽度和吃水等指标来描述，这些指标可以直接影响着船舶的性能和载重能力。
二、船舶的操纵与驾驶1. 航行规则航行规则是指在海上航行时应当遵守的规则，包括避船规则、航行信号规则等，这些规则是确保船舶安全航行的重要规定。
2. 船舶驾驶技术船舶驾驶技术包括船舶操纵、导航、海上通信、气象判断等方面的技术内容。
三、船舶的安全知识1. 船舶安全管理船舶安全管理包括船舶的设计、建造、维护、操作等各个环节，目的是确保船舶的安全航行。
2. 应急处理船舶在海上航行中可能会遇到各种突发情况，如火灾、漏水等，船员需要掌握相应的应急处理技能，确保船舶和船员的安全。
四、船舶的航海仪器1. GPS导航系统GPS导航系统是现代船舶上常见的导航设备，通过卫星信号定位船舶的位置，帮助航行员确定船舶的航向、航速、位置等信息。
2. 海图海图是航海用的地图，标明了海上的地形、水深、航行标志等信息，是船舶航行中重要的参考资料。
3. 船用雷达船用雷达可以探测船舶周围的目标，帮助船员避开障碍物和其他船只，确保船舶的安全航行。
以上所述是关于船舶常识的一些知识点总结，希望对大家了解船舶有所帮助。
在海上航行中，船员需要熟悉船舶的基础知识，掌握船舶的操纵技术，保持船舶的安全，同时也需要不断学习更新的船舶知识，提高自身的航海技能。
船舶作为重要的交通工具，其安全航行关乎着人们的生命财产安全以及国家的利益，因此船舶的安全工作显得尤为重要，希望大家能够加强对船舶知识的学习，共同努力为航海事业做出更大的贡献。
船舶适航性基本知识
求平均吃水：
dF +dA xf ⋅t dm = + 2 LBP
船舶浮性
概念：船舶在各种载重情况下，能保持一定浮态的性能称为船舶浮性。 包括船舶重力、浮力、重心和浮心。
船舶静浮于水中的平衡： 船舶静浮于水中的平衡：
根据力学中两力平衡原理，物体在受两个 力作用时，只有在两力大小相等、方向相 反并作用在同一条直线上才能保持平衡。 所以，船静浮于水中的平衡条件是：作用 于船上的重力W·g和浮力D·g必须大小相等 方向相反，且作用在垂直于静水面的同一 条垂线上，即： W·g=D·g 根据阿基米德原理：D = ρv W=D
㈡总载重量
Байду номын сангаас
㈢净载重量
㈣满载排水量
㈤空载排水量
（三）船舶载重线标志
概念：船舶载重线标志（Load line marks）是指为标明船舶载重线位置，用以检查装 载状使之不小于已核定的最小干舷，而按载重线公约或规范所规定的式样勘绘于船中 两舷的标志。船舶载重线标志包括：甲板线、载重线圈及各载重线。
船舶水尺标志
船舶浮态
1、正浮：船舶既无横倾又 无纵倾，即船舶的左右 舷吃水和首尾吃水均相 等。
2、横倾：船舶的左右舷吃 水不相等的浮态。
3、纵倾：船舶只有向船尾 或船首方向倾斜而无横 向倾斜的漂浮状态称为 纵倾。 吃水差：t=df-da （m） 4、横倾加纵倾：这种倾斜 状态是船舶的重心和浮 心位置既不能保持左右 方向一致，也不能保持 前后方向一致。
谢谢大家
适航基础知识
适航基础知识随着航空技术的不断发展，适航基础知识成为了航空行业中的重要内容。
适航是指飞行器在设计、制造和运营过程中符合一定的安全标准和法规要求，能够安全地进行飞行。
本文将介绍一些适航基础知识，包括适航的定义、适航的主要内容以及适航的重要性。
适航是指飞行器在设计、制造和运营过程中符合一定的安全标准和法规要求，能够安全地进行飞行。
适航有三个方面的含义，即适航设计、适航制造和适航运营。
适航设计包括飞行器的整体设计、系统设计和部件设计，确保飞行器在各种操作条件下都能够安全地飞行。
适航制造包括飞行器制造的各个环节和质量控制，确保飞行器的制造质量符合相应的标准和规范。
适航运营则是指飞行器在运营过程中需要符合一系列的适航要求，包括维护、检修、飞行员培训等。
适航的主要内容包括适航设计、适航证书、适航监管和适航规则。
适航设计是指在设计飞行器时要考虑到各种操作条件下的飞行性能、结构强度、系统可靠性等因素，确保飞行器的设计满足适航要求。
