第3章 汽车主要总成技术状况参数检测
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第三章 发动机的检测技术
制作：高强
23
车辆检测技术
气缸密封性
检查的方法
在不解体的条件下，检测气缸密封性的常用方法有： 测量气缸压缩压力； 测量曲轴箱窜气量； 测量气缸漏气量或气缸漏气率； 测量进气管负压等。
说明
在就车检测时，只要进行其中的一项或两项，就能确 定气缸密封性的好坏。
制作：高强
24
车辆检测技术
气缸压缩压力的检测
概述 通过检测活塞到达压缩终了上止点时气缸压缩压力的 大小可以表明气缸的密封性。 检查的方法
用气缸压力表检测和用气缸压力测试仪检测。 由于用气缸压力表检测气缸压缩压力(以下简称气缸压力)具有 价格低廉、仪表轻巧、实用性强和检测方便等优点，因而应 用十分广泛。
制作：高强
25
车辆检测技术
气缸压力表的结构
测加速时间方案
6 2 4 3
1
7
5 8
图3-2 测加速时间方案的框图 1-断电器触点；2-转速信号传感器；3-脉冲整形装置； 4-起始转速触发器；5-终止转速触发器； 6-时间信号发生器；7-计算与控制装置；8-显示装置
制作：高强
15
车辆检测技术
测加速时间方案
这种仪器能把来自点火系一次电路断电器触电开闭 一次电流的感应信号，作为发动机转速的脉冲信号， 经整形电路整形为矩形波形，并变为平均电压信号。 当发动机节气门突然全开，转速达到起始转速时，此 时与对应的电压信号通过触发器触发计算与控制电路， 使时间信号进入计算器并寄存，当发动机加速到终止 转速时，对应的电压信号通过触发器触发计算与控制 电路，使时间信号停止进入计算器，并把寄存器中的 时间脉冲数经A／D转换成电流信号，在指示仪表上 显示加速时间或直接标定成功率。
车辆检测技术
汽车维修检测与诊断技术(第三章汽车底盘的维修检测)
第二 轴、 四挡 齿轮 的端隙 公称尺寸 （m m )
使用 限度 (m m )
0.40
0.05～0.14 ≤0．30 0.05～0.34 0.10～0.30 0.15～0.26
0.40 0,40 0.50 ≤15％ 不掉 挡
运转 齿轮 啮合 间隙 接合 齿与 相配 合齿 轮齿长 磨损 接合 齿的 啮合 间隙
＜0.08 ＜0.10
第一 、二 轴孔 与倒 挡轴孔 中心 距 中间 轴孔 与倒 挡轴 孔中心 路 前端 面对 第一 、二 轴孔中 心线 的端 面圆 跳动 （在R 150范 围内）
后端 面对 第一 、二 轴孔中 心线 的端 面圆 跳动 第一 、二 轴、 中间 轴以两 端轴 颈为 支承 ； 中部 的径 向圆 跳动 公差和 使用 限度
表3- 1 变 速器 壳体 变形 公差 要求 项目 椭圆 度 粗糙 度 第一 ，二 轴孔 与中 间轴孔 中心 距 壳体 各轴 承孔 第一 ，二 轴孔 与中 间轴孔 轴心 线的 平行 度 要求 ＜0.015
1.6 121. 125±0. 05 ＜0.06 138. 128±0. 05 78. 084±0. 05
踏板 架
踏板 限位 块
踏板 垫
m
.0 ～3 1 .0 mm
8~ 16
1
m 78
- 9 离 合器 踏板 自由 行程 的检 查
离合器踏板自由行程的调整可通过图3-10箭头所示的调整螺母来进行。
图3- 1 0 离合 器踏 板自 由行 程的 调整
9、离合器打滑的检测
离合器打滑的检测可以在底盘测功试验台上或车速表试验台 上进行，无试验台的可支起驱动轮进行。检测时，在传动轴上作 一标记点，变速器应挂 入直接挡并踩下加速踏 板，使车轮原地运转， 必要时可给试验台滚筒 增加负荷或使用行车制 动器，以增加驱动论和 传动系的负荷。将闪光 灯发出的光亮点投射到 传动轴上的标记点。若离合器不打滑，传动轴上标记点与光亮点 同步。若离合器打滑，则传动轴上标记点与光亮点不同步。
使用 限度 (m m )
0.40
