韩进海运运营分析

竞争能力
20%
40%
68%
根据韩进海运网站公布的截至2015年底的运力数据 (见表1)，韩进海运的集装箱船队运力规模接近62万TEU、 38% 75% 8月29日的统计数据可以看出 65% 30% (见表2)， 近100艘船舶。从 9个月以来其运力规模变化不大。可以说除了前6大班轮 公司，韩进海运及排名其后的班轮公司运力规模相当接 近。
服务营销
物流商务
韩进海运是世界最大的物流公司之一， 主要经营集装箱港口、集装箱堆场和 美国境内运输服务。
集装箱服务
散货服务
韩进散货销售与市场中 心是由五个部门组成， 分别是散货计划部，贸 易部，干箱散货贸易部。 美洲线服务、欧洲和美欧航线服务、 东南亚和澳洲航线服务。
电子服务
客户能够享受到全年7 天24小时的各种海运 服务。
为其提供更多支持，现金流
无法继续而不得不做出的选 择。
企业活力分析
获利，竞争，生长，适应，凝聚
获利能力
对于海运行业而言，主要营收就是运费，韩进海运的亏损与运费下降有着直接原因。贸易 下行对韩进海运的影响是巨大的。据当时数据韩进海运2008年第三季度营收开始下降，而到 了2009第一季度韩进海运已经处于巨额亏损状态，第二季度当期净利亏损4174.9亿韩元。 第三季度当期净利亏损4209亿韩元。股价更是从2008年4月中旬的39000韩元每股左右降到 了10月中旬的15000韩元每股左右， 9月8日中价为1360韩元每股。
（一）其他国内国外大 大小小的物流企业进入 市场增加了竞争力 （二）管理技术与运输 方式受到挑战，虽然韩 进海运降低了运价和提 高了服务质量，但由于 降低运价加剧了恶性竞 争状况
营销战略
ST战略 依托国内外行业的发展经验和稳定的客户群体，与其他公司共同合作和 竞争。 WT战略 找到并发挥自己的核心竞争优势，同时学习优秀成功的管理经验，发展 自身。
微观环境
竞争环境
企业数的增加，竞争越 来越激烈，中大型企业 破产或并购，或分解成 若个中小企业的现象。 物流设施领域中的企业 数在减少，但中型企业 数却在不断增加。
韩国物流业发展现状
2002~2014年的12年间， 年均增长率约7.2%,高于 同期GDP年均5.9%的增 长率。其中国际运输费 用，其增加值为52万亿 韩元，占全部物流费用 的48.8%。
韩进海运运营分析
Analysis of Hanjin Maritime Transportation Operation
电子商务二班
韦志成（85）、李 科雄(88)、张倍源 (86）、朱慧婷、徐 利丽
集团背景
韩进海运作为韩国最大、世界十大船公司之一，以一只由200多艘集装箱船、散货船和液化 天然气船组成的船队，运营着全球60多条定期和不定期航线，每年向世界各地运输上亿吨货 物。 截至2016年8月，旗下拥有101艘各类集装箱船，总运力达到62.54万标准箱，运力位列全球 第8位。 2016年8月25日，韩进海运公司向债权方提出以韩进集团出资5000亿韩元（约合4.5亿美元） 资金为核心内容的自主重建计划，但遭到债权方的拒绝。 8月30日，韩进海运最大债权人韩国产业银行（KDB）召开“关于是否继续对韩进海运追加资 金支援”的债权团会议并对外正式宣布，债权银行决定自9月4日起停止对该公司提供财务援助。
2.船队
韩进海运(HANJIN)拥有一 只由200多艘集装箱船、 散货船和液化天然气船组 成的船队，运营着全球60 多条定期和不定期航线， 每年向世界各地运输上亿 吨货物。
3.运输网络
(1).韩进海运(HANJIN)共设有4个地区 总部，全球200多家分支机构和30多 家公司共同形成了全面的全球营业网。 韩进海运(HANJIN)的世界级物流运输 网络包括13座专业码头, 6个内陆物流 基地,配备最先进装卸设备和自动化系 统的专用码头 (2).美洲多式联运:韩进海运把重点放 在扩充美洲内陆运输网，以确保专用 码头为基础，建造了铁路、卡车、驳 船和支线运输网，美洲地区内运输网 和韩进海运的核心海上运输连接，有 效地完成了整体运输服务。
财务资源
•自原韩进海运社长赵秀镐2006年去世后，其遗孀崔恩英担任韩进海运社长，直至2014年。崔恩 英因无力为韩进海运提供更多的金融支持，将控制权移交给大韩航空。近几年，韩进海运在遭遇 全球运输业低迷后亏损严重、负债率高企不下，股价也是一路下跌
无形资源
（1）业务结构 韩进散货销售与市场中心是由五个部门组成，分别是散货计划部，贸易部，干箱散货贸易部1，干箱散 货贸易部2以及罐装箱贸易部。韩进海运正在平稳持续地发展，将会为客户提供更多不同且优良的的散 货服务。在原有的干箱基础上，韩进海运湿箱散货业务包括液体货，诸如LPG，LNG，天然液化气和其 它的原油产品。 （2）技术资源 韩进集团有韩进重工，但与韩进海运分属两个不同公司， 很难整合优势。换句话说，只有造船研发技术为海运公 司所用，才能为海运公司成为产业链链主打下扎实的基 础。 韩进集团缺少了供给侧改革，没把产品研发、制造业最 核心的技术研发，纳入海运公司发展的宏图中来，而仅 仅对现有信息进行了网络化应用。通俗地说，韩进集团 热衷于流通领域的网络化改造，没有深入到供给侧改革 的核心——制造业技术研发在海运中的定制化应用。
