首都国际机场航站楼室内设计.
首都国际机场航站楼室内设计
摘要：首都国际机场新航站楼通过建筑师对于室内公共区的主要厅堂进行室内设计，在空间序列、空间手法、重点处理、用材色调、标记信息、照明处理、绿化陈设诸方面做了一些尝试，力求在室内环境上营造出富有航站楼特色，富有中国特色，富有亲切、宜人特色的总体氛围，从而给旅客以深刻印象。
关键词：航站楼室内设计空间特色
首都国际机场新航站楼是规模大、技术要求高，综合性强的交通建筑，又是国家重点工程。在整个设计工作中室内设计的工作量很大，且与土建设计有着极为密切的联系，因此对建筑师来说是极大的挑战。而通过这一工作，建筑师也得到了充分的锻炼，积累了不少经验教训，需要加以总结和交流。
主要特点
一、必须高度重视室内设计
在这次航站楼公共区室内设计中，我们完成了公共区的主要厅堂设计，包括一层进港大厅，行李提取厅，二层出港大厅，办票大厅，出港通廊和全部公共候机厅，三层进港通廊和国际旅客边防检查大厅以及公共区内的全部厕所，至于贵宾休息室，头等舱休息室，商店和免税店、餐厅、咖啡厅、食街等内容则由指挥部和使用单位通过招标式委托确定装修设计单位，在我们总体设计的控制下进行工作。
对于进出港旅客和迎接人员来说，航站楼的室内是主要的逗留空间，一般都要停留几十分钟到一小时左右，如果加上特殊情况，停留的时间将会更长，旅客在办理登机手续和候机、进港的过程中，根据其不同需求，心理特点也要求有不同特点的空间环境，希望创造具有特色的气氛，提供温馨宜人的尺度感和亲切感。
我们的亲身体验也是如此，由于航站楼的规模大，平面尺寸长，旅客来航站楼时都是乘机动车，因此如果没有合适的角度和视野，在高速行进中很难掌握航站楼外部造型的全貌(新航站楼由于现状的局限也是如此)，但经过车道边进入航站楼以后，其行动大多是步行或自动步道，自动扶梯，行进速度较慢，在候机时则能对周围环境进行仔细的观察和体验，可以这样讲，室内环境有时要比室外形象给人印象更为深刻。
二、由建筑师亲自经手室内设计
在决定主要厅堂的室内设计时，有关方面曾建议将室内设计交由其他装饰公司做施工图，也有装饰公司主动愿意承担这一工作。我们考虑虽然这种作法可以大大减轻我们的工作量，责任也可以大家分担，是个省事的做法，但我们仍决定由设计组自己来完成，主要是基于以下考虑：首先可以较准确地体现建筑师的设计意图，把握总体效果。因为建筑师在土建设计过程中，对于室内设计的格调和处理手法已经逐步形成一套比较完整的思路，对于土建设计中的问题和难点所在也了解得比较透彻，而且在土建施工过程中，还要根据现场的实地感受和施工现实，审时度势地及时加以修改和调整，所以从掌握统一的手法，把握全局的品位，控制交通建筑的格调，
及时配合调整等方面来进建筑师具有一定的优势。
其次，航站楼厅堂的室内设计并不是简单的墙、顶，地的处理与作法，而是与结构、设备、电气专业协同作业以及各种专用设备的配合过程，要表现这种配合的综合成果。以吊顶平面而言，除了表现建筑上的分格，剖面，交接内容外，还要表现灯位、风口、自动喷洒、烟感温感探测器、扬声器、噪声探测器、电视监控、吊装显示器、时钟、引导标志、疏散指示灯、以及防火卷帘门、伸缩缝等，还要解决上部的埋件和吊挂。机场大面积的吊顶材料都是金属方板或条板，因此要求定位准确、整齐，有规律性，要求各专业在“三边”过程中不断谐调和调整。建筑师经过土建设计，对其中的关系比较了解，并与各专业人员形成了默契配合，从而可以避免施工中的缺、错、碰、漏。
另外由于交通建筑大厅堂的室内特点以及所用材料的限制，墙、顶全部使用金属材料，由厂家现场加工，没有过多的线脚和装饰，也不太利于专业室内设计师的发挥。
三、建筑师直接控制二次深化设计
从建筑创作的过程来看，施工图纸完成后的加工订货和厂家，精装修单位的二次深化设计是再创造的重要环节，也是建筑师不能忽视的过程。因为就目前国内厂家的现状来看，一般设计力量都比较薄弱，局限于把设计图纸简单地复制，或满足于低水平的加工制造方式；而国外厂家或合资企业承担的工作，又常是具有一定技术难度的部件，经常没有现成的产品，需要特殊加工或安装，且国内外厂家仅起技术指导作用；对加工、安装、维修方式等更要求简便易行，适合中国的具体国情。象航站楼内二、三层进出港通廊的弧形浮云吊顶，出港大厅、办票大厅南北山墙的三维折线玻璃幕墙，指廊端部三维玻璃幕墙等都是没有先例可循的技术难题，需要由设计人员与加工厂家经反复讨论，多次修改才能找出切实可行的技术方案。
指挥部也要求凡由我院承担设计的厂家的加工图纸和装修公司的二次深化设计图纸，都必须经总体设计单位审查签字以后才能付诸实施。这是工作量极大，内容十分庞杂的细致工作，但也是控制装修制作质量十分有效的一项措施。
空间
一、空间的序列和变化
现代航站楼的通常做法多采用大跨度空间或利用结构单元组合而成。首都机场新航站楼流程的特点是二层为主要出港层，三层和一层为进港层，加上在进出港流程中有许多结合中国国情的具体要求使得我们可以根据这些特点，以及节约能源等可持续发展的要求，采取更为求实的模式，把空间处理得更为经济、合理，该大则大，该小则小，有高有低，有分有合。它并不是一个一览无余的简单空间，而有点象中国传统的空间处理手法，沿着旅客进出港的流程展各式各样的变化。从旅客的感觉上这些空间之间彼此完全是流动连通的，是一个彼此连续贯通的整体，但同时又通过空间的高低对比，收放处理，明暗环境，不同的处理手法，隔而不死的通透隔断形成了变化多端的空间序列，其中有一个个的情绪起伏变化，以及重点高潮，从而使旅客在数百米长的步行或换乘扶梯、步道的过程中，并不会感到单调和死板，而感觉到的是步移景异，是较丰富的空间处理，表现出亲切的尺度感和人情味，增加了旅客之间的交流和趣味。表一、表二即是旅客在进港和出港流程中不同处理的比较。
表一，国际出港流程的空间序列变化
表二，国际进港流程的空间序列变化
二、主要处理手法
航站楼的特点是高科技、高投入，要采用航空技术和信息技术等领域的最新成果，要在使用和服务中体现出高效、准确、安全、方便，要有鲜明的时代特征和地方特色，因此在表一表二中所列出的重点空间要结合使用特点，空间特征，充分运用建筑词汇和手法来创造空间特定的气氛和格调。表三是一些主要建筑空间的基本尺寸和主要装修做法。
表三，主要装修空间的基本尺寸及装修做法
⒈建筑处理和结构构件的结合
在航站楼设计中越来越多的实例都采取暴露结构的做法，一来与交通建筑的性格比较适应；同时设计合理的结构本身就是优美的造型，成为室内装修的重要基础。国内外航站楼有很多优秀的实例，但也有由于结构体系选择不当或处理不妥乃至成了杂乱无序、满目杆件的局面。根据正反两面的经验，首先我们慎重地确立结构体系，并力求其简洁明了。象出港大厅和办票大厅是航站楼内主要大空间，采用了下部斜杆支撑的焊接空间薄壁钢管屋架，梯形断面，杆件简单并利于检修；在候机厅采用了工字型的钢板梁，下部斜杆支撑，受力合理的连接节点和曲线型的钢板梁及腹板上规律的圆洞都使结构体系轻盈美观。屋架和梁上的采光窗布置则表现出结构体系本身独有的韵律和节奏感。其次在屋面波形金属穿孔板的安装上，我们有意识把结构体系中的柃条和斜撑等杆件体系隐藏起来，使主要的结构构件在屋面板的衬托下更为突出，有利于屋面反射照明的效果。当然由于模具和造价方面的原因，象下部支撑斜杆断面，连接节点的包镶形状都还比较简单，可能也是在中国国情下的求实做法吧。三层国际进港边检大厅位于屋架和钢板梁两种结构体系的交接处，我们用弧形的浮云吊顶板做为过渡，使这一空间从视觉上光影上都显得十分丰富。