0.05～0.14 ≤0．30 0.05～0.34 0.10～0.30 0.15～0.26
0.40 0,40 0.50 ≤15％ 不掉 挡
运转 齿轮 啮合 间隙 接合 齿与 相配 合齿 轮齿长 磨损 接合 齿的 啮合 间隙
＜0.08 ＜0.10
第一 、二 轴孔 与倒 挡轴孔 中心 距 中间 轴孔 与倒 挡轴 孔中心 路 前端 面对 第一 、二 轴孔中 心线 的端 面圆 跳动 （在R 150范 围内）
后端 面对 第一 、二 轴孔中 心线 的端 面圆 跳动 第一 、二 轴、 中间 轴以两 端轴 颈为 支承 ； 中部 的径 向圆 跳动 公差和 使用 限度
表3- 1 变 速器 壳体 变形 公差 要求 项目 椭圆 度 粗糙 度 第一 ，二 轴孔 与中 间轴孔 中心 距 壳体 各轴 承孔 第一 ，二 轴孔 与中 间轴孔 轴心 线的 平行 度 要求 ＜0.015
1.6 121. 125±0. 05 ＜0.06 138. 128±0. 05 78. 084±0. 05
踏板 架
踏板 限位 块
踏板 垫
m
.0 ～3 1 .0 mm
8~ 16
1
m 78
- 9 离 合器 踏板 自由 行程 的检 查
离合器踏板自由行程的调整可通过图3-10箭头所示的调整螺母来进行。
图3- 1 0 离合 器踏 板自 由行 程的 调整
9、离合器打滑的检测
离合器打滑的检测可以在底盘测功试验台上或车速表试验台 上进行，无试验台的可支起驱动轮进行。检测时，在传动轴上作 一标记点，变速器应挂 入直接挡并踩下加速踏 板，使车轮原地运转， 必要时可给试验台滚筒 增加负荷或使用行车制 动器，以增加驱动论和 传动系的负荷。将闪光 灯发出的光亮点投射到 传动轴上的标记点。若离合器不打滑，传动轴上标记点与光亮点 同步。若离合器打滑，则传动轴上标记点与光亮点不同步。
汽车检测与诊断技术(第3章1)ppt课件
精品课件
3.1 发动机功率的检测
二、无负荷测功原理及测试方案 按测功原理，无负荷测功可分为两类： 1. 用测定瞬时角加速度的方法测定瞬时功率； 2. 用测定加速时间的方法测定平均功率。
精品课件
3.1 发动机功率的检测
1. 用测定瞬时角加速度的方法测定瞬时功率
2.
根据刚体定轴转动微分方程，发动机有效转矩与角加速度间的关系为
是一种通过测量加速过程中某一转速的加速度从而获得 瞬时功率仪器方案。按这一方案设计的仪器，由传感器、 脉冲整形装置、时间信号发生器、加速度计算器和控制装 置、转换分析器、转换开关、功率指示表、转速表和电源 等组成．其方框图如图所示。
精品课件
3.1 发动机功率的检测
图 测瞬时加速度方案的框图 1. 传感器； 2. 整形装置； 3. 时间信号发生器； 4. 加速度计算器和控制装置； 5. 转速分析器； 6. 转换开关； 7. 功率指示表； 8. 转速表； 9. 电源
精品课件
3.1 发动机功率的检测
2.动态测功 （无负荷测功或无外载测功 ）
定义：动态测功是指发动机在节气门开度和转速等参数处于变动状态 下，测定发动机功率的一种方法。 基本方法：当发动机在怠速或空载某一转速下，突然全开节气门，使 发动机克服自身惯性和内部各种运转阻力而加速运转时，其加速性能 的好坏能直接反映出发动机功率的大小。 特点： 优点：所用仪器轻便，测功速度快，方法简单，用小巧的无负荷测功 仪就车检测即可。对于汽车使用单位．经常需要在不解体条件下进行 就车试验测定发动机功率。 缺点是测功精度较低。
定义：稳态测功是指发动机在节气门开度一定、转速一定 和其他参数保持不变的稳定状态下，在测功器上测定发动 机功率的一种方法。
基本方法：发功机有效功率Pe 、有效转矩M e
3.1 发动机功率的检测
二、无负荷测功原理及测试方案 按测功原理，无负荷测功可分为两类： 1. 用测定瞬时角加速度的方法测定瞬时功率； 2. 用测定加速时间的方法测定平均功率。
精品课件
3.1 发动机功率的检测
1. 用测定瞬时角加速度的方法测定瞬时功率
2.
