朱炳寅消防车道活荷载取值
消防车等效均布荷载的商榷
这与等效均布 活荷 载不是一种实际存在 的荷载 ， 属于工程设计 中为了适用于常用计算软件 和手算 ， 而 做出的一种近似计算方法 ， 在 很粗 的前提下进行 所谓 的“ 精细分析 ” ， 只能 给出趋 势分析 。而且楼板 的边界
４ ０ ． ９ ５ ｋ Ｎ ／ ｍ （ 放大 １ ． １ ７倍 ） ； 双向板楼盖 （ 板跨 不小 于 ６ ｍ× ６ ｍ， 取２ ３ ． ２ ｋ Ｎ ／ ｍ 取用放大 １ ． １ ７倍 ） ， 其 间插值 。可以从表 ５ 看 ｋ Ｎ ／ ｍ
活荷载分析值
覆 土 ３ ｍ ×３ ｍ 垫层 — ４ ｍｘ ４ ｍ ５ ｍＸ ５ ｍ
及 垫层厚 度为 ０ ｍ时， ３ ｍ Ｘ ３ ｍ取 ４ ０ ． ９ ５ ｋ Ｎ ／ ｍ 。 ； ６ ｍ×６ ｍ及 上
謦度 １ 台 ２ 台 １ 台 ２ 台 １ 台 ２ 台 １ 台 ２ 台
双 向板取 ２ ３ ． ２ ｋ Ｎ ／ ｍ ２ 。板跨在其之 间及覆土厚度增加 的修正
３消防车等效荷载的取值分析
文 献【 ３ 】 和 文献 ［ ４ ］ 研 究均 采 用 Ａ Ｂ Ａ Ｑ Ｕ Ｓ有 限元 软 件计
条件实际也并非 Ａ Ｂ Ａ Ｑ Ｕ Ｓ 模 型假定 的四边简支 ， 这也造成按 实际加载计算的结果存在失真 的情况 。 所 以文献［ ４ １ ￣ 究成果 ４ 也只可考虑放大系参 考。 由文 献［ ４ 】 研究 成果可 以看 出 ， 消 防车 对楼 面荷 载 的作
注： 本表 中“ ３ ｍＸ ３ ｍ” 为双 向板尺寸为 ３ ｍ×３ ｍ。 表５ １ ０ １ ｍ 博浪涛相对汽 车 一 ２ ０级等效轮压放大 系数
值按《 建筑结构设计 问答及分析》 嘲 插值取用 。 （ ３ ） 对 于底盘参数与汽一超 ２ ０级不相符的消防车辆 ， 仍 建议采用 Ａ Ｂ Ａ Ｑ Ｕ Ｓ有限元计算软件进行研究放大趋势 ， 以确 定其等效荷载的适用性 。
关于地下室顶板上消防车活荷载设计值的探讨
第30卷第3期Vol.30No.32009青岛理工大学学报Journal of Qingdao Technological University关于地下室顶板上消防车活荷载设计值的探讨马宗玺1,刘爱娟2,江奎一1(1.青岛市民用建筑设计院有限公司,青岛266071;2.青岛香根温泉置业有限公司,青岛266071)摘 要:为达到设计更为经济、合理的目的,针对地下室顶板上消防车活荷载的取值进行了探讨.通过对消防车队的车轮作用方式和覆土垫层的扩散角选择,建立起合理的计算模型.按照荷载最不利布置原则布置消防车荷载,分别针对单向板和双向板计算了常见板跨及覆土层厚度条件下折减后的等效均布荷载值,并给出合理的设计取值.结果表明:覆土对地下室顶板的消防车荷载起明显的折减作用.折减后的消防车等效均布荷载,远小于规范中类似条件下未考虑覆土层时对应的荷载值.关键词:地下室顶板;消防车活荷载;覆土层;折减中图分类号:TU312+.1 文献标志码:A 文章编号:1673—4602(2009)03—0145—05Equ al Load C alculation of Fire E ngine on the R oof of B asementMA Zong 2xi 1,L IU Ai 2juan 2,J IAN G Kui 2yi 1(1.Qingdao Civil Architecture Design Institute Co.Ltd ,Qingdao 266071,China ;2.Qingdao Xianggenwenquan Real Estate Co.Ltd ,Qingdao 266071,China )Abstract :For t he sake of more economical and reasonable design ,t he paper analyses t he e 2qual load of fire engine o n t he roof of basement.Wit h t he selection of wheel ’s mode and t hediff usion angle ,a reasonable calculation model is established.The