⒉材料和色调的选择
航站楼是人流高度集中，高峰小时可达万人左右的设施，旅客类型及活动内容也各不相同，做为主要厅室的装修要突出主要设施、主要信息，不要喧宾夺主。室内的绿化布置和陈设，背景的色彩和用材都应为统一谐调的背景目标服务。
表四，主要生产厂家简表
由于防火要求，墙面和吊顶全部采用金属材料，金属屋顶的内侧采用波形金属穿孔板，除耐火等级高外还便于再生利用。考虑到厅室内的声学效果，全部吊顶均穿微孔后附吸音纸或无纺布。墙面主要采用3mm厚的铝复合板，结合墙面分块以1000mm为基本宽度模数，最大长度为2100mm。在出港大厅的交通核心部位，为了突出自动扶梯和楼电梯厅，采用浅黄色的微晶玻璃干挂做法；由于材料色调均匀所以与大厅的其他部位有所区别但又不十分强烈。进出港流程中所有的厅室都是连通流动的，为了突出这一特点，在需要加以分隔的地方大量使用了2100m高的玻璃隔断，以3000m宽为基本模数，既保证使用上的分隔要求，增加旅客的安全感，同时也增加了空间的层次，这在二层候机厅和三层进港通廊之间表现得最为明显。公共区屋顶，墙面和吊顶的主要生产厂家见表4所列。
图1.一层进港大厅
图2.一层行李提取厅
公共区地面的全部采用花冈石，从设计角度看我们曾希望在国际航线的候机厅采用地毯地面，但因维修保养等方面的原因未被甲方接受。花冈石分块以900mm为基本模数，在每9m范围内预留宽缝防止地面的伸缩变形。
对航站楼这样巨大规模建筑，我们力求在公共区色调简单统一，以增强建筑的整体感。屋顶穿孔板，各种吊顶板以及全部暴露的结构构件的防火涂料全部为灰白色，墙面除进出港大厅的微晶玻璃外，其他铝复合板和铝单板的墙板全部为浅灰色，门均为深灰色。这些色彩都是飞机内部常用的色彩，容易引起人们的联想。另外色彩虽然单一，但因光影和环境的变化，同时还有小面积发丝不锈钢的银灰色散布其中并没有单调感。室内色彩的主要变化表现在花冈石地面上：出港大厅和办票大厅采用冷色调，用浓重沉稳的石材作为大厅的基调，营造出让人们情绪冷静下来的气氛。在办完安检手续进入隔离区购物或候机时，则采用中性的灰色调。只在一层和三层的进港流程空间采用暖色调石材，以使到港旅客有宾至如归，温暖宜人的感受。
⒊重点部位的处理
连系桥：在出港大厅，办票大厅和候机厅处按照流程和平面布置的特点，设置了许多连系桥，并根据人流多少和所在部位，采取了不同处理手法的玻璃隔断，形成自己的特色。它一方面隐喻航站楼是连系地面和空中交通的桥梁，同时在连通流动的空间中，增加了空间层次，而桥上桥下旅客的活动以及彼此视线的交流又增加了空间景观的趣味。
值机柜台：在二层办票大厅内分设了国际和国内各4个值机岛，共168个办票柜台，是航站楼出港流程中的重要组成部分。由于值机岛位于宽敞、无柱的高大空间之中，为了强调值机岛和
各值机柜台，我们专门设计了具有独特造型特点的值机柜台上部构架，弧形的钢梁，上部开敞通透的格栅，细巧的钢缆拉索成为大厅内极具特色的组成部分。一方面要突出值机岛和值机柜台编号，要满足柜台照明、航班显示屏的设置要求，在色彩上与柜台的深蓝色保持一致，同时处理手法上要与整个航站楼的风格手法协调，如弧形的曲线与二、三层进出港通廊的吊顶曲线遥相呼应，而弧形钢梁上开圆孔的做法也与候机厅的工字形钢梁做法相同，保持了局部与总体的连贯性。
曲线浮云吊顶：一层进港大厅和二、三层的进出港通廊虽然位置和功能都不相同，但采用了不同断面形式的曲线形金属浮云吊顶，成为航站楼内很有特点的组成部分。但其手法和作用各不相同：为了减少一层进港大厅这个狭长空间的单调感，并对进港旅客在方向上加以引导，使用了一端为圆弧形的金属吊顶，还在圆弧处用反射灯光予以强调。二层弧形与折线相结合的金属吊顶不但要在十分紧张的空间内妥善地处理其中的管道、桥架，又要在吊顶面上布置暗槽灯、风口、扬声器等，为使空间不显得过分低矮强调行进的方向感，一方面利用弧形的上翘使感觉好些，同时用中间的暗槽灯模仿飞机内部放置行李处的天花处理，使旅客产生联想；三层的弧形吊顶主要对暴露在结构下的风道、管线，桥架和反射灯加以妥善的遮档，使空间显得更为规整；至于二层通廊交接处类似葵花形的金属吊顶组合，则是在较长通廊中的一个强化处理。
图3.二层出港大厅（杨超英摄）
图4.二层国际出港大厅
图5.出港大厅局部
图6.二层国际办票大厅
表五，航站楼内各种信息及标志系统
自动扶梯厅和壁画：考虑到航站楼是个时间性、流动性极强的设施，我们认为在公共区设置全永久性的雕塑或壁画并不适合航站楼性格，所以提出设置半永久性的壁画和挂毯三处，这样可以根据发展和需要适时加以更换和调整。第一幅丙烯壁画位于三层国际边检厅面对等候入境旅客的正面，其尺寸为54×2.8m，内容是蜿蜒起伏的长城，在光线的照射下，具有很强的感染力和震憾力，另外在国际和国内由三层到达一层的自动扶梯厅迎面墙上，也分别设置了主题为飞天和北京风光的美术作品。这些点睛之笔适时地向到达中国的国际客人和到达北京的国内客人展示了最具民族特色和地方特色的形象，和周围朴素的装修形成明显反差，加深了客人们的印象。这些作品都是由中央工艺美术学院袁运甫教授等人创作的。
表六，公共区厕所情况统计
表七，各主要厅堂的照明方式及照度
图7.候机厅
图8.出港大厅上空跑马廊
世界时钟：进港大厅中央的世界时钟，是表现航站楼性格的重要陈设，当时中标的国内厂家没有十分成熟的设计，所以参照国际上的先进做法，由指挥部邀请中央工艺美术学院柳冠中教授对钟面的图形和用材、用色进行了设计，取得了比较程式化的做法。
信息标记和广告
航站楼内室内装修的重要内容之一就是突出表现向旅客提供各种必要的信息。如航班动态、登机到达信息、方向指示、位置表示、时间、行李到达和提取等众多的内容和系统。在国外一般都有定型产品和专门的设计公司来承担这方面的工作，但是国内既缺少比较成熟的先进产品，也没有专门的设计公司，因此这部分工作也由建筑师们负责完成，并分别提出各类设施的定位布置图纸及加工安装原则。有关这方面的工作将另有专文加以总结，表5即是航站楼内提供各种信息系统的简表。
另外在室内墙面设计时及时与机场广告公司合作，在墙面上同时设计了嵌入式发光灯箱的位置，其规格是在广告公司提出要求的基础上根据墙面分格模数加以调整，利用电脑喷绘，可以布置公益广告或商业广告，成为各厅堂装修的重要组成部分。而对进出港大厅在布置时我们有意识地没有布置广告，因为这里人流集中，需要特别突出各种有关信息，减少不必要的干扰。
公共厕所
航站楼公共区内的厕所是室内设计的另一个重点部位。之所以这样讲一方面厕所的数量和服务常常是判定一个航站楼服务和卫生质量的重要标准，同时厕所常常是旅客投诉的重点，在设计过程中还有香港的一位政协委员对厕所专门提出了建议，希望有足够的厕位，足够的空间，符合卫生原则，满足不同的使用者，同时还附有香港和台湾的调查报告，要求争取女性如厕的平等地位。所以在厕所的数量、位置及设计原则上都做了一定的努力。表6就是航站楼内公共区厕所状况的统计。
有关公共厕所设计标准如下：
厕所采用迷路式入口遮档视线，入口外和入口处设置明显男女厕图形标志；
设施标准：每组厕所内设嵌入楼板的蹲坑，其余为座桶，厕位处地面与厕所齐平，设1800m
m高厕位隔断，门内开。每组厕所内设伤残人洗手池，坐桶和小便斗各一处，洗手池处设通长镜子，有皂组合、烘手器、出口处有整容镜。
表八，精装修部位及设计单位
图9.三层国际到达通廊
图10.三层边防检查大厅（杨超英摄）
图11.办票大厅上空连系廊
图12.国际贵宾休息室