根据刚体定轴转动微分方程，发动机有效转矩与角加速度间的关系为
是一种通过测量加速过程中某一转速的加速度从而获得 瞬时功率仪器方案。按这一方案设计的仪器，由传感器、 脉冲整形装置、时间信号发生器、加速度计算器和控制装 置、转换分析器、转换开关、功率指示表、转速表和电源 等组成．其方框图如图所示。
精品课件
3.1 发动机功率的检测
图 测瞬时加速度方案的框图 1. 传感器； 2. 整形装置； 3. 时间信号发生器； 4. 加速度计算器和控制装置； 5. 转速分析器； 6. 转换开关； 7. 功率指示表； 8. 转速表； 9. 电源
精品课件
3.1 发动机功率的检测
2.动态测功 （无负荷测功或无外载测功 ）
定义：动态测功是指发动机在节气门开度和转速等参数处于变动状态 下，测定发动机功率的一种方法。 基本方法：当发动机在怠速或空载某一转速下，突然全开节气门，使 发动机克服自身惯性和内部各种运转阻力而加速运转时，其加速性能 的好坏能直接反映出发动机功率的大小。 特点： 优点：所用仪器轻便，测功速度快，方法简单，用小巧的无负荷测功 仪就车检测即可。对于汽车使用单位．经常需要在不解体条件下进行 就车试验测定发动机功率。 缺点是测功精度较低。
定义：稳态测功是指发动机在节气门开度一定、转速一定 和其他参数保持不变的稳定状态下，在测功器上测定发动 机功率的一种方法。
基本方法：发功机有效功率Pe 、有效转矩M e
汽车检测与诊断技术(第3章3)
3.5 点火系统的检测
⑦击穿电压和火花线都太低，且火花线变长，这可 能是火花塞间隙太小或积炭较严重。在这种情况下， 击穿电压就会很低，而火花放电时间则较长。
3.5 点火系统的检测
⑧ 火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电器盖 或分火头松动。这样，在发动机高速运转时， 因分电器的振动会使火花塞上的电压不稳定而 出现抖动。
a) 过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。
b) 拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升 高。
c) 高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙 过大处。
2020/12/18
31
3.5 点火系统的检测
初 级 电 压 波 形
3.5 点火系统的检测
次 级 波 形
3.5 点火系统的检测
② 火花线：1000r/min，火花时间为 1.5ms。 时间过短：火花塞间隙大；电极烧 蚀或间隙大；高压线电阻大；混合气 稀；点火过迟。 过长：火花塞积碳，间隙小，短路。
3.5 点火系统的检测
③ 波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形 倒置，点火能量小。
④ 闭合角控制：电控闭合角可调。 ⑤ 振荡区分析：5-8个波形，如少，说明点
火线圈短路，一次线圈接触不良。 ⑥ 闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上
升，凸起，属正常。因有限流和闭合角可 调功能 。
3.5 点火系统的检测
第4章 汽车底盘的检测与诊断
（8学时）（重点）
课程总结 考试（2学时）
3.5 点火系统的检测
教学目的及要求
• 点火波形的形成原理
• 点火波形的检测方法
• 点火波形对比检测点火系故障
• 示波器分析仪的用法
• 点火角的检测仪器及检测方法
重点：检测及分析方法
汽车诊断与检测技术(第三章)教学课件
其中，外观检查工位带有地沟。 全自动安全环保检测线既可以由上述三工位组
成，也可以由四工位或五工位组成。
测站。 例如，日本某陆运事务所的检测站有8条检测线，
可称为八线检测站。
第三章——第一节——二、——5.