equal load of fire engine isdispo sed based on t he principle of mo st disadvantage arrangement ,and t he equal load on one 2way slab and two 2way slab are calculated separately.The result shows t hat t he load valuewas reduced by overbarden.The reduced equal load of fire engine is much less t han t hat int he similar conditions wit hout overbarden in codes.K ey w ords :t he roof of basement ;equal load of fire engine ;overbarden ;reduction收稿日期:2009—03—06作者简介:马宗玺(19762 ),男,山东青岛人.工程师,主要从事建筑结构方面的研究.E 2mail :mazongxi @.1 地下室顶板上消防车活荷载设计值的选择随着社会的发展,住宅小区中地下空间的应用越来越广泛.为满足小区整体规划需要,这些地下室的顶板上往往会覆土以满足绿化、管网埋设及消防通行等要求.其中消防通行的需要决定了此类顶板在设计中必须考虑消防车活荷载的取值,而一些常见情况下该值的取值在现行规范中并未明确,笔者拟对此进行探讨.《建筑结构荷载规范》(G B 5000922001)(以下简称《荷载规范》)中规定了消防车活荷载标准值:双向板(板跨不小于6m ×6m )采用20kN/m 2,单向板(板跨不小于2m )采用35kN/m 2[1].但对于工程中常用的青岛理工大学学报第30卷3～5m 板跨的双向板,规范并未给出明确的荷载取值;对于常见的板顶覆土的情况,规范也未对荷载的折减做出明确规定.通常情况下,结构工程师在设计中取值方法有两种:①不论板跨、填土厚度,全部按照单向板35kN/m 2、双向板20kN/m 2取值;②不考虑板跨大小,均凭主观判断,根据覆土厚度,在10～20kN/m 2之间取值,甚至无论覆土厚度,直接取10kN/m 2.前者往往板配筋过大,造成不必要的浪费,后者虽然可以达到节省工程投资的目的,但因为缺乏理论依据,仅凭主观判断随意性较大.《荷载规范》第4.1.1条注l 注明:“本表所给各项活荷载适用于一般使用条件,当使用荷载较大或情况特殊时,应按实际情况采用.”注3注明:“消防车活荷载是适用于满载总重力为300kN 的大型车台;当不符合本表的要求时,应将车轮的局部荷载按结构效应的等效原则,换算为等效均布荷载.”实际工程中,作为室外地面的地下室顶板上一般都有一定厚度的覆土层[223],因此,可按上述规定,利用覆土层对消防车轮压的扩散作用,对消防车活荷载进行适当的折减.根据折减后的活荷载进行计算,以减小板构件的结构高度及配筋量,大大降低工程造价.笔者的目的是针对规范盲区,为设计常规覆土地下室提供荷载取值的理论依据,使设计师在地下室设计过程中既不至于因取了较大消防车荷载而造成过度浪费,也不会因消防车荷载取值较小而造成危险.2 计算依据根据《荷载规范》4.1.1条的条文说明,消防车全车总重力取300kN ,最大轮压为P =60kN ,轮胎着地尺寸为016m ×012m [1].因《荷载规范》颁布时间在《公路桥涵设计通用规范》(J T G D6022004)之前,且J T G D6022004中无300kN 汽车的尺寸和横向布置[4],故计算中所有消防车尺寸、布置及荷载分布均应参照《公路桥涵设计通用规范》(J TJ 021289)的规定.按照该规范2.3.1条,仅汽车—20级车队荷载中含300kN 车台[5],故车队布置取汽车—20级车队.板跨取值范围考虑工程常见情况:工程上常见的覆土地下室一般为地下车库,其常见板跨为:2～3m 的单向板(一般仅用于出入口通道)及3～5m 的双向板,偶尔可见5～8m 的双向板或无梁楼板.地下室常见覆土厚度一般在015～215m.