车轴探伤
空心轴探伤
动车组空心车轴超声波探伤规程1 适用范围本规程适用于与谐系列(以下简称ＣＲＨ系列)动车组空心车轴检修时以中心孔内壁为探测面的超声波探伤检查。
2 术语2、1 探伤螺距空心车轴超声波探伤时探头在螺旋扫查过程中同一角度相邻两次扫查轨迹之间的轴向距离。
2、2 探伤系统信噪比基准缺陷超声信号幅度与超声波探伤设备显示的最大背景噪声幅度之比。
2、3 对比试样轴带有已知缺陷用于校验空心车轴探伤设备灵敏度与验证扫查区域系统可靠性的测试用空心车轴。
2、4 落轮探伤落轮探伤就是指轮对(轮轴)从转向架卸下后,对空心车轴进行的超声波探伤检查。
2、5 在线探伤在线探伤就是指对处于装车状态的空心车轴进行的超声波探伤检查。
3 探测规定3、1 在线探伤周期在线探伤周期见表1:- 3 -3、2 空心车轴超声波探伤对C RH2A/B/E、CRH2C 一阶段动车组空心车轴超声波检测时,须采用横波斜探头对横向表面缺陷进行探测;其她车型须采用横波斜探头对横向表面缺陷进行探测, 采用双晶片聚焦纵波探头或直探头对车轴内部缺陷进行探测。
3、3 动车组颠覆或脱轨时,须对全列轮对的空心车轴按3、2 条规定进行超声波探伤检查。
4 质量保证4、1 动车组空心车轴超声波探伤的质量保证期: 在正常运用的情况下,动车组空心车轴超声波探伤检查的质量保证期为表1中规定的运行里程上限(本次探伤作业完成后,上一次质量保证期终止计算)。
4、2 在超声波探伤质量保证期内,发生因漏探导致的事故时,由动车组空心车轴探伤单位负责。
4、3 超出超声波探伤质量保证期,发生因表面缺陷或内部缺陷导致的事故时,由动车组配属管理单位负责。
4、4 因内部缺陷导致的事故,同时由动车组制造单位负责。
5 人员要求5、1 探伤人员5、1、1 从事动车组空心车轴超声波探伤的人员须具有中专或以上学历;视力(包括矫正视力)达到5、0 及以上,非色盲。
5、1、2 动车组空心车轴超声波探伤人员须取得铁道部门无损检测人员鉴定考核委员会颁发的Ⅱ级或Ⅱ级以上级别的超声波探伤技术资格证书,并经过空心车轴超声波探伤岗位操作培训, 考试合格后方能上岗作业。
铁路货车轮轴探伤存在的问题及建议
铁路货车轮轴探伤存在的问题及建议摘要：随着列车重载技术的发展和货车运行工作的推进，车辆配件、轮轴所受的交变疲劳载荷强度、频率急剧增加，产生裂纹的机率也随之倍增。
轮对是车辆的关键部件，对列车运行安全起着重要作用。
超声波探伤检查作为常用的无损检测方法，是发现车辆轮对早期裂纹，杜绝冷切事故的主要手段。
因此，探伤质量是配件裂折和车轴冷切事故的关键，对货车运行安全至关重要。
本文针对货车车辆轮对探伤工作中存在的问题进行了分析并提出相关建议。
希望本文的论述能对铁路货车轮对探伤工作的进一步发展带来一定的启发。
关键词：铁路货车；轮轴；超声波探伤引言铁路货车轮轴是确保铁路货车安全、稳定运行的重要结构,不仅仅具有重要的承重作用,同时也直接关系到铁路货运的经济效益。
在铁路货车运行过程中对轮轴质量造成影响的因素有很多,例如轮轴的结构设计、材料选择以及轮轴的承受重量、运行环境、使用时间等因素都可能造成轮轴的损伤,因此采取有效的措施加强轮轴质量检修十分重要,超声波探伤工艺是一种有效的无损检测技术在轮轴损伤检测中具有重要的应用价值。
1 超声波探伤1.1 超声波探伤原理根据超声波反射原理，可以利用超声波射入到工件内部异质界面反射，并对超声波仪器接受反射声波大小来进行具体位置判断，掌握缺陷的实际情况，准确判断缺陷尺寸。