5．按所有制分类 如果按所有制分类，可分为国营检测站、民营
检测站等多种类型。 例如，日本就有国家车检场和民间车检场之分，
我国的汽车检测站除多数是国营性质外，也已出 现按股份制等建立的民营汽车检测站。
第三章——第一节——二、——6.
B级站：能承担在用车辆技术状况和车辆维修 质量的检测，即能检测车辆的制动、侧滑、灯光、 转向、车轮动平衡、燃料消耗、发动机功率和点 火系状况以及异响、变形、噪声、废气排放等状 况。
C级站：能承担在用车辆技术状况的检测，即 能检测车辆的制动、侧滑、灯光、转向、车轮动 平衡、燃料消耗、发动机功率以及异响、噪声、 废气排放等状况。
第三章——第一节——二、——3.
3．按自动化程度分类 如果按检测线自动化程度分类，检测站可分为
手动式、半自动式和全自动式三种类型。
第三章——第一节——二、——4.
4．按站内检测线数分类 如果按站内检测线数分类，可分为单线检测站、
双线检测站、三线检测站等多种类型。 总之，站内有几条检测线，就可以称为几线检
第三章
汽车检测站在这种情况下应运而生，并逐渐发 展、壮大、成熟。它不仅可以代表政府车管机关 或行业对汽车技术状况进行检测和监督，而且已 成为汽车制造企业、汽车运输企业、汽车维修企 业中不可缺少的重要组成部分。
第三章——第一节
第一节 概述
第三章——第一节
本节内容 一、检测站服务功能 二、检测站类型 三、检测站组成和工位布置 四、各工位设备与检测项目
成，也可以由四工位或五工位组成。
测站。 例如，日本某陆运事务所的检测站有8条检测线，
可称为八线检测站。
第三章——第一节——二、——5.
5．按所有制分类 如果按所有制分类，可分为国营检测站、民营
检测站等多种类型。 例如，日本就有国家车检场和民间车检场之分，
我国的汽车检测站除多数是国营性质外，也已出 现按股份制等建立的民营汽车检测站。
第三章——第一节——二、——6.
B级站：能承担在用车辆技术状况和车辆维修 质量的检测，即能检测车辆的制动、侧滑、灯光、 转向、车轮动平衡、燃料消耗、发动机功率和点 火系状况以及异响、变形、噪声、废气排放等状 况。
C级站：能承担在用车辆技术状况的检测，即 能检测车辆的制动、侧滑、灯光、转向、车轮动 平衡、燃料消耗、发动机功率以及异响、噪声、 废气排放等状况。
第三章——第一节——二、——3.
3．按自动化程度分类 如果按检测线自动化程度分类，检测站可分为
手动式、半自动式和全自动式三种类型。
第三章——第一节——二、——4.