图13.二层国际免税店
图14.二层出港通廊交接处葵花形吊顶
图15.候机厅
装修标准：花冈石墙面，地面(品种为金钻)后因材料供应问题部分改为微晶玻璃，吊顶为3 00mm宽微孔铝合金条板，除筒灯外，每个厕位内有壁灯，小便斗和镜子处有通长光带，整体式洗池台面为现制可利耐材料。
照明
室内照明设计是建筑设计与电气设计紧密合作、反复比较的结果。要结合各厅堂的装修特点，合理布置灯具，合理确定照明方式以保证所要求的照度和均匀度，尤其在比较高大、空旷的空间就更需要科学的计算和比较。指挥部针对各主要空间制定了照度标准，并邀请日本odelic公司、日本松下、英国索恩、荷兰菲利浦公司参加投标，并各自提出自己的照明布置方案及照度计算，以最终决定各厅堂的照明方案及采用的灯具型号。表7就是一些厅堂的照明方式及最初要求的照度。
出港大厅，办票大厅和候机厅由于设置了顶光和侧光的自然采光，可以大大节约能源并增加了厅内的光影变化。候机厅内专门设计的柱灯不但改善了候机厅的休息环境，并成为室内空间的重要装饰品，形成纵深的韵律感。原在进出港1～3层的自动扶梯处，还设计了与柱灯风格相近的座灯，但最后没有订货。另外通过楼宇自控系统还可以根据环境情况对厅内的灯光进行控制，以达到节约能源的目的。
陈设和绿化
针对公共区的室内陈设，我们提出了边防检查、安全检查、登机口柜台的定位和做法，给出了全部候机厅内的座椅排列图。结合柱灯布置，按中距3000mm座椅背靠背成组排放，全楼内共采用了两种形式三种色彩的座椅，但在实际排放座椅时也有些改变。我们还选定了附墙式和独立式公用电话并给定位置。有些设施是有关单位自己提供的，如各银行的外汇兑换机和自动取款机，型制各不相同，显得五花八门。但陈设将经常随使用情况的变化而加以调整。
对室内的绿化布置方案我们向使用单位提出了布置原则和建议，但因有的已经订货，有的布置方式也随现场情况相机变更。
⒈应结合航站楼的性格和使用特点布置绿化，尤其注意要和宾馆、商场有所区别；
⒉绿化品种可以真假结合，在接近旅客处用真绿化，不能接近的地段设置假绿化；
⒊重点厅堂的主要部位要根据空间高度设重点绿化，如进出港大厅，在有条件的地方如二层出港大厅、办票大厅可处理成立体多层次的绿化；
⒋楼内选择绿化的品种不宜太多、太杂；
⒌放置绿化的套盆形式要简洁，颜色可采用白色或黑色(后使用单位已订购了深红色的玻璃钢套盆)。
其它
本着“拓宽思路、优化设计”的原则，航站楼还有一些部位通过招标或委托专门的装饰公司进行精装修设计，表8就是一些部位的设计单位简表，我们做为总体设计单位,对于防火分区的专业接口提出审查,对标高控制,交接部分的做法用材提出建议，对有关的专业矛盾进行协调。考虑到许多商业、餐饮、服务部分的装修常常随承租单位的变更而修改，所以给精装修单位一定自由发挥的余地。当然从现在的结果看，有的地段比较理想，有的设计包括用材用色及设计技巧还
有改进的余地。
航站楼内主要的厅堂由以下单位施工：二层出港大厅和办票大厅为福建天华建筑装饰工程有限公司，二层北半部的候机厅和出港通廊为深圳海外装饰工程公司,二层南半部的候机厅和出港通廊为深圳长城家具装饰工程公司，一层进港大厅、行李分拣厅和三层进港通廊、国际边检厅由城建集团所属各分公司及长城、港源、亚泰等装饰公司施工，二、三层进出港通廊的弧形浮云吊顶由城建长城公司施工。这些施工单位不但根据室内设计图做出了翻样图纸，并且依照现场实际情况和误差做了细致的深化设计和为解决施工误差的细部做法等,为室内设计意图的顺利实现做出了很大的努力，同时在保证施工质量上取得了可喜的成绩。至于精装修部位的施工单位由于介入单位较多,就不一一列举了。
图16.二层国内候机厅
图17.一层远机位候机室
图18.二层出港大厅处商店
图19.候机区内吸烟室
图20.一层进港大厅旁咖啡厅
图21.国际候机区商店
图22.自动扶梯处信息显示
图23.进港大厅银行柜台
图24.三层边检大厅处“长城”装饰画
图25.二层国际头等舱候机室内
北京首都国际机场3号航站楼介绍
北京首都国际机场3号航站楼介绍(组图) (建筑成本167亿) 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼简介 北京首都国际机场3号航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼?福斯特建筑事务所负责设计，2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。扩建工程将于2007年底全面竣
工，2008年2月试运行，确保2008年奥运会之前投入正常运营。3号航站楼位于北京首都国际机场东边。T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。3号航站楼建成后将是中国国内面积最大的单体建筑。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道，满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。世界上最大的飞机空中客车A380能够顺利起降。跑道试飞成功后，于2008年10月份投入试用。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼概况
北京首都国际机场3号航站楼由T3A主楼、T3B、T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。T3主楼地面五层和地下两层，T3主楼一层为行李处理大厅、远机位候机大厅、国内国际VIP；二层是旅客到达大厅、行李提取大厅、捷运站台；三层为国内旅客出港大厅；四层为办票、餐饮大厅；五层为餐饮。T3C(国内区)和T3E(国际区)呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。南北向长2900米，宽790米，建筑高度45米。三号航站楼比已有的两座航站楼要大得多。 3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E 共有3个车站。 3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。 交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结
浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计
浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计 从建筑的总体布局、功能组织、细部设计三个方面出发，分析了北京首都国际机场T3航站楼的设计过程及对设计过程中遇到问题的解决方法，概括介绍了T3航站楼的设计要点并加以研究。 标签T3航站楼；人性化考虑；高完成度；性能化设计 T3航站楼的設计由著名的Foster公司主笔创意，北京市建筑设计研究院协同完成。到目前为止，T3航站楼是世界一次建成的最大的航站楼。T3航站楼从南到北3公里，长于奥运中心区2.4公里的长度，总建筑面积130万平方米，单一个交通中心停车楼就比鸟巢大2倍，工程量和施工难度十分罕见。工程的开工日期是2004年3月28日，如此庞大的工程，仅用3年7个月时间建设完成建筑主体，这在世界建筑史上也是罕见的。 1 因地制宜的建筑布局 根据首都机场扩建规划，新的航站楼被布置在新的东部航站区,在现有的东跑道和新建第三跑道之间。两条跑道之间的距离为1525米，也是建设航站楼必要的最小间距。它也成为制约T3航站楼总体设计的一个重要因素。并催生出现有航站楼的总体方案和空侧布局。T3航站楼是一个具有空气动力学造型的建筑，整个建筑沿南北方向线性展开，南北各有两个人字型格局，即T3A和T3B，对应组合在一起。T3A楼前是椭圆形的停车场，上面有轨道车站。从空中俯视，T3A和T3B像两架巨大的喷气式飞机，机头遥遥相接，而T3C则立于其中，呈一字形排列。T3航站楼之所以被布置成三截，主要是考虑到楼过长会影响飞机的调配。虽然分成三截，但地下是连成一体的长廊，地下室的自动捷运系统（APM 系统）和行李机房都是一个整体。APM系统不仅将这几幢楼串起来，将来还要延续到T2航站楼，实现不同航站区的接驳。 2 人性化的功能组织 T3航站楼功能上由共用的一个中央处理单元和两个空侧航站楼单元组成，其国内候机单元与中央处理单元共同组织T3A楼，国际候机单元构成T3B楼，国内和国际航站楼有所分离，同时又有联系，形成不可分割的整体。将国内候机单元与中央处理单元相连，是考虑到国内航线飞机时间较短，两者相连，便于短途出行的旅客可以节约办理乘机的时间。而对于国际出行的旅客，一般要花费更多的飞行时间，增加一些搭乘捷运车的时间是可以接受的。简单概括的讲，如果不算地下室，T3A有五层，为国内进出港；T3B有三层，是国际进出港；T3C 则是国际进出港的补充，在奥运期间承担专机楼的功能。 清晰的导向在机场中十分重要，T3航站楼的设计出发点就是，旅客进入机
北京首都机场三号航站楼给排水工程施工方案p
首都机场3号航站楼给排水施工方案 目录 1、编制依据3 2、工程概况3 2.1建筑工程概况3 2.2给排水分部工程概况4 3、施工组织6 3.1 施工组织概述6 3.2 劳动力、机具组织安排6 3.3 进度计划安排与材料准备8 4、施工技术准备9 5、主要施工方法9 5.1 预埋预留9 5.2 给排水工程15 5.2.1给水管道安装（包括热水）15
5.2.2排水管道安装23 5.2.3消防水系统安装25 5.2.4阀门安装40 5.2.5管道防腐和保温41 5.2.6卫生洁具安装43 6、工程质量目标46 7、质量保证措施46 8、消防安全措施50 9、成品保护措施51 10、材料节约措施52 11、计量器具使用与管理52 11.1计量器具的选用与使用52 12、环境保护措施53 12.1环境保护管理制度53 12.2环境保护管理措施54 12.3防止大气污染措施54 12.4防止水源污染措施54 12.5 防止施工噪声扰民措施55 12.6控制扬尘的措施55
13、技术资料目标设计56 13.1技术资料管理要求56 14、施工现场平面图56 1.编制依据 1.1城市建筑设计T3A航站楼施工图。 1.2航站楼施工图设计交底记录。 1.3施工设备通用图集(91SB1-3、91SB6、91SB-XI)。 1.4《建筑给水排水及采暖工程施工质量验收规范》(GB50242- 2002)。 1.5《通风与空调工程施工质量验收规范》(GB50243-2002)。 1.6《分项工程施工安装技术规范》(DBJ/T01-26-2003)。 1.7《安装工程施工及验收规范》。 1.8《建筑给水排水采暖通风与空调燃气工程施工技术标准》 js02-2004/ⅴ 1.9室内消火栓安装04S202管道和设备的保温、防结露和电伴 热03S401房间管道支架和吊架03S402。 2.项目概述 2.1建设项目概况 2 . 1 . 1 T3航站楼是首都国际机场的扩建工程。新航站楼位于首都机场现有T2航站楼的东侧，与现有东跑道平行。该建筑分为T3A、T3B和T3C三个部分。T3A航站楼东西翼宽800米，南
案例(Jack Lee)-北京市建筑设计研究院有限公司-北京新机场旅客航站楼及综合换乘中心BIM应用-1226
客户: 北京市建筑设计研究院有限公司 北京市建筑设计研究院有限公司第四建筑设计院/机场研究中心 北京市建筑设计研究院有限公司（BIAD) 成立于1949年，是与中华人民共和国同龄的大型国有设计机构。机场建筑研究中心是依托第四建筑设计院形成的优秀设计团队。 BIAD的机场设计有着较长的历史，自首都国际机场始建以来至今，BIAD一直为首都机场的建设不间断地提供设计服务。从1958年机场初建时的最老的航站楼，到1980年建成的T1航站楼、之后再到1999年建成的T2航站楼，都留下BIAD几代人辛勤的汗水。近十年来，在中国机场建设的高峰期，北京院机场建筑研究中心先后承担了首都机场T3 航站楼、昆明新机场航站楼、深圳宝安机场T3航站楼、南宁吴圩机场新航站楼、桂林机场T2航站楼等5个大型、超大型机场航站楼的工程设计，并参加了十余个机场设计投标工作。多项工程获得国家级、省部级优秀设计，昆明新机场航站楼、深圳机场T3航站楼项目获得了亚洲建筑师协会金奖。通过不断积累设计经验、培养了一批具有专业水准的机场设计人员。在持续的设计实践过程中，不断总结积累经验，BIAD机场设计团队逐渐行成机场航站区规划、陆侧交通、航站楼建筑设计等核心设计理念和方法，具备了与国际一流设计公司同台竞技的能力。 工程之外，BIAD机场建筑研究中心还承担着第三版《建筑设计资料集》民用机场部分的主编工作，参编《城市客运交通枢纽设计规范》，并承担着多项科研任务，在建筑核心期刊发表数十篇学术论文。理论和实践的结合，将进一步提升BIAD机场设计团队整体实力和影响力，我们努力在中国机场建设大潮中奉献更多的力量。 案例： 北京新机场航站楼及综合换乘中心 相关软件及解决方案： Autodesk Dynamo studio Autodesk T-spline for Rhino Autodesk Revit Architecture Autodesk Revit Structure
北京首都国际机场
一、项目简介 北京首都国际机场为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场，也是中国国际航空公司的基地机场。 中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。北京首都国际机场不但是中国首都北京的空中门户和对外交往的窗口，而且是中国民航最重要的航空枢纽，是中国民用航空网络的辐射中心。 首都机场于1958年3月2 日投入使用，是中华人民共和 国时期首个投入使用的民用机 场，也是中国历史上第四个开 通国际航班的机场（前三个开 通国际航班的分别是上海龙华 机场1926年、昆明巫家坝机场 1937年及重庆白市驿机场1939 年）。机场建成时仅有一座小型 候机楼，称为机场南楼，主要 用于ⅥP乘客和包租的飞机。 1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。扩建完成后，首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。 北京首都国际机场拥有三座航站楼。 1号航站楼为海南航空集团国内航班专用（包括海南航空公司、大新华航空、大新华快运、首都航空、天津航空）。 2号航站楼为中国东方航空公司、中国南方航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司、重庆航空公司、海南航空（国际航班），以及天合联盟的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼为中国国际航空公司、深圳航空公司。山东航空公司、上海航空公司、四川航空公司，以及星空联盟的外航，寰宇一家的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼、行李高速传输系统、旅客快速通行系统、城市轻轨到楼前系统、自动飞机引导系统是首都机场的5大亮点工程，均为国内规模最大的项目。其中旅客快速通行系统、行李高速传输系统、自动飞机引导系统为国内首创，在国际上处于领先地位。新机场将体现出“国内一流，世界一流”的“中国第一国门”新形象。 北京首都国际机场顾客服务提供航站楼内的一站式服务，是北京首都国际机场股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他驻航站楼客户的唯一对外服务窗