1.2 轮轴超声波探伤情况首先，探伤部位。
按照超声波反射原理进行轮轴探伤使用，利用探头直接探入到车轴当中进行材质和车轴大裂纹检查，横波探头的使用能够进行轮座镶入部裂纹及缺陷检查,小角度纵波探头可以进行轴颈或卸荷槽部位检查。
轮轴探伤的要求就是保证探测部位1mm深裂纹能够不漏检，内部缺陷或是材质不良部位不漏检，做好关键部位检查，制定严格的轮轴探伤质量标准。
1.3 微机控制超声波自动探伤微机控制超声波探伤问题，难以确保探头与工件长期的耦合状态。
所采用的自动探伤机主要依靠的是探头自重和机械压力，同时还要借助耦合剂作用完成车轴表面与探头之间的密切联系，才能更好完成超声波的信息传递。
关于火车轴的超声波探伤
心反射波等, 都是需要注意区分的。
2 空芯车轴的超声波探伤装置
空芯车轴如前所述在轴的中心轴线上有一个呈 一定直径的横通孔, 在孔中可以插入超声波探头, 一
第 5 期 郑中兴: 关于火车轴的超声波探伤 13
时也被定位。 探伤采用折射角为 45°的聚束斜探头, 判定基准如表 1 所示, 此外的检查项目和月检相同。
图 5 年检用固定式探伤机
3 实芯头做贯穿 式透声检查、轴端用小角度探头做纵波斜射检测轮 轴压合部位的外侧和内侧、用斜探头在轴承座上检 测压合部位外侧, 三种方式组合使用。垂直探伤和小 角度纵波斜射探伤都是在轴的端部进行, 将轴或者 将探头旋转进行 360°的探伤。 端部垂直探伤除了检 测产生于表面的疲劳缺陷和产生于芯部的各种缺陷 外, 还负责车轴的透声性检查, 这种透声检查能够通 过与标准试块的底波比较检测车轴的热处理状态、 晶粒度、机械性能强度等, 所以我国对车轴的透声检 查都有严格的标准。
伤基准。 这种检查基准是列车在行走一段时间或一
段距离时进行检查, 有检查内容和检查方法的规定。 同时由于运行中受往复弯曲应力的作用, 在压合部 位内侧和外侧环状带容易产生呈一定角度的疲劳裂
纹, 是超声波检测时必须检测的重点。
表 1 高速车轴探伤基准
分类 年 (包括转向架) 检查 轴身、轮轴、转向架的
坏检查. 2007, 56 (3) : 114. [ 4 ]成铁工. (86) 164 号文. 轨道车车轴不解体超声波探伤暂
行办法.
图 6 采用折射角为 1°的小角度探头探伤轴中央部位出现的波形 (A 显时间轴经修正)
对轮对或车轴进行超声波穿透探伤时产生的一异常波的分析
对轮对或车轴进行超声波穿透探伤时产生的一异常波的分析作者：崔殿国于白羽来源：《中国科技博览》2018年第12期[摘要]对轮对或车轴进行超声波穿透探伤时产生的异常波进行分析，从声波的入射和反射情况，波型转换，到声程和入射角与反射角关系进行测算，再通过实做验证；得出结论是，许多的异常波是轮对或车轴的几何轮廓波，不是缺陷波。
[关键词]轮对或车轴超声波穿透探伤；波型转换；几何轮廓波。
中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）12-0094-01在手工超声波探伤工作中，探伤仪荧光屏上常会出现一些异常的波，这些所谓“一些异常的波”多数会被误以为缺陷波，结果是将合格件判为不合格件，增加了生产成本，造成了不必要的浪费。
其实这些所谓“一些异常的波”多数都不是缺陷波，而是工件几何引起的轮廓波，是某些探伤人员对异常波分析不全面而造成的判断错误。
在对铁路货车RE2型轮对或RE2型车轴进行超声波纵波穿透探伤时，常在始波和底波之间，出现一些“异常波”，这些波都出现在大约距轴端630mm与890mm之间。