4．按站内检测线数分类 如果按站内检测线数分类，可分为单线检测站、
双线检测站、三线检测站等多种类型。 总之，站内有几条检测线，就可以称为几线检
第三章
汽车检测站在这种情况下应运而生，并逐渐发 展、壮大、成熟。它不仅可以代表政府车管机关 或行业对汽车技术状况进行检测和监督，而且已 成为汽车制造企业、汽车运输企业、汽车维修企 业中不可缺少的重要组成部分。
第三章——第一节
第一节 概述
第三章——第一节
本节内容 一、检测站服务功能 二、检测站类型 三、检测站组成和工位布置 四、各工位设备与检测项目
汽车评估 第三章
车辆的底盘检查
（4）检查车架与悬架之间的所有拉杆和导杆是否变 形，各连接处是否松旷或移位。
（5）检查轮毂轴承是否磨损、松旷；轮胎螺母以及 半轴螺母是否齐全并紧固；检查同一桥上左右轮胎的 型号、花纹是否相同；轮胎磨损是否严重、是否翻新 轮胎（转向车轮不得使用翻新轮胎）、轮胎的帘线是 否外露；检查轮胎是否有异常磨损，若轮胎出现非正 常磨损，则说明车轮定位参数不正确或者车辆长期超 载运行。
检查时常用的设备和工具：长度测量工具（钢卷尺、 钢直尺等）、铅锤、照明器具及称重设备。
车辆的外观检查
检查顺序一般从车的前部开始，按以下方法进行：
１. 检查车身各处的缝隙 ２. 站在车前观察车漆的颜色和车身平整度 ３. 检查保险杠 ４. 检查车门 ５. 观察车窗、车门的关闭 ６. 检查后视镜、下视镜 ７. 检查灯光
车辆的底盘检查
（2）检查变速器壳体四周、加油口、放油口等处是 否存在漏油或渗油现象；换挡控制机构是否顺畅、各 连接处磨损是否严重等。 （3）检查传动轴、中间轴、万向节等处是否有裂痕 或者松旷现象；传动轴是否发生弯曲；轴承是否因磨 损而松动；连接螺栓是否松动或有裂痕等。 （4）检查桥壳是否有裂痕；检查桥壳各连接处是否 有漏油或渗油迹象。
汽车动态试验后的检查
３. 汽车气、液渗漏界定 （1）渗漏：气体极少量的不明泄漏。 用涂肥皂水的方 法检验泄漏部位，可见有不连续的小气泡缓慢出现。
（2）漏气：气体明显泄露。 用涂肥皂水的方法检验泄 漏部位，可见有连续的气泡迅速出现。
（3）渗液（油、水等液体）：液体极少量的不明泄露。 在零件表面出现液痕，擦净后，仍会再度出现液痕，但 不下滴。 （4）漏液（油、水等液体）：液体明显泄漏，并且在零 件表面形成液滴，下滴。
车辆的底盘检查
汽车检测与故障诊断第三章 汽车发动机的检测与故障诊断
地测量，不适应现代化检测要求。 检测精度受发动机转速变化的影响大。研究表明，在曲轴转 速低于1000r/min的范围内，较小的转速变化会带来较大的气 缸压缩压力值变化。
：用气缸压力表检测气缸压缩压力是传统检测诊断中应 用最广泛的一种方法，适用于各种汽车维修企业。
2.用发动机综合性能分析仪检测
检测原理
1－进气压力表 2－调压阀 3－空气量孔 4－测量表 5－出气阀 6－橡胶软管 7－快换接头 8－充气嘴
气缸漏气量检测原理
气缸漏气量检测方法
将发动机预热至正常工作温度后停机。 拧下所有火花塞，装上充气嘴。 转动曲轴，使第1缸活塞位于压缩行程上止点。 将变速器置于高速档，并拉紧驻车制动器。 将仪器与气源接通，在出气阀完全关闭情况下，调整调压阀， 使测量表初始压力为400kPa。 在第1缸充气嘴接上快换接头，打开出气阀，向第1缸充入压 缩空气，此时测量表读数可反映该缸漏气量，同时测听是否 有漏气声，以便确诊故障。 转动曲轴，根据点火顺序，适当转动曲轴一定角度，使检测 缸处于上止点位置，按上述方法分别检测各缸漏气量。
1. 无负荷测功仪的组成及原理 无负荷测功仪组成 主要由转速信号传感器、转速脉冲整形装置、起始转速触 发器、终止转速触发器、时标、计算与控制装置和显示装置 等组成，如图所示。
无负荷测功仪原理