适航证书是指航空主管机构对飞行器的适航性进行评估，并颁发适航证书，证明该飞行器满足适航要求。
适航监管是指航空主管机构对飞行器的设计、制造和运营过程进行监管，确保其符合适航要求。
适航规则是指航空主管机构发布的一系列规则和标准，用于指导飞行器的设计、制造和运营，保证适航性。
适航的重要性不言而喻。
适航是保障飞行安全的基础，任何一台飞行器都必须经过适航的审定才能够进行飞行。
适航的设计、制造和运营要求都是为了保证飞行器的安全性和可靠性。
适航的严格要求和标准能够有效地筛选出不符合安全要求的飞行器，并为合格的飞行器提供一个统一的标志，使乘客和机组人员能够对飞行器的安全性有一个明确的认识。
适航还能够推动航空技术的发展和创新，促进航空产业的繁荣。
适航基础知识对于航空行业的从业人员来说也是必备的。
设计师需要了解适航的要求和标准，以确保其设计满足适航要求。
制造人员需要了解适航制造的各项要求，进行质量控制和检验，以确保飞行器的制造质量。
船舶结构与适航性控制节
一、船舶适航性基本知识◎
3）型深吃水比D/d 型深吃水比D/d是指型深与型吃水的比值。 该比值大，干舷高，储备浮力大，抗沉性好，船舱容积增大，重心升高。 一般客船的型深吃水比较大，而油船的型深吃水比较小。 4）长深比L/D 长深比L/D是指垂线间长与型深的比值。 该比值大对船体纵向强度不利 一般干货船的长深比L/D≤17。
一、船舶适航性基本知识◎
5）长吃水比L/d 长吃水比L/d一般是指垂线间长与型吃水比值 该比值大，船舶的操纵回转性能变差。 6）宽深比B/D 宽深比B/D一般是指型宽与型深的比值。 比值越大，则船舶的中横剖面越扁，对船体纵横向强度越不利 一般干货船宽深比B/D≤。
5.船型系数
船型系数，表示水线下船体肥瘦程度的各种无因次系数的统称。 （1）水线面系数 （2）中横剖面系数 （3）方形系数 （4）棱形系数 （5）垂向棱形系数
4．船舶主尺度比 船舶主尺度比是表示船体几何形状特征的重要参数，其大小与船舶的航海性能有着密切的关系。 1）长宽比L/B 长宽比L/B一般是指垂线间长与型宽的比值。 该比值越大，船体越瘦长，其快速性和航向稳定性越好，但港内操纵不灵活。 通常高速船的长宽比大于低速船的长宽比。 2）宽度吃水比B/d 宽度吃水比B/d一般是指型宽与型吃水的比值。 该比值大，船体宽度大，船舶稳性好。但横摇周期小，耐波性变差，航行阻力增加 一般海船的宽度吃水比小于内河船的宽度吃水比。
载重能力。 1）国际航行船舶的载重线标志 （1）甲板线 （2）载重线圈 （3）载重线
一、船舶适航性基本知识◎ 3．各载重线上的字母符号代表的意义如下： “S”——夏季载重线（X）； “T”——热带载重线（R）； “W”——冬季载重线； “WNA”——北大西洋冬季载重线 “F”——夏季淡水载重线（Q）； “TF”——热带淡水载重线（RD）。 木材（lumber）船，另有木材载重线勘绘在载重线圈标志向船尾一侧，并在各载重线规定字母前加“L” 而客船需要在载重线下方绘有分舱载重线。 我国内航行船舶无冬季载重线和北大西洋载重线
舰艇适航总结
舰艇适航总结1. 引言舰艇适航性是指舰艇在各种环境和任务条件下能够有效执行任务并保证舰艇良好的操作和性能。
适航性是一个关键的设计和运营指标，直接影响到舰艇的战斗力和生存能力。
本文将对舰艇适航性进行总结和分析，以期为舰艇的设计和运营提供有益的参考。
2. 舰艇适航性要素2.1 结构适应性舰艇的结构适应性指的是舰艇的结构设计与海上环境的适应程度。
良好的结构适应性可以保持舰艇的稳定性、强度和刚度，增加舰艇的航行稳定性和航行速度。
在设计阶段，需要充分考虑舰艇的结构设计，选择合适的材料和结构形式，以确保舰艇能够在恶劣的海况下保持稳定。
2.2 设备适应性舰艇的设备适应性是指舰艇所搭载的各种设备和系统在不同的环境条件下的正常工作能力。