其中有一个波，波高较高，最高时可达满屏的100%以上，基本固定出现在距轴端654.3mm处的位置，很容易被认作是大裂纹波，且几乎每条轮对或车轴上都存在。
本文以下部分，将从多个角度分析某一异常波。
如果是表面或近表面的裂纹波，用磁粉探伤法复检时应该出现磁痕；复检结果是无磁痕出现。
如果是车轴内部缺陷引起的缺陷波，用K1斜探头在654.3mm处两侧沿车轴圆周方向做锯齿状扫查应该至少在一侧出现缺陷波；用K1斜探头做锯齿状扫查的结果是无缺陷波出现。
用上述两种方法验证了两百条轮对和车轴，均未发现问题。
几乎每条轮对或车轴在荧光屏上654.3mm处均出现疑似缺陷波，如果是缺陷，且都出现在一个固定位置，从制造工艺和统计学角度分析，几乎每条轮对或车轴上都存在这样的缺陷是不太可能的。
有果必有因，有因必有果，因果相互依存。
CRH2C-M2-05-02-001P空心车轴探伤
上海铁路局上海动车客车段发布
前言
本标准由上海动车客车段技术装备科制订
本标准由上海动车客车段总工批准
本标准于20010年6月制定
本标准由上海动车客车段技术装备科张宏起草
岗位作业劳动安全注意事项
1、作业人员在维修作业期间应遵守适用的作业指导书及各种安全规定；必须始终穿着带有橡胶鞋底的绝缘鞋，并穿戴所从事工作要求的防护服和其它与人身安全相关的设施等。
2、在进行动车组检修作业前，必须按规定插设安全防护号志；作业完了必须确认本组作业人员全部离开作业车辆后方准撤除防护。
插撤防护号志要正确传递信号，不得隔位或用对讲机进行传递。
严禁无防护号志检修作业。
3、检修库、临修库配备接触网“有电”、“无电”等安全警示用语，工作人员必须遵照安全警示用语的提示，按作业流程的规定进行作业。
4、应注意尖锐角边可能造成绊倒、挤伤事故以及皮肤割伤。
5、各种电动机械、设备、工具，未安装触电保护器不准使用。
6、电器设备、电线路的安装或变更，必须由专业人员操作，严禁私拉乱接。
7、用于探伤设备的油，以及润滑剂等化学物品，都可能具有腐蚀性
或引起皮肤或肺部刺激，保护好各部皮肤和眼睛。
CRH2C型动车组二级修
（此三维视图为普通轴端）
（a）普通轴端
（c）AG43轴端
图1 动车轮对、AG43轮对及AG37轮对的探伤
附录A 轴箱前盖组装前涂装铬酸锌位置要求。
机车车辆车轴磁粉探伤
TB/T1619—1998前言TB1619—85《机车车辆车轴磁粉探伤》实施已十余年，随着探伤技术和探伤设备的不断发展，特别是与之配套的磁粉技术条件已进行了修订，原来的一些磁探规范已不完全适用于生产实际，为了进一步提高磁粉探伤质量，有利于生产和检验部门的统一认识，特修订TB1619—85《机车车辆磁粉探伤》。
修订的重点为磁粉辅助材料及其检验；仪器设备及仪器设备的校验方法；磁探灵敏度的校验等等，使标准的内容更便于现场贯彻实施。
本标准生效之日，TB1619—85标准同时废止。
本标准的附录A为标准的附录。
本标准由铁道部戚墅堰机车车辆工艺研究所提出并归口。
本标准起草单位：铁道部戚墅堰机车车辆工艺研究所。
本标准主要起草人：黄永巍、陆宣国。
中华人民共和国铁道行业标准TB/T1619—1998代替TB1619—85机车车辆车轴磁粉探伤1 范围1.1本标准规定采用湿法磁粉探伤法检查新制车轴的表面及近表面缺陷。
1.2本标准适用于铁道机车车辆新制车轴的磁粉探伤。
2 引用标准下列标准包括的条文，通过在本标准中引用而构成在本标准中的条文。
在标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