北京首都机场
北京首都国际机场 北京首都国际机场（IATA代码：PEK，ICAO代码：ZBAA，简称首都机场、北京机场），为中国北京市联外主要的国际机场，同时也是中国国际航空公司的基地机场。 首都机场目前是全世界第二繁忙的机场，2012年，首都机场旅客吞吐量超过8180万人次，仅次于美国亚特兰大国际机场。 首都机场位于北京市东北方向，T1、T2航站楼是朝阳区在顺义区的一块飞地，距离天安门广场25.35公里。机场有两座塔台，T1、T2和T3共三座航站楼。机场原有东、西两条4E级双向跑道，长宽分别为3800×60米、3200×50米，并且装备有II类仪表着陆系统；其间为一号航站楼、二号航站楼。2008年建成的三号航站楼和第三条跑道（3800米×60米，满足F类飞机的使用要求）位于机场东边。 首都机场于1958年3月2日投入使用，是中华人民共和国时期首个投入使用的民用机场，也是中国历史上第四个开通国际航班的机场（前三个开通国际航班的分别是上海龙华1926年、昆明巫家坝1937年及重庆白市驿1939年）。机场的建造是模仿香港国际机场的设计。 在机场建设选址时，首都国际机场的地址选在了时为河北省归属的顺义境内。故机场所占土地成为北京在河北省的外飞地，机场归属北京朝阳区管辖。后随着顺义从河北划归北京管辖，机场依然归属朝阳区，故成为朝阳区在顺义区的外飞地。2004年新修建的T3航站楼则是在顺义区土地上修建，故首都国际机场的T1、T2航站楼为朝阳区外飞地，T3航站楼为顺义区土地。虽然机场的管辖归属朝阳区，但是机场工作人员多为顺义区人，机场高层人员也为顺义区的人大代表、政协委员。 机场建成时仅有一座小型候机楼，现在称为机场南楼，主要用于VIP乘客和包租的飞机。1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。扩建完成后，首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。 随着客流量的不断增大，一号楼客流量日趋饱和。重新规划的建筑面积达33.6万平方米，装备先进技术设备的二号航站楼于1995年10月开始建设，并于1999年11月1日正式投入使用。二号航站楼每年可接待超过2650万人次的旅客，高峰小时旅客吞吐量可达9210人次。二号航站楼投入使用的同时，一号航站楼开始停用装修。2004年9月20日，整修一新的一号航站楼重新投入使用，专门承载中国南方航空公司航班。 2005年1月29日，自1949年两岸分治56年后大陆和台湾之间首次不中停香港的台商包机在机场降落。
北京首都国际机场3号航站楼
北京首都国际机场3号航站楼 北京首都国际机场3号航站楼[1]主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼·福斯特建筑事务所负责设计。航站楼是世界最大的单体航站楼。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道，t3航站楼夜景 满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。 人性化设计 在机场内转向是很多乘客经常碰到的问题，但是在3号航站楼内，您再也转不了向了。因为航站楼的屋顶是由钢架结构组成，由于这些屋顶钢管都是正南正北走向的，所以只要您抬头看看屋顶线，就知道哪边是北了。航站楼内的屋顶色彩也独具匠心，是由红-橙-黄渐变的三种颜色构成的，这三种颜色分别位于航站楼内不同的区域，只要您看看屋顶的颜色，也就知道自己身处哪个区域了。 设计方案 北京首都国际机场3号航站楼的设计具有一个简洁明了的平面，体现了工程技术在其建筑构成和机场系统中的运用。设计由连续3个候机大厅构成.并与航空港主建筑相连。A厅为国内候机厅，与航空港直接相连。国际大厅B和C沿中轴排成一列，通过自动人流传送系统与航空港相连。每个机场大斤都是十字形平面，从空侧区的核心向四面延伸出4个航空码头。这种布局有效地集中了机场服务设施，最大程度地缩短了乘客到登机口的步行距离.同时也营造了最有效的空侧区设计。乘客的流动是直接的，他们姗要做出行进方向选择的次数被降到最低。 几大看点 北京首都国际机场3号航站楼的设计方案出自英国建筑大师诺曼·福斯特之手，从空中俯视犹如一条巨龙，形成了充满整体动感的建筑体量。这种完整的建筑格局无论是在室内还是室外，都将形成令人震撼的出行体验。整个3号航站楼工程可以看成为“龙吐碧珠”、“龙身”、“龙脊”、“龙鳞”、“龙须”五部分。 龙吐碧珠——指的是旅客进出的“集散地”，即交通中心（GTC），俗称停车楼。这一次扩建的停车楼面积为34万平方米，拥有7000个停车位。 龙身——是扩建工程的主体。作为“龙身”的3号航站楼建筑面积42.8万平方米，南北向长2900米，宽790米，建筑高度45米，由T3C主楼、T3D国际候机指廊、T3E国际候机指廊组成。两个对称的“人”字形航站楼T3C（国内区）和T3E（国际区）在南北方向遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。 龙脊——指的是主楼双曲穹拱形屋顶，这也是整个T3工程中最为壮观的地方。这里的钢网架由红、橙、橘红、黄色等12种色彩起伏渐变而成，如同彩色云霞托起腾飞的巨龙。
各大机场航站楼
英国伦敦希思罗国际机场五号航站楼 希思罗国际机场此前的四座航站楼中有三座建于1968年以前，在上个世纪80年代扩建时，设计的最大流量为每年4500万人，而现在已经要承受6730万人的压力。由于过于拥挤，希思罗国际机场一度成为世界上航班延误最多的机场。新建的五号航站楼的年处理旅客能力为3500万人，这将缓解部分现有航站楼的输送压力，并为其再发展打开空间。 新加坡樟宜机场3号航站楼
3号航站楼在2008年1月9日运作，使机场年处理客量增加了2,200万人次。该航站楼有28个登机桥，其中8个能处理A380，而航站楼的一些闸口是使用同一个候机室，这一点是与另外两个航站楼不同的。3号航站楼由CPG集团设计，而它的屋顶由美国SOM公司设计，航站楼内部由伍德赫德公司设计。与同区机场一样，航站楼的构造主体是玻璃，混合了“天然”特色和“温暖”色调，以平衡钢铁和玻璃那种枯燥乏味的的感觉。例如航站楼的圆柱被木包住，地板以米黄色为主；顶部有919个天窗，使使太阳光能直接照射入航站楼内；航站楼内有一个5米高的“绿墙”，该墙有爬行动物和瀑布以营造大自然感觉，如时也能调节室内温度。 阿姆斯特丹史基浦机场贵宾航站楼 阿姆斯特丹史基浦机场新的贵宾航站楼(VVIP Terminal)专为国家元首、皇室成员、各大CEO、明星大腕以及顶级足球运动员的私人及商务航班而设计。为解决当下低成本航空与