故分析集中在上述范围内进行.3 计算方法3.1 车队、车道及车轮数选取按照J TJ 021289中汽车—20级车队布置,300kN 车台与前、后车相距至少10m ,故沿车道纵向范围同一板跨只需考虑一台消防车的荷载即可;根据J TJ 021289中第2.3.1条第二款,仅当车道宽度大于9m 时才考虑按三列车队布载,三列车队以下无需考虑汽车荷载折减,而小区内消防道通常都不会大于9m ,故此计算中沿道路横向范围仅分析一、二列车队的荷载作用即可;根据图1,车前轮荷载较后轮小,距离也较远,对于本次分析范围内的单、双向板,若消防车4个后轮作用于板跨中心,则2个前轮荷载作用范围已超出该板跨范围,故计算中仅考虑较大的后轮荷载即可.因此,仅需考虑一至二台消防车的后轮荷载作用.图1 300kN 汽车的平面尺寸3.2 车库顶覆土压力扩散角的选择《荷载规范》附录B 楼面等效均布活荷载的确定办法中规定,考虑垫层扩散作用后的局部荷载的计算宽度为b cx =b tx +2s +h;b cy =b ty +2s +h实际上,上式仅适用于当垫层扩散角θ=45°时的情况;当扩散角θ≠45°时,公式应为b cx =b tx +2s ×tan θ+h;b cy =b ty +2s ×tan θ+h 式中:b cx ,b cy 为荷载作用面在两个方向的计算宽度;b tx ,b ty 为荷载作用面在两个方向的实际宽度;s 为垫层厚度;h 为板厚;θ为垫层扩散角.对于θ的取值,《荷载规范》中并无相应规定,文献中常常取θ=45°[6],而该情况仅适用于垫层为混凝土等刚性垫层,当垫层为回填土等柔性垫层时无疑过大.而实际工程中,绝大部分为回填土柔性垫层,因此641第3期 马宗玺,等:关于地下室顶板上消防车活荷载设计值的探讨θ取值可参照《城镇供热管网结构设计规范》中附录C 规定取θ=35°[7].对于b cx 、b cy 的取值,考虑到消防车后轮轮距较近,每只轮胎下的荷载在经过一定厚度填土扩散后,作用面基本都能发生交叠,且一般消防车道均为刚性路面,也能起到协调相邻车轮荷载的作用,故可认为所有需要考虑的消防车后轮均作用在一个共同平面上,见图2.根据《荷载规范》4.1.1条的条文说明,轮胎着地尺寸为016m ×012m ,参照J TJ 021289中第2.3.1条300kN 汽车的平面尺寸及平面布置图,b tx ,b ty 的取值应为单车道:b tx =114+016=210m ;b ty =118+012=210m双车道:b tx =114+016=210m ;b ty =118×2+113+012=511mh 在工程中常见值为160～250mm ,本次分析取200mm.经计算,相对于本次计算分析结果取值精度,h 换为此范围内的其他板厚取值后,计算结果几乎无变化.图2 消防车中、后轮扩散后荷载作用范围3.3 等效均布活荷载的计算方法仅考虑消防车荷载相对于板构件的折算,单向板按照《荷载规范》附录B 中B.04、B.05中规定计算,双向板按照B.06中规定计算.3.4 计算结果根据上述方法,考虑工程中常见板跨的单、双向板及常见覆土厚度,按照荷载最不利布置原则布置消防车荷载,荷载扩散折减后对应的折算值见表1—表5.741青岛理工大学学报第30卷4 计算结果分析4.1 单向板从表1—表3(阴影部分数据为三种情况下的最大值)可见,两台消防车并排沿板跨方向经过覆土单向板的折算荷载最大,但与一台消防车作用下的折算荷载相差不大.在同样情况下,折算荷载随覆土厚度的增加而减小.但同样的覆土厚度下,由于汽车荷载扩散范围基本都超出常规单向板板跨范围,折算荷载不随板跨度的增加而减小或减小很少.由此可见,经过覆土层的折减后,等效均布消防车荷载远小于规范未考虑覆土层折减作用的35kN/m 2,但多数情况下远大于部分设计人员常用的10kN/m 2.为免除繁琐的计算过程,提高工作效率,设计过程中常规情况下的地下室单向板取值可参照表6.表6 覆土厚度不小于500mm 、板跨不小于2m 的单向板消防车的折算活荷载覆土厚度h /mm500≤h <10001000≤h ≤15001500<h ≤2500h >2500等效均布荷载/(kN ・m -2)30201510841941第3期 马宗玺,等:关于地下室顶板上消防车活荷载设计值的探讨4.2 双向板从表4—表5(阴影部分数据为两种情况下的最大值)可见,除板跨为3m、覆土厚度为500mm时一台消防车作用的折算荷载较大以外,在同样板跨及覆土厚度条件下两台消防车同时作用时的折算荷载均略大于一台消防车,这是因为在板跨约3m,覆土约500mm时,虽然两台车的荷载大于一台车,但其作用面积却大于一台车的2倍,因而出现实际均布荷载两台车小于一台车的情况.