良好的设备适应性可以确保舰艇各项设备和系统的可靠性和稳定性，保证舰艇在各种任务和作战条件下的正常运行。
在舰艇设计和建造过程中，需要选择合适的设备和系统，并进行充分的测试和验证，以确保其适应不同环境和任务的需求。
2.3 人员适应性舰艇的人员适应性是指舰艇上的舰员在不同环境和任务条件下的适应能力。
良好的人员适应性可以提高舰艇的操作效率和作战能力，减少舰艇在海上行动中的人员疲劳和损伤。
在舰艇的设计和运营中，需要注重舰员的训练和培养，提供合适的工作和生活条件，以确保舰艇上的舰员能够适应各种环境和任务的需求。
3. 舰艇适航性评估与改进3.1 适航性评估方法舰艇的适航性评估是指对舰艇适航性各要素进行定量和定性的评估和分析。
适航性评估可以通过实际的航海试验、模拟仿真和计算分析等方法进行。
在评估过程中，需要考虑舰艇的设计指标、任务要求和环境条件，并对适航性要素进行综合评估，以确定舰艇的适航性水平。
3.2 适航性改进措施根据适航性评估的结果，可以提出相应的适航性改进措施。
适航性改进可以涉及舰艇结构设计的改进、设备和系统的更新和升级、舰员培训和管理的改进等方面。
通过有效的适航性改进措施，可以提高舰艇的航行稳定性、设备可靠性和舰员适应能力，保证舰艇在各种环境和任务条件下的正常运行和作战能力。
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TPC的主要用途：可以较方便地求出在小量
装卸时船舶的吃水改变量△d，或根据吃水的
改变量求船舶装卸的重量。
△d=P/TPC
d1=d±0.01△d (m)
4、水密度对船舶吃水的影响 海水和淡水的密度是不同的，当船舶由
海水进入淡水或淡水进入海水时，船舶的 重量或排水量是不变的，则有：
提高稳性的措施
降低船舶 重心高度
减小受风面积
增加船宽 提高初稳性
五 、 船舶倾斜试验
新建船舶或经重大改建的船舶在出厂 前，应进行倾斜试验，目的在于确定、空 船的实际排水量及其重心的实际位置。
试验由船厂及船方共同进行，试验报 告由船厂负责计算与编制，然后提交验 船部门审核。
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2、重物垂向移动
（三） 悬挂重物对稳性的影响
有些货物在船上是悬吊起来运输的，船 上也存在其它的悬吊重物，如救生艇，用 船吊装卸货物时等。悬吊重物在船舶倾斜 时，其重心G会绕其悬吊点向倾斜一侧移动， 从而影响船舶稳性。
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（四）液体载荷对稳性影响
载重量表尺
（三）水密度改变对船舶吃水的影响 1、船舶实际吃水 2、船舶平均吃水
3、每厘米吃水吨数曲线的应用
每厘米吃水吨数，是指平均吃水每增加（或减少）1 厘米数时，所增加（或减少）货物变化的吨数，通常
以符号“TPC”表示。
TPC=0.01·ρAw
Aw 表示平均吃水下的水线面积 TPC也是随着吃水而 改变，即TPC=f(d)。TPC随着吃水而变化的曲线也绘
（1）自由液面对稳性的影响 总是使船的稳性变差。
（2）自由液面影响的大小，与舱内液体的密 度ρ1、自由液面的面积惯性矩成正比
（3）减小自由液面影响的有效方法是：减小 液体舱柜的宽度。设舱宽为b、舱长为l 的矩形舱，自由液面的惯性矩为：
i=lb3/12
（五）装运固体散货对稳性的影响 为了减小固体散货对船舶稳性的影响，保证
水尺。它是用数字和线段刻划在船首、船 尾和船中的左右两舷的船壳板上。
xg
二、 船舶浮性 （一）船舶静浮于水中的平衡条件
（二）船舶的漂浮状态
漂浮状态
正浮
横倾
纵倾 纵横倾
横倾 纵倾
静水力曲线图
为了方便 船员的使用， 将经常使用的 排水量、载重 量、干舷等与 吃水的对应关 系绘制成表尺 的形式 。
三 、 船舶稳性
稳性分类 ：
（1）按船舶倾斜方向的不同分为：
1）横稳性 2）纵稳性
（2）按船舶倾斜角度的大小分为：