长时间排队所造成的极大不便，VMX在这个飞行已经成为一种愉悦与奢华享受的时代找到了建造新贵宾航站楼的设计灵感。 作为商业案例的一部分，4,000㎡的办公空间的存在是必须的，并且分布在航站楼的一层。建筑的形态与面积宽敞的天棚的细节处理保护乘客不仅不受天气干扰并且不受办公室工作人员可能的轻率之举的影响。倾斜的立面、窗户以及天篷有利于光线透进办公室空间并将视野向上延伸至天空，而不是向下引向正在抵达的旅客。 韩国仁川机场 占地近557400平米、拥有46个登机闸的仁川机场航站楼是韩国最大规模的建筑物。机场距首尔市区50公里，是在黄海两座岛屿之间填海造地而成，于2001年3月启用。 建筑舍弃了很多现代机场普遍采用的单调、冷漠、高科技感的设计风格，转而试图营造一种温暖好客的宜人氛围。他们的设计以或明显、或含蓄的方式，使仁川成为一个令人难忘的门户通道。他们更在设计中，融入了丰富的韩国文化传统，以使之成为消解乘客旅途劳顿的舒适港湾。
首都机场T3航站楼施工技术
首都国际机场新航站楼工程 一、工程概况 北京首都国际机场新航站楼位于北京市郊顺义县天竺镇首都国际机场内，工程建筑面积33．5万平方米，占地面积约10万平方米，建筑物平面呈"工"字型，南北长747米，南北指廊东西宽343米，中央大厅东西宽121米，单层面积达9万平方米。 新航站楼的南、北、东侧共设有36个登机桥，可同时停靠36架飞机。楼内设自动步道、自动扶梯、配有168个办票柜台、设有行李自动分检、安全检查、楼宇自动化控制、内部通讯等先进的机场管理系统。 新航站楼的结构型式为板柱－－剪力墙结构体系，地下一层，地上三层，局部四层，屋架顶最高处27．9m。地下室底板为650mm厚的平板筏式基础，地下室顶板厚300mm。地上1－3层的顶板厚分别为250mm、180mm、150mm。基本柱网9×9m，为直径1m 圆柱。地下室外墙厚400mm，内墙厚300mm、200mm。结构底板、外墙和各层楼板、中央大厅边柱均为无粘结预应力钢筋混凝土。设计混凝土等级除地下室底板、部分内墙为C 40外其余均为C60的高性能混凝土。中央大厅采用空间曲面薄壁钢管钢架，跨度分别为2 7m、36m，南北指廊采用进口钢板拱曲面屋架，屋面为复合金属防水屋面板。 新航站楼是一项体重大、技术复杂、质量要求高的工程。其单体工程和单层建筑面积属全国最大；地下结构连成一体，中间不设变形缝，国内无施工先例；主体结构工程中应用1 7万立米C60高强高性能砼，数量之大，在全国没有先例；主体结构的水平和竖向构件中广泛采用无粘结预应力技术，在钢管屋架中也采用了内藏多折线预应力筋。
新航站楼工程是由国家计委、中国民航总局、首都机场、北京市建委等组成的首都机场扩建工程指挥部负责工程建设管理，北京建筑设计研究院设计，北京城建集团有限责任公司负责总包施工，中国国际工程咨询公司工程监理部负责工程施工监理。 该工程95年10月26日奠基，同年11月份破土动工，在1999年8月20日前完成全部土建装饰、装修、水电、设备安装施工，并投入使用。 二、应用新技术情况 1、预拌砼的应用 新航站楼工程结构砼总量多达24．5万m3，全部采用预拌混凝土。该工程设计采用的砼等级主要有C40、S8，C60、S8和C65等，其中C40、S8抗渗砼用于基础底板和地下室内墙结构，使用量约7．6万m3，地下室外墙为C60、S8的高强高性能砼，使用量约1．4万m3，其余各层柱、梁、板、墙为C60的高强高性能砼，使用量约15．27万m3。 2、粗直径钢筋连接技术的应用 该工程钢筋总用量高达42800吨，Φ22直径以上的粗直径钢筋全部采用套筒冷挤压连接新技术，接头数量为64．8万个。 3、新型模架技术的应用 该工程使用了竹胶板、钢框竹胶板、自制的全钢圆柱组合模、碗扣脚手架、梁板柱接头特制钢模板。其中12mm厚的竹胶板一次性投入18万m3、70系列钢框竹胶合板模板近8万m3、碗扣支撑架及其配件2万t、定型设计加工的圆柱钢模板456t、梁板柱接头模板
首都国际机场建筑方案
首都国际机场建筑方案 首都国际机场作为中国的重要枢纽机场，其建筑方案至关重要。好的建筑方案不仅能够提供高效便捷的服务，同时还能展现国家形象，吸引国内外旅客的到来。首都国际机场建筑方案在以下几个方面得到了有效的设计和规划。 首先，首都国际机场建筑方案注重了航站楼空间的优化。航站楼作为旅客到达和离开的主要场所，必须要有足够的空间来应对不断增长的旅客流量。在设计中，航站楼的空间被有效划分为不同区域，如候机厅、登机口、行李领取区等，以满足不同需求。此外，空间的设计也注重了舒适性和航班运行的高效性，例如航站楼内设有充足的座位区域和便利设施，并通过合理的布局和导引系统来提高旅客的流动效率。 其次，首都国际机场建筑方案充分考虑了安全性和灾害应对能力。在现代社会，安全问题一直是公共场所建设的重要因素之一。首都国际机场建筑方案充分考虑了火灾、地震等灾害的应对能力，采用了先进的自动监测和报警系统，以及安全疏散通道的设计，确保旅客的人身和财产安全。此外，航站楼的气候调控系统也被优化设计，以适应各种复杂的气象条件，并提供旅客舒适的环境。 再次，首都国际机场建筑方案体现了节能环保的理念。随着全球对环境问题的越来越关注，机场建筑方案在节能环保方面的表现愈加重要。在设计中，建筑构造和设备选型上注重能源的有效利用，采用环保材料，充分利用自然光线和自然通风，减少能源的浪费。此外，机场建筑方案还顾及到了航站楼周边环
境的保护和绿化，以减少对生态的影响。 最后，首都国际机场建筑方案兼顾了美观与实用。作为国家的门面，机场的建筑方案必须要展现出中国的形象和文化特点。在设计中，首都国际机场注重将传统和现代的元素相结合，体现出中国的独特魅力，同时还兼顾了实用性和功能性，以提供方便快捷的服务。建筑方案中的色彩、造型、图案等都经过精心设计，让旅客在航站楼内无论是视觉感受还是实际体验上都能够得到满足。 综上所述，首都国际机场建筑方案在航站楼空间优化、安全性、节能环保以及美观实用等方面都得到了充分的考虑和规划，为旅客提供了高效便捷的服务，并展现了中国的形象和文化特点。这些设计和规划使得首都国际机场成为了国内外旅客们乘坐飞机的首选机场之一。
北京新机场方案
北京新机场方案 1. 简介 北京新机场方案是中国政府倡导的重大交通基础设施项目，旨在缓解北京现有机场的压力，并提供更好的航空服务。本文将详细介绍北京新机场方案的设计、规划和建设进展。 2. 背景 北京是中国的首都和经济中心，现有的北京首都国际机场已经运营多年，但由于乘客流量不断增加，机场的容量逐渐不足。为了满足未来十年内乘客流量的需求，中国政府决定建设新的机场。 3. 建设规模 新机场位于北京市南部的大兴区，总规模约为百万相关，占地面积超过1500 公顷。新机场将设有四个跑道和多个航站楼，以满足不同类型的飞机和航空公司的需要。 4. 设计理念 新机场的设计理念是便捷、绿色和智能。为了实现便捷，新机场将提供多种交通方式，如地铁、高速公路和直通列车，使乘客能够快速到达机场。绿色是指在机