在同样条件下,折算荷载随板跨度、覆土厚度的增加而减小.但当覆土厚度达到一定深度时(尤其是板跨度较小时),折算荷载随覆土层厚度减小很少或不减小,这是由于具备了一定覆土层厚度后,汽车荷载扩散范围基本都超出常规双向板板跨范围,所以同样的覆土厚度条件下,常规双向板的折算荷载相同.在不小于6m的双向板中,经过覆土层的折减后,单台消防车作用时的等效均布荷载均小于规范未考虑覆土层折减作用的20kN/m2,但两台车时的部分数据大于20kN/m2,可见规范考虑消防车作用时未考虑双车道情况.由于到地下室顶的消防车道有可能出现双车道的情况,且多数情况下消防车作业时可轻易进入消防车道附近区域,故实际设计时应考虑多车道情况.但无论是哪种情况,多数覆土、板跨条件下的消防车折算活荷载均远大于部分设计人员常用的10kN/m2.为免除繁琐的计算过程,提高工作效率,设计过程中常规情况下的地下室双向板取值可参照表7.板跨约6m,覆土厚度约500mm,双车道时表中计算值稍大于规范中无覆土层时规定的20kN/m2,但相差较小.考虑有覆土层时的折算荷载不应大同样条件下无覆土层时的荷载,故下表中板跨≥6m,500≤h< 800对应的折算荷载取20kN/m2.表7 覆土厚度不小于500mm、板跨不小于3m的双向板消防车的折算活荷载kN/m2覆土厚度h/mm板跨/m500≤h<800800≤h<10001000<h≤15001500<h≤2500h>2500板跨<63025201510板跨≥620202015105 结束语笔者的目的是为覆土地下室设计提供一定的依据,分析结果表明覆土对地下室顶的消防车荷载起明显的折减作用,覆土越厚、板跨越大,折减作用越明显.消防车等效均布荷载经过覆土层的折减后,远小于规范中类似条件下未考虑覆土层时对应的荷载值,但多数情况下也远大于部分设计人员常用的10kN/ m2.需要注意的是,笔者仅计算了板构件的等效均布荷载,对于梁、柱等构件未予考虑,实际设计工作中,设计师应根据实际情况进行计算;在消防车荷载的计算过程中,消防车冲击力也未予考虑,设计工作中,设计师应根据不同条件取相应冲击系数进行计算;消防车荷载作为较少出现的荷载,在实际设计工作中,只要地下室顶不作为消防车停车场使用,就不应将其视为常规的可变荷载,将其视为偶然荷载比较合适,若不注意这一点,设计师可能在裂缝计算等过程中算得过大配筋.参考文献(R eferences):[1] G B5000922001,建筑结构荷载规范[S].2006版.G B5000922001,Load Code for t he Design of Building St ructures[S].2006ed.[2] 李永康,马国祝.足够覆土下车库顶板消防车活荷载合理取值[J].结构工程师,2008,24(5):22226.L I Y ong2kang,MA Guo2zhu.Reasonable Value of Live Load for Fire Engines on t he Garage Roof wit h Enough Soil Cover[J].Struc2 tural Engineers,2008,24(5):22226.[3] 谢青吟.消防车等效荷载计算随想[J].山西建筑,2008,34(13):78280.XIE Qing2yin.On t he Equal Load Calculation of Fire Engine[J].Shanxi Architecture,2008,34(13):78280.(下转第154页)青岛理工大学学报第30卷图7 柱、梁焊接顺序图3.4.2 螺栓连接(1)安装临时螺栓.钢梁安装就位后先采用临时螺栓固定,其螺栓个数为接头螺栓总数的1/3以上;并每个接头不少于2个,冲钉穿入数量不多于临时螺栓的30%.组装时先用冲钉对准孔位,在适当位置插入临时螺栓,用扳手拧紧.(2)安装高强螺栓.