TB/T2047—1996铁路磁粉探伤用荧光磁粉技术条件TB/T2600—1996铁路磁粉探伤用非荧光磁粉技术条件JJG（铁道）155—95磁粉探伤机3 术语3.1裂纹在工艺过程中，使金属的连续性破坏而形成的缺陷。
在磁粉探伤中，其磁痕特征一般为锯齿形，两端成尖角状，不规则的磁粉集聚。
3.2发纹是由原材料中的微小气孔、针孔金属和非金属夹杂物等，经锻轧而形成的原材料缺陷。
在磁粉探伤中，其磁痕特征呈细长、平直的磁粉集聚。
3.3横向发纹发纹延伸线与车轴轴线的夹角大于或等于45о时为横向发纹。
3.4连续成一行的发纹系指散布在车轴表面上的发纹形成一条直线，纵向发纹的长度虽小于该区段所允许值，但连续成一行，且其间隔距离在2mm或2mm以下，仍认为是一条连续的发纹，并以连续共计的总长度为发纹长度。
CRH1型动车组空心车轴探伤作业辅助工艺探讨
CRH1型动车组空心车轴探伤作业辅助工艺探讨摘要：目前随着我国社会的不断发展，动车在我国国民的出行过程中起到了非常重要的作用。
本文通过对CRH1型动车组空心车轴探伤作业的辅助工艺进行探究，确保能够对空心轴探伤作业中发现的轴端螺栓断裂、轴端锈蚀及轮对轴承甩脂等问题进行原因分析，并且提出相应的改善方案。
关键词：CRH1型动车组；空心车轴；探伤作业；辅助工艺引言：目前针对CRH1型动车组的探伤作业辅助流程主要包含，轴端装置的拆卸、轴端装置的重装以及探伤适配器的安装和拆卸等，由于在轴端装置的配装过程中所包含的类型相对较多，所以必须要对辅助工艺进行全方面分析，确保能够在普通轴端、带防滑保护装置轴端，带接地碳刷轴端以及带自动运行保护装置轴端等进行安装和拆卸过程中可以提高相应的工艺质量。
1.当前CRH1型动车组空心轴探伤作业辅助工艺中存在的问题当前导致CRH1型动车组空心轴探伤作业辅助工艺出现的问题，主要体现在以下几个方面，在CRH1型动车组运行以来，其运行的里程数已经达到了200万千米，按照现阶段针对动车组空心车轴的探伤作业周期规定进行探伤作业。
在对空心车轴进行探伤的过程中，发现其辅助工艺作业流程主要存在的问题体现在以下几个方面，首先动车组空心车轴中很多带WSP的轴端轴承压盖在拆装的过程中导致螺栓出现断裂问题，其次是轴端轴承出现甩脂的故障频率也相对较多，根据相关统计分析，以2010年上海铁路局中上海动车段配属的CRH1型动车组为例，因为其发生的轴承甩脂故障，导致更换的轮对有18条，所以可以表明动车组在运行过程中，轴端轴承甩脂故障发生的频率相对较高，最后存在的问题体现在CRH1型动车组进行探伤作业的过程中，其轴端出现锈蚀的问题也相对较为严重，而且由于在某些轴端盖上的安装螺栓会被接地线的卡座挡住，所以拆卸流程相对较为困难。
1.造成CRH1型动车组空心轴探伤作业辅助工艺出现问题的原因导致辅助工艺出现问题的主要原因有以下几个，首先，由于带WSP的轴端轴承压盖，主要通过4个安装螺栓进行固定，并且使用两个两联纸动垫片进行紧固，所以在探伤工艺的过程中，在拆除轴端压盖之前必须要先将测速齿轮拆除，如果不拆除测速齿轮，将会导致制动的垫片无法进行拆卸，所以导致实际的拆装工艺流程相对较为复杂，从而使辅助工艺作业过程中的螺栓出现断裂问题。
三.国外空心车轴超声波探伤设备及探测参数说明
北京新联铁科技发展有限公司 2008 年 9 月 23 日
6
青岛 2009 年 2 月
国外空心车轴超声波探伤设备 及探测参数说明
青岛 2009 年 2 月
CRH2 型动车组空心车轴超声波探伤研讨会资料.之三.