场周围建设生态环境，采用可持续的建筑材料和设计方案，降低能耗和碳排放。智能方面，新机场将应用最先进的技术，提供自助服务设备和智能管理系统，使乘客的旅行更加便利。 5. 建设进展 新机场的建设自2014年开始，目前已经进入设计和施工阶段。预计2022年投入使用，届时将成为中国最大的机场之一。 5.1 规划设计阶段 在规划设计阶段，专业团队对新机场的场地进行全面调研和研究，包括地质、气象和空气质量等因素。同时，还将进行交通网络和建筑布局的规划，以确保机场的运营效率和舒适性。 5.2 施工阶段 目前，新机场的基础设施建设已经开始。包括跑道、航站楼和停机坪等建筑物的施工。政府采取了严格的质量控制和安全管理措施，确保施工过程的顺利进行。 5.3 设备配套和运营准备 除了基础设施建设，新机场还需要配备现代化的设备和系统，如登机口系统、安检设备和行李传输系统等。此外，机场运营方将与航空公司、交通管理部门和相关服务提供商合作，制定运营计划和服务准备工作。
北京新机场设计方案
北京新机场设计方案 北京新机场是中国政府为了缓解北京首都国际机场过载的问题而决定建设的一个重要项目。设计方案是对新机场进行合理规划和布局的重要步骤，以下是一个关于北京新机场设计方案的700字的描述。 首先，北京新机场设计方案应该考虑到国际机场的发展趋势和需求。新机场应该具备更大的容量，更先进的设备和更高的安全性能。首先，在新机场的设计中应该充分考虑到航班数量的增加，所以机场应该配备足够的跑道和停机位，以便能够同时满足多个航班的起降需求。其次，新机场应该采用先进的航空设备，以提高机场的运营效率。比如，自动化行李处理系统和快速安检系统可以减少旅客排队等候时间和麻烦，提高机场的运行效率。最后，新机场应该具备更高的安全性能。应该采用最新的安全设备和技术，以确保飞机和旅客的安全。 其次，北京新机场设计方案也应该充分考虑到航站楼的布局和设计。航站楼是机场的核心区域，也是旅客接触最多的区域，所以应该采用人性化的设计和合理的布局。首先，航站楼应该有大量的候机厅和商业区，以提供舒适的休息和娱乐环境给旅客。其次，航站楼的布局应该合理，方便旅客的出行。应该设置合理的通道和标识，以便旅客能够方便快捷地找到目的地。最后，航站楼应该考虑到老年和残疾人士的需求，所以应该设置便利设施，如无障碍通道和坡道。 此外，北京新机场设计方案还应该充分考虑到环境保护和可持续发展的原则。新机场应该采用环保的建筑材料和设备，以减
少对环境的影响。同时，新机场还应该采取有效的措施来减少噪音和空气污染。比如，可以设计噪音屏障和使用低噪音设备来减少噪音污染。另外，新机场还应该注重能源的使用效率和节约。可以使用太阳能发电、排污水回收等技术来提高能源利用率和资源利用率。 最后，北京新机场设计方案还应该考虑到未来的发展和扩展。新机场应该留有足够的土地和空间，以便未来的扩建和新设施的增加。例如，可以预留土地用于新航站楼、货运区域和配套设施的建设。同时，新机场还应该注重综合交通的规划和布局。可以在机场周边建设高速公路、高铁站和地铁站等交通设施，以提高机场的交通便利性。 综上所述，北京新机场设计方案应该充分考虑到国际机场的发展趋势和需求、航站楼的布局和设计、环境保护和可持续发展原则以及未来的发展和扩展需求。这样才能建造出一座安全、高效、舒适且具有可持续发展能力的机场。
应用于首都国际机场T3航站楼的罗盘箱送风测试及影响因素分析
应用于首都国际机场T3航站楼的罗盘箱送 风测试及影响因素分析 首都国际机场T3航站楼是北京市的重要交通枢纽之一，其建 筑结构与设计都十分精湛。为了确保T3航站楼内的室内空气质量 和温度舒适度，建筑设计师在风管系统中引入了罗盘箱来实现送风，这一设备的成功运用成为了世界范围内的经典案例。 罗盘箱是一个控制室内气流方向和温度的重要设施，其作用在 于将冷空气通过送风道送达到室内，从而使室内的空气不断流通，保证室内温度趋于恒定。为了验证罗盘箱的工作效果和探究其影 响因素，建筑师对其进行了送风测试。 测试结果表明，罗盘箱的风速和风向十分稳定，送风效果非常 出色。考虑到罗盘箱的工作原理，其影响因素主要有以下几个方面： 首先是风口面积的调控，罗盘箱中的风口面积大小能够影响呈 现在室内的气流强度。由于室内的热负荷大小不同，设计师需要 针对不同的区域制定具体的风口面积比例来保持空气的均匀供应，从而达到室内温度的平衡。
其次是送风排布的方式，罗盘箱通过风供应管道将冷空气输送到预定区域。在选择风口的位置和数量时，建筑师需要考虑到室内热负荷分布情况以及送风系统的运行效率，从而达到室内的通风效果最优化。 最后是罗盘箱的朝向，室内的气流方向取决于罗盘箱的朝向。建筑师需要根据室内空间的布局及其所需的通风区域来选择罗盘箱的位置和方向，从而使空气流通不受堵塞和阻碍，出风口能够将冷空气畅通无阻地输出到室内。 综上，罗盘箱在T3航站楼中的成功应用，对于保障室内空气品质和温度舒适度，不仅极大地提升了乘客的旅行体验，也将通风送风技术完美地融入了建筑设计中。在今后的设计中，罗盘箱等与室内环境调控相关的设备依然会继续得到广泛的应用，带给人们更好的生活体验。
卡塔尔多哈国际机场的现代航空建筑
卡塔尔多哈国际机场的现代航空建筑卡塔尔多哈国际机场，位于卡塔尔首都多哈市，是中东地区最重要 的航空枢纽之一。它以其现代化的航空建筑而著名，成为了当地的地 标之一。本文将对卡塔尔多哈国际机场的现代航空建筑进行介绍。 一、航站楼设计 卡塔尔多哈国际机场的航站楼设计独特而富有创意。整个航站楼呈 现出流线型的外观，正面采用了大面积的透明玻璃幕墙，使得整个建 筑看起来通透明亮。而航站楼的顶部则采用了波浪形的设计，使其在 远处也能被轻松地辨识。内部空间充分利用了自然光线，大面积的窗 户使阳光进入室内，营造出舒适明亮的氛围。 二、机场酒店 卡塔尔多哈国际机场还设有豪华酒店，以满足乘客的住宿需求。酒 店楼层宽敞明亮，设计简约而不失高雅，充分体现了现代建筑的风格。客房内配备了高端的家具和设施，为乘客提供舒适的休息环境。此外，酒店还设有健身房、泳池、餐厅等设施，提供全方位的服务。 三、便捷的交通网络 卡塔尔多哈国际机场的航空建筑不仅在设计上独具特色，还具备了 先进的交通网络。机场内设有便捷的地铁和公交系统，乘客可方便地 从机场前往市区或其他目的地。此外，机场还设有大型的停车场，方 便自驾乘客停放和取车。
四、商业与休闲设施 卡塔尔多哈国际机场不仅是航空交通枢纽，还是旅客购物与休闲的一站式场所。机场内设有众多的商店、餐厅和咖啡店，提供丰富多样的商品和美食选择。无论是品牌服饰、奢侈品，还是当地特色产品，乘客都能在机场内找到自己心仪的物品。此外，机场还设有休息区、休闲娱乐设施，为乘客提供舒适的等待环境。 总结： 卡塔尔多哈国际机场的现代航空建筑融合了创意与功能，将美学与实用性相结合。航站楼的设计独特、酒店设施先进、交通网络便捷以及商业与休闲设施丰富，使卡塔尔多哈国际机场成为了一个现代化的航空枢纽。无论是乘客还是旅游者，都能在这里享受到高品质的服务与舒适的体验。 注：本文为虚拟创作文章，与现实情况无关。
仿生设计在公共空间中的应用——以大兴机场为例