安装时高强螺栓应自由穿入孔内,螺栓穿入方向一致,穿入高强螺栓用扳手紧固后,再卸下临时螺栓.高强螺栓的紧固必须分两次进行,第一次为初拧,第二次为终拧,终拧时扭剪型高强螺栓应将梅花卡头拧掉[5].4 结束语通过工程实例,介绍了高层建筑钢结构安装的施工顺序和技术及质量控制措施:定位钢板的使用保证了地脚螺栓预埋的准确;调节丝杠可有效调节钢柱的标高、垂直度及轴线位置;吊装耳板和安装限位钢板既提高了安装精度又确保了施工安全;合理确定焊接顺序减小了应力变形,保证了焊接质量等.通过各项关键技术及质量控制措施在莱钢大厦工程中的实际应用,高层钢结构安装实现了安装精度高、施工速度快的目标.参考文献(R eferences):[1] 张海升,王康强.高层办公楼钢结构安装的施工方法[J ].建筑技术,2004,35(2):1232125.ZHAN G Hai 2sheng ,WAN G Kang 2qiang.Construction Met hods of Steel Structure Installation for High 2Rise Office Buildings[J ].Ar 2chitecture Technology ,2004,35(2):1232125.[2] 徐刚.高层建筑钢结构安装施工技术探讨[J ].四川建材,2008(6):2072209.XU Gang.Installation Construction Technology of High 2Rise Steel Structure [J ].Sichuan Building Materials ,2008(6):2072209.[3] 金天德,郁庆浩,汪灏.高层钢结构工程施工技术[J ].浙江建筑,2002(5):23225.J IN Tian 2de ,YU Qing 2hao ,WAN G Hao.Steel Construction Technology of High 2Rise Building[J ].Zhejiang Construction ,2002(5):23225.[4] 郭淑珍.钢结构的施工技术及应用[J ].林业科技情报,2004,6(1):14.GUO Shu 2zhen.Application and Construction Technique of Steel Structure [J ].Forestry Science and Technology Information ,2004,6(1):14.[5] 朱桐生.工业钢结构施工技术及质量控制[J 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地下室顶板消防车荷载的取值分析及在软件中的实现
地下室顶板消防车荷载的取值分析及在软件中的实现随着城市的发展，地下室建筑越来越多，而且还经常用作商业、停车等多种用途。
然而，地下室的使用也带来了一系列的风险问题，其中地下室顶板荷载问题是最为关键的一个问题。
由于消防车在火灾现场起着至关重要的作用，所以需要在地下室设计中考虑消防车荷载。
消防车荷载规定根据《消防车荷载技术要求》的规定，消防车荷载分别分为轴荷载和轮压。
其中轴荷载最大值应为150kN，轮压最大值应为60kN，而消防车通过通道时，轴荷载和轮压应该平均分配到整个通道长度上。
在设计地下室的顶板时，需要计算消防车通过时产生的荷载。
首先，需要确定消防车荷载的最大值，即轴荷载和轮压的最大值。
计算轴荷载轴荷载的计算可以采用桥梁分析的方法。
假设消防车的重量为25t，轴距为3.9m，轮距为2.1m，则消防车通过时，轴荷载的计算公式为：Q=m*g*(l1/l)*(1+((l2-l1)/(l1+l3))^2)其中，m为消防车重量，g为重力加速度，l为通道长度，l1为轴距，l2为前轮距，l3为后轮距。
以一个5.5m×5m的地下室为例，通道长度为7m，轴距为3.9m，前轮距为2.1m，后轮距为0.5m，则可计算得到轴荷载的最大值为148.7kN。
计算轮压P=F/(2*pi*r)其中，F为轮荷载，r为轮半径。
以同样的地下室为例，无法计算轮压的值，因为不知道地下室的顶板厚度和强度，需要进行有限元分析。
在软件中实现根据消防车荷载的计算公式，可以使用有限元分析软件（如ANSYS、ABAQUS等）对地下室的顶板进行模拟分析，计算出其荷载承受能力，以确保地下室设计的合理性。