2．无负荷测功仪的使用方法
无负荷测功仪既可以制成单一功能的便携式测 功仪，又可以与其他测试仪表组合成发动机综 合检测仪。
外卡式油压传感器及其安装1外卡式油压传感器2高压油管二柴油机燃油供给系的检测与故障诊断串接式油压传感器供油压力波形的检测检测供油压力波形将油压传感器与检测仪器连接并预热检测仪器然后起动柴油机将柴油机运转在检测工况于是传感器将各缸油压信号转换成电信号经处理后送给示波器即可观测到各缸供油压力波形测出各缸高压油管内的最高压力残余压力针阀开启压力和针阀关闭压力
：用气缸压力表检测气缸压缩压力是传统检测诊断中应 用最广泛的一种方法，适用于各种汽车维修企业。
2.用发动机综合性能分析仪检测
检测原理
1－进气压力表 2－调压阀 3－空气量孔 4－测量表 5－出气阀 6－橡胶软管 7－快换接头 8－充气嘴
气缸漏气量检测原理
气缸漏气量检测方法
将发动机预热至正常工作温度后停机。 拧下所有火花塞，装上充气嘴。 转动曲轴，使第1缸活塞位于压缩行程上止点。 将变速器置于高速档，并拉紧驻车制动器。 将仪器与气源接通，在出气阀完全关闭情况下，调整调压阀， 使测量表初始压力为400kPa。 在第1缸充气嘴接上快换接头，打开出气阀，向第1缸充入压 缩空气，此时测量表读数可反映该缸漏气量，同时测听是否 有漏气声，以便确诊故障。 转动曲轴，根据点火顺序，适当转动曲轴一定角度，使检测 缸处于上止点位置，按上述方法分别检测各缸漏气量。
1. 无负荷测功仪的组成及原理 无负荷测功仪组成 主要由转速信号传感器、转速脉冲整形装置、起始转速触 发器、终止转速触发器、时标、计算与控制装置和显示装置 等组成，如图所示。
无负荷测功仪原理
2．无负荷测功仪的使用方法
无负荷测功仪既可以制成单一功能的便携式测 功仪，又可以与其他测试仪表组合成发动机综 合检测仪。
外卡式油压传感器及其安装1外卡式油压传感器2高压油管二柴油机燃油供给系的检测与故障诊断串接式油压传感器供油压力波形的检测检测供油压力波形将油压传感器与检测仪器连接并预热检测仪器然后起动柴油机将柴油机运转在检测工况于是传感器将各缸油压信号转换成电信号经处理后送给示波器即可观测到各缸供油压力波形测出各缸高压油管内的最高压力残余压力针阀开启压力和针阀关闭压力
汽车检测技术第三章 汽车底盘性能检测
第二节 转向系性能检测
(三)检测结果分析 1.检测标准 (1)转向盘自由行程 机动车转向盘的最大自由转动量不允许大于： 最高设计车速不小于100km/h 的机动车为20°；三轮汽车为45°；其 他机动车为30°。 (2)转向盘转向力 机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥 青道路上行驶，以10km/h的速度在5s之内沿螺旋线从直线行驶过 渡到直径为24m的圆周行驶，施加于转向盘外缘的最大切向力不得 大于245N。 2.检测结果分析 1)转向盘自由行程过大主要是各零部件配合间隙过大、连接或松 动所致。
第一节 传动系性能检测
图3-1 指针式游动角度检测仪 a)指针与刻度盘的安装 b)测量扳手 1—卡嘴 2—指针座 3—指针 4—刻度盘 5—手柄 6—手柄套筒 7—定位销 8—可换钳
口
(2)检测方法
第一节 传动系性能检测
① 检测驱动桥的游动角度。变速杆挂空挡，松开驻车制动器操纵 杆，驱动轮制动，将测量扳手卡在驱动桥主动轴万向节的从动叉 上，即可测得驱动桥的游动角度。 ② 检测万向传动装置的游动角度。与测驱动桥游动角度的方法基 本相同，只是扳手卡在变速器后端万向节的主动叉上。此时获得 的游动角度减去驱动桥的游动角度，即为万向传动装置的游动角 度。 ③ 检测离合器和变速器的游动角度。放松驻车制动器操纵杆，离 合器处于接合状态，如果必要可支起驱动桥。测量扳手仍卡在变 速器后端万向节的主动叉上，依次挂入各挡，即可获得不同挡位 下从离合器到变速器的游动角度。 2.数字式游动角度检测仪及其检测方法