1）初稳性 2）大倾角稳性
（3）按作用力性质的不同分为：
1）静稳性 2）动稳性
三 、 船舶稳性
船舶稳性与平衡
稳定平衡状态 随遇平衡状态 不稳定平衡状态
稳定平衡状态
随遇平衡状态
不稳定平衡状态
三 、 船舶稳性
初稳性高度
初稳性和大倾角稳性
衡量船舶稳性的 重要标志
初稳性高度 是衡量船舶初稳性
大小的指标
最大静稳性力矩Msm 的大小是衡量船舶
静稳性的重要标志
最小倾覆力矩Mq 的大小是衡量船舶 动稳性大小的标志
静稳性曲线
静平衡
动平衡
最小倾覆力矩
四、影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施
（一）船舶装载状态对稳性影响
船舶装卸货物后，船舶的浮态和稳性均会变 化。船上装卸大量货物时，可根据装卸后船舶的 排水量，静水力曲线图等资料，求得船舶新的吃 水和新的初稳性高度。当船上装卸少量货物时， 则可用简单的公式来计算船舶新的吃水和新的初 稳性高度。少量货物一般指装卸的重量小于等于 排水量的10%。
（二）船内重物移动对稳性的影响 1、重物作水平横向移动
航行安全，可采取以下措施： （1）对大宗散货船的稳性提出较高的要求； （2）改进散货船货舱结构，如设置翼舱，以
减小散货移动距离； （3）在装运散货时，散货舱应平舱，散货表
面可装袋装货物，或在舱内设置止移板等； （4）限制散货船的载货量，杜绝超载
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（六）提高稳性的措施
加大型深 提高大倾角稳性
减少自由液面
D= ρ海V海 = ρ淡V淡 船舶由海水进入淡水，吃水会增加
船舶由淡水进入海水，吃水会减小
舷外水密度不同而产生的吃水改变量△d是很小
的，且可近似地认为是平行沉浮（实际上，当船舶 浮心随着吃水改变而沿船长方向前后移动时，会有
微倾发生），故可利用每厘米吃水吨数TPC计算舷
外水密度改变对吃水的影响。
1>船由海水驶入淡水
河船的储备浮力约在10～15％之间 海洋运输船舶约在20%～50%之间
储备浮力
W
L
排水量
一 、载重线与吃水标志 （一）储备浮力与干舷 2、干舷：
核定的
重线的上边缘的垂直
距离。
干舷
二、载重线与吃水标志
RQ（TF） Q（F）
热带淡水载重线 夏季淡水载重线
R（T）
热带载重线
X（S）
夏季载重线
D（W）
冬季载重线
BDD（WNA） 北大西洋冬季载重线
括号内的英文字母是相应英文名词的第
一个字母（Summer，Tropical，Winter和 Freshwater） 。WNA为冬季北大西洋 （Winter North Atlantic）载重线。
吃水标志： 用于表示船舶吃水大小的标记，称为
船舶管理
（轮机部分）
机电管理系
第一章 船舶适航性控制
一 载重线与吃水标志 二 船舶浮性 三 船舶稳性 四 影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施 五 船舶倾斜试验
一 、载重线与吃水标志 （一）储备浮力与干舷 1、储备浮力：
是指满载水线到主甲板间水密部分的体积， 储备浮力通常以正常排水量的百分数来表示 。
《案例分析》
1999年11月24日，山东烟大轮船轮渡有 限公司“大舜”号混装船从烟台驶往大连 途中在烟台附近海域倾覆，304人中，282人 遇难 。
大舜号在海浪中上下巨幅摆动，船长 发现海上风力达到9级，浪高8米，终于沉 不住气，于是下令调头返回烟台。这个致 命的决定引发了后面一系列的事故。
烟台——大连
△V= D（ 海 1）
海 淡
△V=TPC海△d/ρ海
d D （ 海 1） 100TPC海 淡
2>船由淡水驶入海水
△V =
D（ 淡 1） 淡 海
△V=TPC淡·△d/ρ淡
d D （ 淡 1） 100TPC淡 海
3>吃水改变量的近似估算
D=L海B海d海Cb海ρ海 =L淡B淡d淡Cb淡ρ淡
d海·ρ海≈d淡·ρ淡