通过软件分析，可以对地下室的顶板进行多重荷载的组合分析，计算出在不同荷载组合下地下室的顶板的变形和破坏情况，进而确定合适的厚度和强度。
总结地下室顶板的设计是一个复杂的工作，需要考虑多方面的因素，其中消防车荷载是最为重要的一个因素之一。
通过轴荷载和轮压的计算和有限元分析软件的使用，可以对地下室顶板进行合理的设计，并确保其荷载承受能力。
消防车活荷载计算(双向板)
2.70
覆土厚度S（m)=
1.00
1.00
折算覆土厚度Sp=
1.00
1.00
消防车活载覆土折减系数=
0.89
0.88
消防车活载按板跨插值结果=
33.75
35.00
综合考虑覆土后消防车计算活荷载=
30.1
模型中输入的活荷载（加权平均）=
30.4
②、消防车道主梁、墙柱活荷载取值：
消防车主梁、墙柱活载按梁跨插值
主梁跨度（m）=
8.10
6.50
折算覆土厚度Sp=
1.00
1.00
消防车活载覆土折减系数=
1.00
1.00
双向板楼盖主梁折减系数=
0.80
0.80
消防车活荷载插值结果=
20.00
20.00
综合考虑覆土后消防车计算活荷载=
16.0
16.0
模型中输入的活荷载（加权平均）=
16.0
0.81
0.92
2.5
0.57
0.62
0.7
0.81
3.0
0.48
0.54
0.61
0.71
2、根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012 ）表5.1.1：
表5.1.1(8)双向板消防车活荷载
板跨（m)
消防车活载
3
35
6
20
3、根据《建筑结构荷载规范
》（GB 50009-2012 ）附录 板顶折算覆土厚度Sp应按下式
计算:
Sp=1.43s·tanθ
式中：S——覆土厚度
θ——覆土应力扩散角，不大
于45°
注：本工程应力扩散角取35°
浅述地下室顶板消防车道活荷载的合理取值
项 次 类 别 汽车通道及停车库： 标 准 值 组 合 值 遇 值 永久 值 频 准 （Ｎｍ： 系 数 系数 系 数 ｋ／ ）
① 单向板楼盖 （ 板跨 不小 十２ ） ｍ
４ ０
Ｏ ． ７
Ｏ７ ．
０７ ．
０７ ．
０ ． ６
Ｏ６ ．
客 车 ３． ５Ｏ 消 防 车 ８ ② 双 向 板 楼 盖 （ 跨 不 小于 ６ ６ 羊 板 ｍｘ ｍ） ¨ 无 梁楼 盖 （ 网 尺 寸不 小 于 ６ ６ 柱 ｍ× ｍ） ２５ 客 ： ２ ００ 消 防 车
效 原则 ， 换算 为等 效 均 布 荷 载 。《 载 规 范》 文 说 明 ４１１ （ 荷 条 ．． 条 第
１０页 ）“ …对 于 ２ ～ ０ 的消 防车 ， 按 最 人 轮 压 为 ６ ｋ 作 ４ ：… ０３ｔ 可 ０ Ｎ， 用 在 ０６ ｘ ． 的局 部 面 积 上 的条 件 确 定 ； … ” ．ｒ ０２ ｅ ｍ … 。结 合 以上 三
ｂ 为轮 胎 着 地 尺 寸 ， 别 取 ０２ 和 Ｏ６ ｂ 分 ． ｍ ． ｍ。
１ 计 算过 程 ． ２
１ ． 只 考 虑 一 台 消 防 车 ．１ ２
假 设 地 下 室 顶 板 厚 ｈ １０ ＝ ６ ｍｍ， 当 Ａ— 剖 面 图 的 Ａ１Ａ Ａ 、 ２重
板 跨 内 （ 实 在 具 体 工 程 中也 很 少 有 小 于 １ ｍｘ ．ｍ 的板 跨 ） 其 ． １ ４ ８ ，
故 偏 于 安 全 取 中 、 轮 部 分 进行 分析 。 后 根 据 《 载 规 范》 录 Ｂ楼 面 等 效 均 布 活 荷 载 的确 定 方 法 ， 荷 附
一针见血：消防车道荷载之我见（欢迎大家对我进行挑刺）
一针见血：消防车道荷载之我见（欢迎大家对我进行挑刺）本帖最后由请叫我设计哥于 2014-3-28 21:38 编辑
很多人一直是对于消防车道荷载不太了解，该
不该折减，又应该怎么折减！
鄙人简单说说个人观点：
在2012的荷载规范中P15页，消防车活荷载取
35（因为本人做地下室时，消防车部分的梁都
是3米x3米左右的板跨）简单来说，这个荷载是
仅仅用于计算板配筋，如果有覆土的话，计算
板配筋时，可以进行活荷载折减，折减系数本
人取0.88（荷载规范P87页）-板面有1米的覆
土。