国外空心车轴超声波探伤设备及探测参数说明
依据调研和掌握的技术资料，通过日本第二代（HIS-3LF 型）和第三代 （SBA-60HS 型）空心轴探伤设备与德国 HAT-M02 型空心轴探伤设备的技术性能 对比分析，说明国外空心轴探伤设备情况：
四、相关技术条件说明 4.1、探头数量差别 由于前述探伤标准不同，日本和德国设备探头设置数量也不同。其中日本第 二代探伤设备只用前后两个方向的 2 个斜角探头探伤外表面周向裂纹，东日本第 三代设备增加的 2 个直探头通道，主要用来检查系统耦合状况。而德国用两个方 向的 4 个斜角度探头检查外表面周向裂纹，用 2 个 0°探头检查内部缺陷，用 2
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第一章 车轴的基本知识
1.1 轮对、车轴各部位名称
2 3
1
典型车辆轮对示意图 1—车轴，2—车轮，3—制动盘
1.2车轴型式和尺寸
1.铁道机车车辆车轴的分类
铁路用轴按照用途分主要有车辆轴和机车轴两类； 按照形式分主要有实心轴和空心轴两大类。
2. GB/T 12814-2002 车轴形式简介
2.横波斜探头探伤法
⑴探测的目的 发现轮座内外侧、制动盘座内外侧横向疲劳裂纹。 ⑵探测面和探头 轴颈、防尘板座、轴身、轮座与制动盘座之间 根据车轴型式和尺寸在K0.5～K1.6之间选择，探头频率 2.5MHz。
493号文 表2.4.1探测面、探头型号、移动距离选择表
轮对型号 各型
RC3、RC4 RD3、RD4
空心车轴的结构形式，如图所示。由于车轴主要承受横 向弯曲力矩作用，截面中心部分应力很小，制成空心后，对
车轴强度影响很小。
使用空心车轴需要超声波探伤技术确保起运行安全，采 用空心车轴可以事先内壁检测，使超声波声程较短，空 心车轴轮座部位横向裂纹探测精度比实心车轴高，裂纹 定位准确，漏探、误判几率可明显减少。所以空心车轴 的使用安全性比实心车轴还要高。
2.空心车轴 ⑴横波斜探头轴向探伤法 发现车轴外表面的横向疲劳裂纹 ⑵纵波直探头径向探伤法 发现车轴内部轴向缺陷（一般只应用于新制车轴）。 ⑶表面波探伤法 检查空心轴内孔表面的横向裂纹（一般只应用于新制车
轴）。 ⑷双晶探头纵波径向探伤法 发现车轴内部轴向缺陷（一般只应用于新制车轴）。 ⑸横波斜探头周向探伤法 发现轴表面的纵向疲劳裂纹（应用较少）。
⑸扫查
扫查时探头移动区域必须保证探头扫查区域 之和大于轮座（盘座）全长，即必须保证探 头主声束覆盖轮座（盘座）全长。横波探头 扫查时探头指向镶入部，沿轴向前后移动， 同时沿车轴圆周方向转动，探头均匀受力， 探头移动速度为20mm/s～50 mm/s。
图2.4.18 RC3、RC4、RD3、RD4、RD10型轮座镶入部扫查示意图
轮座前肩
轮座后肩 轮座后肩 制动盘后肩
0～70 0～128 0～70 0～128 0～70 0～168 0～76
76～142
0～25 25～43 0～180
⑶测距的标定
将横波探头置于TZS-R 试块R面上，调节仪器，使 A面 下棱角第1次最高反射波和上棱角第1次最高反射波的前 沿分别对准荧光屏水平刻度线的第2和第4大格，此时， 水平刻度每 1大格代表深度40mm，代表水平距离40×K mm。根据K值来选择下列方式校准。
（7）质量判定
透声性能的判定