生长能力
重振无望
针对韩进海运的援助措施执行缓 慢且力度不足,船东、债权人和 韩进集团三者之间的利益关系难 以协调, 基于集运行业的品牌效
应,即使韩进海运成功执行重整
计划,重振生机的概率也较低。
市场低迷，韩进每况愈下
公司前期快速扩张运力为破产埋 下伏笔,导致后资产负债率攀升。
杯水车薪的收入，在2013年的
从图中可以看出韩进海运的获利能力较弱 ，长年处于亏损状态。除此外，2016年1-9 月韩进海运累计亏损3.4万亿韩元（约合29 亿美元），而2015年1-9月录得数据为盈利 1056亿韩元。其中，韩进海运实现营业收入 由去年同期的6万亿下降至4万亿韩元；而由 于货物危机导致该公司的营业成本由1091亿 韩元增长至1163亿韩元。
企业基础能力
负债过高
韩进海运宣布破产保护，起 因是由韩国产业银行(KDB) 牵头的债权人集团不再同意
依赖政府 依赖政府
韩进长期对政府的依赖，以及政 府对韩进的一贯救助已经成为行 业内利益相关者的惯性思维。， 一个不是由企业战略能力创造的， 不能完全由企业自己控制的资金 信心，在瞬息万变的竞争中成了 一个错误的市场信号，误导了利 益相关者，也压垮了企业自身。
冷冻箱服务
持续不断的冷藏集装箱运输确保货物 的新鲜，在最好的条件下到达目的地。
（一）运输能力的优势 （二）网络营销的优势 （三）采用集装箱运输，受 货载的限制 （二）管理体制不完整 （三）信息化建设相对滞后
（一）物流增值性服务， 在竞争中求生存求发展， 拓展现代物流服务； （二）通过电子商务， 信息系统与客户建立长 期合作关系 （三）政府支持力度较 大，政策较好
企业生产经营能力
（ 见表2）从统计数据来看，截至8月底，韩进 海运在远东至北美航线、远东至欧洲航线、远 东至地中海航线上的市场占比分别为6.7%、 4.9%、4.1%，可谓投入重金；而另一家韩国 班轮公司现代商船在上述三条航线占比分别为 3.3%、2.5%、4.4%。
(见表3)，从2013—2015年的3年数据 来看，几乎所有航线收入均连续下跌， 唯一保持平稳的航线就是亚洲区域内 航线，但这一航线占比有限。
凝聚能力
STEP 01 STEP 02 STEP 3
债权人不作为
经营决策失误
家族企业矛盾
债权人明知韩进集团的资金实 力不足，依然延长共同管理协 议。因此有人指责称，债权人 没有拿出迅速进行结构调整的 解决方案，只是一味地对韩进 集团施压。
2006-2007年，韩进海运看好大 型船舶的前景，开始全面扩张 运力，跟风订造大船。对市场 的误判，直接导致韩进海运连 续6年亏损。韩进海运进入破产 保护程序最主要的原因之一就 是收入断档。
1
企业环境分析
外部环境，内部环境。
目录
CONTENTS
2 3 4 5
企业素质分析
产品竞争，管理能力，经营能力，基础能力
企业活力分析
获利能力，竞争能力，生长能力，适应能力，凝聚力
营销能力分析
服务营销，SWOT分析
企业资源分析
有形资源，无形资源
企业环境分析
外部环境与内部环境
外部环境分析
宏观环境
E
韩国政府制定的政策主要在建设高标准的物流运输网， 实现陆、海、空全方位的发展。
企业资源分析
有形资源，无形资源
有形资源
1.运力资源分析
• 观察韩进海运的业务布局，会发现其集装箱业务主要聚焦在东西航线上的跨太平洋航线和 亚欧航线，占比相当大。 • 为应对超大型集装箱船的发展和低迷的市场，班轮运输业越来越朝着联盟合作方向发展。 截至9月1日，韩进海运所属CKYHE在亚欧航线上所占市场份额为26%，其中韩进海运所占市场 份额为5.67%；在北美航线所占市场份额为37%，其中韩进海运所占市场份额为7.37%（见图7 ）。可以看出，这两条主干航线也是韩进海运的主要航线。
股东层混乱对企业造成致命伤害， 自原社长赵秀镐2006年去世后， 崔恩英担任韩进海运社长，因无 力为韩进海运提供更多的金融支 持，将控制权移交给大韩航空。 虽然家族企业矛盾和经营决策失 误仍属韩进海运自身原因，加上 债权人不作为的“推波助澜”， 更加速了韩进海运的陨落。
营销能力分析
服务营销、SWOT分析
企业管理者的能力
自原社长赵秀镐2006年去世后，崔恩英担任韩进海 运社长，直至2014年。崔恩英因无力为韩进海运提 供更多的金融支持，将控制权移交给大韩航空。近 几年，韩进海运在遭遇全球运输业低迷后亏损严重、 负债率高企不下(见图4)，股价也是一路下跌(见图5)。
大韩航空在接管财务不稳定的韩进海运后，尽管提供金融 支持，但情况反而变得更糟。韩国媒体(崔恩英和韩进集团 都没有为经营困难的韩进海运提供足够的支持，没有尽心 尽力，而这也是最后以KDB为代表的债权人集团不愿再为 韩进海运继续“输血”的幕后原因。