第一节 传动系性能检测
三、检测结果分析
1.检测标准
目前，我国对传动系的游动角度尚无明确的检测标准，通常中型货车传动系游动角 度及各分段游动角度应符合表3-1的要求。
《汽车检测与诊断》发动机技术状况检测
2021/8/31
第三章发动机技术状况检测与诊断45
第二节 发动机气缸活塞组检测
3.用发动机综合性能分析仪检测
检测项目——波形
（1）检测步骤 （2）波形分析
配气机构 进排气门 活塞环
2021/8/31
第三章发动机技术状况检测与诊断46
真空波形的采集 分析进气歧管真空波形来检测配气机构的故障。 通过压电元件可以把进气歧管压力(真空)信号转
特点：比M较各缸K压m 力I是s V否-电均枢衡端，电来压评价IEs气V缸KRE密aEn封 性。
2021/8/31
第三章发动机技术状况检测与诊断
2021/8/31
图3-9 起动电流与缸压波形图
第三章发动机技术状况检测与诊断32
第二节 发动机气缸活塞组检测
2）起动电压降式
U EI R s
3）检测方法
第二节 发动机气缸活塞组检测
1、用气缸压力表检测法
（1）气缸压力表结构
由表头、导管、单向阀和接头组成。
接头类型（螺纹和橡胶） 导管类型（橡胶和金属硬）
2021/8/31
15
柴油机压力测试组件
2021/8/31
单选题 1分
汽缸压缩压力是指四冲程发动机()终了时汽缸内的压 力
A 做功冲程
B 进气冲程
电压和点火提前角等。
检测仪器：单一功能或综合性能
一、仪器基本功能和特点
1、基本功能
2、特点
（1）动态测试功能——运转过程
（2）普遍性和通用性——结构和原理
（3）主202动1/8性/31 ——主动干预
6
第一节 发动机综合性能检测
二、仪器构成和作用
信号拾取系统 信号处理系统 采控与显示系统
汽车检测技术基础理论
随着社会的发展、技术的进步，仪器设备诊断 在汽车诊断技术中从无到有，所占比重愈来愈 大，并经历了低级到高级的发展过程。 1) 初级阶段 特点：经验为主辅以一些简单的测试仪表。 如转速表、气压表、真空表、电压表、电流表 等，被应用到了汽车诊断工作，其测试结果被 作为人工经验诊断的依据，使汽车诊断从“耳 听、手模”的定性阶段逐步向定量阶段过渡。
或修理的车辆进行性能检测和诊断，并对维修 质量进行检验。 总的说来，汽车检测诊断有两个不同的目的； 对显现出故障的汽车，通过检测诊断查找放障 的确切部位和发生的原因，从而确定排除故障 的方法；对汽车技术状况进行全面检查，确定 汽车技术状况是否满足有关技术标准的要求及 标准相差的程度，以决定汽车是否继续行驶或
2） 发展阶段 特点：专用诊断设备的问世是仪器设备诊断的 第二个发展阶段。 电子技术的进步，特别是电子计算机的迅速发 展及其在专用诊断设备上的应用，对汽车诊断 技术产生了重大影响。在上述技术背景下，诊 断设备由单机发展为系统，由单功能发展为多 功能，由手工操纵发展为自动控制，并逐步开 发出实用的汽车诊断专家系统。
用于发动机诊断的主要有： 发动机无负荷测功仪 发动机综合测试仪 电子示波器 点火正时仪 废气分析仪
发动机异响诊断仪 机油快速分析仪 铁谱分析仪、 油耗计、 气缸漏气量检测仪等；
用于底盘诊断的主要有： 制动试验台 侧滑试验台 转向轮定位仪 车速表试验台 灯光检验仪 底盘测功机 车轮动平衡机等
3） 面临问题与解决方法 问题： 汽车结构越来越复杂； 复杂电子系统的应用； 高速行驶下的安全性能提出了更高的要求 人工经验诊断法难以适应，同时提出了开发新 型汽车诊断设备的客观需求。