仿生设计在公共空间中的应用——以大 兴机场为例 关键词：大兴机场；公共空间；室内设计；仿生设计； 摘要：自古有云“师法自然”，人类在生产发展过程中一直对自然界中的事物进行模仿学习，仿生设计是人类生产、生活中必不可少的技术支撑,是人摄取灵感永恒的老师。随着北京这座城市的不断发展，原有的首都国际机场已经不能满足使用，新落成的大兴机场设计造型新颖独特，随着社会多元化和生态化的发展，新时代需要满足人民日益增长的生态环境需求，大兴机场在设计上运用了大量仿生设计，使科技感和自然元素相得益彰。本文首先从仿生概念进行解析，分析仿生设计在当今社会的意义，从仿生设计中提取出形态仿生、功能仿生、结构仿生、精神意向仿生的设计分支，以仿生设计现有理论为研究依据，结合大兴机场各个室内设计展开分析，总结仿生设计方法，阐释大兴机场室内仿生设计的创新点。 1.绪论 1.1仿生设计的定义 仿生设计学（Bionics Design）是在仿生学与设计学基础上发展起来的一门新兴边缘学科。它以自然界万事万物的＂形＂、＂色＂、＂音＂、＂功能＂、＂结构＂等为研究对象，有选择的在设计过程中应用这些特征原理而进行的设计。仿生设计的内容可从不同的角度产生不同的层次和方向。基于生物特征认知与产品构成要素的相关性，可以将仿生设计的主要内容归纳为：模仿生物形态、生物结构、生物功能、生物色彩、生物形式美感、生物意象的设计。 1.2仿生设计的意义
运用仿生性思维进行设计，可作为人类社会生产活动与自然界的锲合点，使人类社会与自然达到高度的和谐统一。提倡仿生设计，不但可以创造功能完备、结构精巧、造型优美、美妙绝伦的使用体验，同时赋予设计形态以生命的象征，让设计回归自然，增进人类与自然统一。 2.仿生设计在机场室内界面设计中的设计方法 2.1形态仿生 形态仿生（Morphological Bionics）设计是指在设计过程中，设计师将某种仿生对象的整体或局部经过加工和整理应用到产品外观上，让人产生某种相关联想的一种设计手法。达到回归自然、返璞归真的情感需求。例如北京鸟巢体育场在形态上仿造设计，模仿自然界中园丁鸟巢的外形构建，达到自然和城市的融合。 大兴机场建筑内部的8个半开放c形柱模拟自然界植物的花蕊形态，一段段铝板“花瓣”从地面经过c形柱延伸到幕墙边，延伸到屋架上，光线透过天窗，在天花上呈现出一朵朵盛开的“花”，将自然元素融入到现代设计的造型中，极富美感。巧妙地将承重柱开出一扇天窗引入自然光线，极大的节约了人工照明资源，也在建筑结构上沟通内外空间。 图2-1 马蹄花与c形柱（图源：网络） 玻璃穹顶模拟植物绽放时的形态在天花界面上呈现，给人以强烈震撼的自然生命力感受和几何形态的装饰美。玻璃材质增强自然照明的同时，也巧妙地通过光线明暗，表现出“花芯”的形态美，将人们的视线聚拢到中心点。
国际机场航站楼室内设计,色彩感性室内设计4页word
国际机场航站楼室内设计，色彩感性室内设计 国际机场航站楼室内设计，色彩感性室内设计。环氧树脂地坪漆含有MDA、TDI等致癌物质，大理石、瓷砖还有辐射性。怎么办？抛光混凝土金钻磨石就能搞定一切问题，远离装修毒害。 金钻磨石体验馆集地面、墙面和造景设计于一体，拥有专业的室内设计和室内空间装饰装修服务，强调空间的自然化、艺术化、技术化和个性化，注重水泥新型材料的广泛应用。抛光混凝土金钻磨石及筑硅磨石的墙面、地面满足装配整体式建筑设计的防火、防水、节能、隔声、抗震、安全防范等国家标准，满足建筑工业化及建筑绿色化的要求，满足现代人士对生命和健康的敬畏，施工方便，易于操作，施工过程不产生废水、废气、废渣，可预制也可现场浇制，整体无缝，纯水泥制造，质量轻、无TVOC，抗压抗渗，耐腐蚀耐摩擦。 国际机场航站楼室内设计，色彩感性室内设计。 一、国际机场航站楼室内设计 1、首都国际机场新航站楼是规模大、技术要求高，综合性强的交通建筑，又是国家重点工程。在整个设计工作中室内设计的工作量很大，且与土建设计有着极为密切的联系，因此对建筑师来说是极大的挑战。而通过这一工作，建筑师也得到了充分的锻炼，积累了不少经验教训，需要加以总结和交流。必须高度重视室内设计，在这次航站楼公共区室内设计中，我们完成了公共区的主要厅堂设计，包括一层进港大厅，行李提取厅，二层出港大厅，办票大厅，出港通廊和全部公共候机厅，三层进港通廊和国际旅客边防检查大厅以及公共区内的全部厕所，至于贵宾休息室，头等舱休息室，商店和免税店、餐厅、咖啡厅、食街等内容则由指挥部和使用单位通过招标式委托确定装修设计单位，在我们总体设计的控制下进行工作。
航站楼人性化设计：马国馨等
马国馨：中国工程院院士，北京市建筑设计研究院总建筑师 邵韦平：北京市建筑设计研究院执行总建筑师 曹一勇：五合国际北京公司副总经理 吴凡：北京市建筑设计研究院4A1建筑工作室总建筑师 王晓群：北京市建筑设计研究院四所执行主任建筑师 马泷：北京市建筑设计研究院四所主任建筑师 傅绍辉：中国航空工业规划设计研究院总建筑师 黄新兵：北京市建筑设计研究院四所执行主任建筑师 奚悦：北京市建筑设计研究院四所副主任建筑师 王浩：北京市建筑工程学院研究生 郭建祥：华东建筑设计研究院副院长 高文艳：华东建筑设计研究院建筑师 航站楼的人性化设计 马国馨：人性化对于航站楼的设计是一个非常值得探讨的课题。首都国际机场现在年旅客的运输量已经到达4200万人，平均到每天就是十几万人，要满足这么大量的使用需求，要让这么多人满意，对设计就提出了很高的要求。 改革开放前国内坐小汽车是一种身份的标志，现在私家车越来越多，已经变成一件很平常的事了。坐飞机也是，将越来越成为一种普通的出行手段。这时旅客对机场关心的不是什么形象、气派，更多的是方便、安全、舒适、快捷。 航站楼设计要满足旅客的各种需求，算不上特别复杂，但要在一个很短的时间内应付大量旅客出发、到达的需求，就是个艰难的课题。我感觉，硬件设施和软件服务应该各占50%，有时服务的比重可能更大。设计师只是负责硬件部分，并为服务提供条件和可能。像机场这种交通建筑，旅客的需求是在不断增加、不断变化的，设计时就要考虑到这种发展、变化以及可能的修改。我听首都机场的管理人员说过，首都机场仅一个引导标志就修改过四次。我在做首都机场2号楼的设计时，引导标志的布置都是亲自经手的，光指示牌的图纸就有一大摞，当时想，能不能一劳永逸，把所有方面都考虑到，现在看来不可能。最早2号楼卫生间、登机口、行李转盘的指示牌是300mm×300mm，后来发现小了，就改成600mm×600mm，800mm×800mm，现在看都不算大，当时还是没经验。这就是典型的人性化处理，让旅客使用更为方便。 在航站楼的室内处理上，也有一个突出人的需求的问题。在2号楼设计时我们有一个考虑，尽量减少商业广告对旅客获取信息的干扰。比方办票柜台没有广告，航班显示屏处没有广告。商业广告过多，就会喧宾夺主、主次不分，影响机场的正常功能。 人性化设计，除了功能上的处理，还要有美学上的处理。我看了许多机场的引导标志，有的牌子做得很大，但上面的字却很小，结果还是不够醒目。我们设计2号楼时就考虑，把牌子尽量做小，字尽量做大，既醒目又省钱。还有一点，国内有些标准图示本身设计得不够美。颜色也是如此，标准化做得很不够。应该使旅客在迅速了解信息的同时能感受到美。 现在国内许多航站楼都是超大空间，建筑尺度与人体成极大的比照，空间也很浪费。我们设计2号楼的时候，民航总局的专家就一再嘱咐，不能做得太高，怕国内其它机场群起仿效。所以我们在设计上就尽量控制。从节能考虑，空间低，效果也更好一些。但当前国内许多机场还是一味追求高大，有个新机场的空间就很高，外国设计师告诉我这样反而节能，不知是什么理论？国际上评选出的几个最正确机场，像新加坡樟宜机场、荷兰斯基浦机场，空间都不高大，但非常实用，服务一流。所以不能把机场的好坏全归结为硬件设施，前面提到的两个机场都说不上高大、雄伟，但服务都很到位，旅客感到很温馨。就像曾有记者问我，城市