验收区域：车轴端面中心至1/2半径范围以内，区域边 界以探头中心为准。
验收区域内，底面回波高度等于或高于基准波高时，判 定为透声合格。
验收区域内，底面回波高度低于基准波高，其总面积不 超过验收区域面积的1/16，且波幅高度不低于垂直满幅的45 ％时，判定为透声合格。
冷切裂断的机理是车轴薄弱区域在交变载荷的作用下， 疲劳累积损伤达到一定程度后，诱发疲劳裂纹，进而裂纹扩 展，最后导致断裂。车轴的冷切可以说几乎都是疲劳断裂。
如果车轴的某个区域有缺陷或损伤，那么车轴就更容易 萌生裂纹，疲劳寿命可能很短，因而车轴的使用寿命极大地 被缩短，这是极端危险的。这种断裂的特点是：
⑴发生在常温下；
⑵断裂部位没有明显的塑性变形；
⑶往往承受的载荷不大；
⑷断裂比较突然。
超声波探伤就是检测车轴裂纹扩展过程的重要手段。
热切
冷切
疲劳裂纹源 车轴断口由疲劳源区、裂纹扩展区、脆性断裂区三部分组 成。
⑴疲劳源区 断口面平坦、细密，经常有发自疲劳裂纹源的放射纹；
疲劳裂纹源区常被氧化、腐蚀、变黑。 ⑵疲劳裂纹扩展区
⑴磨光区：从锈蚀痕迹到轮座内端边缘的整个区为 磨光区，此区没有退轴时的划痕，说明这部分与轮心接 触不良，在退轴前检查，这部分可塞进100～200μm的 塞尺；
⑵月牙锈蚀区：此区轮座表面有黑色的锈蚀，呈月 牙形，为此，被称为月牙锈蚀区；
⑶接触良好区：靠轮座的外端，此区有退轴造成的 划痕，说明这部分与轮心接触良好。
3.车轴裂纹容易产生部位
⑴压装部位裂纹 ⑵卸荷槽裂纹 ⑶轴身裂纹
⑴压装部位裂纹
旧型号车轴发生冷切的主要部位在轮对的轮座处。据统 计，车轴压装部位的裂纹95%以上都出现在离外缘（10～3 5）mm和离内缘（5～30）mm的两个带区内。并且多数是 危险性较大的横向裂纹。
裂纹平面与轴侧面法线成10°～25°的夹角。有一定规 律地外侧向内、内侧向外倾斜。
入射角α 6°
7°
8°
9°
10° 10.5° 11° 12°
折射角β 13.2° 15.4° 17.7° 19.9° 22.2° 23.4° 24.6° 27°
探测面：轴端面
近端纵波小角度斜探头法
小角度纵波探头的测距标定
将小角度纵波探头放置在TZS-R试块B面上，调整仪器， 使下棱角和上棱角最高反射波的前沿分别对准荧光屏水 平刻度的第2和第4大格，则每１大格代表轴的水平距离4
2.车轴的主要缺陷 新制车轴的主要缺陷有：
夹杂物严重聚集、残余的疏松、缩孔、未切尽的缩管、晶粒 粗大、锻造裂纹、热处理裂纹、发纹；有时也会生产白点。
在役车轴的主要缺陷：疲劳裂纹
第二章 车轴的断裂分析
1.车轴的热切和冷切
车轴的早期断裂失效形式主要有两种：热切和冷切。 热切本质是轴承工作失效、发热，导致车轴强度下降、 变形、缩颈、拉长、拧成锥形麻花状而断裂，所以热切的原 因与车轴内在质量无关。 车轴冷切发生的原因以及整个裂断过程都和车轴本身密 切相关，冷切本质上是车轴某些质量指标未达到规定的要求 或外部的条件超过额定的允许值而引发的裂纹，导致断裂。
⑷调节灵敏度
调整仪器，使第10次底面回波高度达到荧光屏垂直刻度 满幅的90％，再增益6dB，耦合差另加4dB～6dB。在此 基础上再增益8dB～10dB〔钢印（2 dB ～4 dB）、中心 孔（3dB）、螺栓孔（3dB）〕。
关于大裂纹探伤灵敏度的说明：对于大裂纹探伤，一般 可发现的裂纹深度不小于5mm，常用的探伤车轴大裂纹 试块轴的人工裂纹深度为7mm。