汽车是一个复杂的机电系统，它由数前千种的 零部件所构成。而且，汽车在长期使用过程中 处于各种各样的环境，承受着各种应力，以及 汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如 道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽 车技术状 况参数将以不同的规律和不同强度发 生变化，其性能参数发生劣化，最终将导致发 生故障。
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第3章 汽车主要总成技术状况参数检测
本章主要介绍发动机、转向系、行驶系(轮胎)、车速表等影响汽车安全性的几个主要总成技
术状况参数的检测原理、方法及设备。
3．1 发动机功率检测
3.1.1 概述
发动机的额定功率就是指发动机携带必要的部件运转时，所发出的最大功率。发动机在使用一段时间后，所能够输出的最大功率会比刚出厂时
要小，因而其动力性能逐渐变差。因此，测量发动机最大功率的下降程度，可以作为衡量发动机使用前后或维修前后技术状况变化的一个指标。
测量功率的试验通常也叫测功试验。测量发动机的功率，可以有稳态测功和动态测功两种方法。
稳态测功亦称有负荷测功，是指在发动机节气门开度一定、转速一定和其他参数不变的稳定状况下，通过给发动机加一定的模拟负载，来测量
发动机的转速、转矩和功率的方法。这种方法测试结果准确，但需要在专门的试验台架上进行，所以也比较费时费力。
动态测功也叫无负荷测功或无外载测功，是指发动机在不带负荷的情况下，突然开大节气门，使发动机克服惯性和摩擦阻力而加速运转，通过
测量发动机的加速性能来测量所发出瞬时功率的方法。这种方法操作简单，不需将发动机从车上拆下来，所用的仪器设备也比较轻便，不过测量精度
不高。交通管理部门和维修厂家较多使用这种方法。
3.1.2 无负荷测功原理
将发动机自身的以及所带动的所有运动部件等效地看作一个绕曲轴中心旋转的回转体。当发动机在低速情况下突然加大加速踏板时，所发出的
转矩除了克服各种机械阻力
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外，其有效转矩将使发动机加速运转。通过测量发动机的角加速度，或者测量从低速到高速所用的时间，就可以计算出发动机所发出的功率。
1．通过测量速度和加速度计算发动机的瞬时功率
发动机所发出的有效转矩与角加速度之间有如下关系：
式中：Me——发动机发出的有效转矩，N·m；
w ——转动角速度，s-1；
dw／dt——角加速度，s—2；
J——发动机转动系统的当量转动惯量，ke·m2。
一般旋转体的转动惯量与旋转体的质量、形状和尺寸有关，见图3-1。由于发动机结构复杂，不是简单的旋转体，而且还带动了风扇、水泵、
发电机等旋转部件，所以其转动惯量中，包含了这些附件的影响。
我们又知道，发动机的转速n与角速度w有如下关系：
w=2n/60 (3—2)
发动机所发出的功率，除一部分用于克服机械阻力被消耗之外，其有效功率部分将使发动机加速。有效功率Pe与有效转矩"。和瞬时转速n的
关系是：
发动机的转动惯量J可以由手册资料或者经过试验得到，因而C2=C1J也是常数。由式(34)可以看出，发动机在加速过程中所发出的瞬时功率
与转速和转速变化率的乘积成正比。因此，只要能够测量发动机的转速和转速的变化率，就可以计算出发动机的瞬时功率。例如，要测量图3-2升速
曲线中A点的瞬时功率，只要知道A点瞬时速度nI和该点速度的变化率(曲线的斜率)即可。
2．通过测量加速时间来计算发动机的平均功率
在实际中，通常不是测量某一转速下的瞬时功率，而是测量加速过程中某段时间内的平均功率。如图3—3所示，要计算转速从n1到n：的平
均功率。