计算梁，墙，柱子时：消防车荷载本人取
28（荷载规范P16页，5.1.2第三小点，35*0.8）
计算基础不考虑消防车荷载！
总结：
没错，你猜得对，本人做地下室的时候是分为
三个模型的！
模型一：计算板（恒荷载18+活荷载30.8）
模型二：计算梁柱墙（恒荷载18+活荷载28）
模型三：计算基础（恒荷载18+活荷载4.0）活
荷载时只考虑普通客车！
欢迎大家对我进行挑刺！
别忘记给我评分哈
楼下有位网友（wjian1985）“计算梁时：应该是35*0.88*0.8；”我认为有点欠妥：荷载规范5.1.2，设计楼面梁、墙、柱及基础时，本规范表5.1.1中楼面活荷载标准值的折减系数取值不应小于……
意思是对双向板楼盖的梁折减不应小于0.8.
楼下反映是我在计算梁柱子剪力墙的时候荷载取大了，其实我也觉得大家说的有道理，只是在规范上面找不出理由，如果取小了，审图不同意我们又该如何解释!。
消防车荷载取值问题探讨
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消防车荷载取值
消防车荷载
消防车道的荷载问题。
实际上在工程界没有一个统一的处理意见。
根据权威人士分析（2005年11月4日，中国建筑科学研究院在山东的讲座）指出：消防车荷载考虑20，是指那些消防车队，以及消防部门，消防车频繁经过的地方。
在一些普通的地方，如地下车库的顶部，只有发生火灾时，才走消防车时，消防车荷载不用取很大，15就已经足够了。
如果有浮土，考虑浮土的扩散作用，消防车荷载可以根据再度减小到10左右。
另外，在消防车经过的地方，荷载为短暂的瞬时荷载，在消防车停留灭火的地方，水会减少，荷载肯定也会减小。
因此，消防车荷载考虑到12～15已经足够安全了。
详细的确定方法可以根据消防车的载重，轮压，浮土扩散等指标，复核一下，使结构设计更合理。
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关于消防车荷载的简化计算
朱炳寅
规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表供设计者选择使用。
1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格
表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。
2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算
不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。
表2 消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数
3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定
考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。
表3 消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2)
表4 消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)
4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。
实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。
本工程覆土厚度0.60m，板格的短边跨度取2.50m，按表4根据线性关系计算消防车道如下：
q＝28.3+（30.7-28.3）x（0.75-0.6）/（0.75-0.5）＝29.74 kN/m2，取30 kN/m2
根据《荷载规范》4.1.2条，地下室顶板为双向板楼盖，计算梁配筋和基础时，活荷载折减系数为0.8，故消防车道活荷载取值为q1＝30x0.8=24KN/m2。
（注：素材和资料部分来自网络，供参考。
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