探测 范围
轴颈后肩 轮座后肩 轴颈后肩 轮座后肩 轴颈后肩 轮座后肩 轴颈后肩
轴颈后肩
轮座前肩 轮座前肩 制动盘后肩
44～114 40～168 46～116 56～184 46～116 53～221 40～116
40～105
48～73 55～73 62～242
轮座前肩 轮座后肩 轮座前肩 轮座后肩 轮座前肩 轮座后肩 轮座前肩
3.2实心车轴超声波探伤方法简介
1.纵波直探头贯通探伤法
⑴探测的目的 检测车轴的综合透声性能，发现内部危害性缺陷。 ⑵探测面、探头和试块
轮对型号 探测部位 探测面 探头型号
各型
全轴穿透 车轴两端面 2.5P20Z
半轴实物试块示意图
TZS-R系列试块
⑶测距的标定
将2.5P20Z探头放置在 TS-1（或 TS-1W）标准试块B面 上，调整仪器，使试块第1、第10次底面回波前沿分别对准 荧光屏水平刻度的第1、第10大格，此时水平刻度的每 1大 格代表车轴实际长度240mm
RD10
RD3A、RD4A
探头型号
2.5P20Z
2.5MHz,K1.2 2.5MHZ,K1.0 2.5MHz,K1.2 2.5MHz,K1.0 2.5MHz,K1.2 2.5MHz,K1.2 2.5MHz,K1.2
2.5MHz,K1.6
2.5MHz,K1.3 2.5MH,K1.2 2.5MHz,K1.3
0mm
图2.4.15 小角度纵波探头在TZS-R型 标准试块上测距标定
图2.4.16 小角度纵波探头在TZS-R型 标准试块上测距标定波形图
⑵卸荷槽裂纹
车轴采用新标准之后，断裂部位发生了很大的变化，即 车轴冷切主要发生在卸荷槽部位。
⑶轴身裂纹
由于车轴自身缺陷的影响和扭转应力的作用，在轴身会 产生一定数量的纵向裂纹。特别是旧型号车轴，裂纹长度有 时会长达1m。
第三章 车轴超声波探伤方法介绍
3.1 概述 1.实心车轴
⑴纵波直探头贯通探伤法 检测车轴的综合透声性能，发现内部危害性缺陷和大的 疲劳裂纹。 ⑵横波斜探头探伤法 发现轮座内外侧、制动盘座内外侧横向疲劳裂纹。 ⑶近端纵波小角度斜探头法 发现轮座内外侧、制动盘座内外侧、轴颈根部(卸荷槽) 横向疲劳裂纹。 ⑷纵波直探头径向探伤法 发现车轴内部轴向缺陷（一般只应用于新制车轴）。 ⑸相控阵斜探头横波探伤法 目前主要用于带制动盘的轮对，利用轮座、制动盘座间 的位置，对轮座、制动盘座间s～50mm/s的速 度，分别在车轴两端面移动， 同时观察回波的变化。探头扫查范围应遍及 轴端面的可移动区域。
⑹波形分析
在进行超声波贯通检测，发现大裂纹时，必须注意轮轴 固有回波（车轴假的超声指示）和大裂纹的区分。如果 将大裂纹误判为车轴的固有回波，则会造成大裂纹的漏 探；如果将车轴的固有回波当做大裂纹处理，则会造成 误判。
探测面
轴端面
轴颈 轴身 轴颈 轴身 轴颈 轴身 轴颈
轴颈
防尘板座 防尘板座
轴身
探测部位
全轴穿透
轮座镶入部外侧 轮座镶入部内侧 轮座镶入部外侧 轮座镶入部内侧 轮座镶入部外侧 轮座镶入部内侧 轮座镶入部外侧
轮座镶入部中央
轮座镶入部内侧 轮座镶入部内侧 制动盘座镶入部
移动 起始位置
移动 范围
探测 起始位置
图2.4.12 横波探头K≤1.2时 在TZS-R型标准试块上测距标 定
图2.4.14 横波探头在TZS
图2.4.13 横波探头 -R型标准试块上测距
K> 1.2时在TZS-R型标准