有轨电车信号系统
遵循互联互通标准的CBTC 信号系统建设方案(一)
遵循互联互通标准的CBTC 信号系统建设方案一、实施背景随着中国城市轨道交通的快速发展，对于信号系统的要求也越来越高。
传统的信号系统由于设备复杂、维护成本高、不易升级等问题，已经不能满足现代轨道交通的运行需求。
因此，遵循互联互通标准的CBTC（Communication-Based Train Control）信号系统建设方案应运而生。
二、工作原理CBTC信号系统基于无线通信技术，通过车-地双向通信，实现列车与地面设备间的信息交换。
它利用先进的计算机技术、通信技术、控制技术，对列车运行进行实时监控和调整，提高列车运行效率，保障行车安全。
三、实施计划步骤1.需求分析：对城市轨道交通的运营需求进行详细分析，确定CBTC信号系统的功能要求和技术标准。
2.系统设计：根据需求分析结果，设计CBTC信号系统的架构，包括硬件和软件部分。
3.设备采购与安装：按照系统设计要求，采购并安装所需的设备，包括列车控制设备、无线通信设备、轨旁设备等。
4.系统集成与调试：将各个设备集成到CBTC信号系统中，进行系统调试，确保系统的稳定性和可靠性。
5.试运行与评估：在部分线路进行试运行，对CBTC信号系统进行评估，收集反馈意见，进行优化改进。
6.全面推广：经过试运行和评估后，对CBTC信号系统进行全面推广，替换原有的信号系统。
四、适用范围本方案适用于城市轨道交通、城际铁路、有轨电车等公共交通领域。
尤其适用于线路长、车站多、运行间隔小、实时性要求高的场景。
五、创新要点1.遵循互联互通标准：本方案遵循国际通用的互联互通标准，使得不同厂商的设备可以相互兼容，降低了系统集成的难度。
2.车-地双向通信：采用车-地双向无线通信技术，实现列车与地面设备间的实时信息交换，提高了列车运行效率。
3.智能监控与调整：利用先进的计算机技术和控制技术，实现列车运行状态的实时监控和调整，提高了行车安全性和舒适性。
4.节能环保：采用高效的能源管理策略，降低设备能耗，同时采用环保材料和工艺制造设备，降低了对环境的影响。
西门子交通研发5G+云信号系统解决方案,全方位赋能城市轨道交通
行业聚焦 / Focus54经过改革开放后的高速发展，中国城市化进程令世界瞩目，如今，中国各大城市地铁线路钩织成网络，提供便利的出行服务，紧密地连接起人与人的生活。
随着5G 时代的到来，5G 通信技术已经开始在医疗、零售等生活的方方面面为人们提供便捷。
在交通方面，人们愈发希望充分享受智慧智能交通的便利，对自由把控自己的出行计划、随时获得交通信息、减少通勤成本的要求也越来越高。
2020年3月，中国提出加快5G 网络、数据中心等新型基础设施建设进度，城市轨道交通被列为 “新基建”的重要方面。
突出的现实需求和明确的政策支持双重利好使得5G 通信技术在轨道交通中的应用再次提速。
抓住中国5G 机遇，创新内核历久弥新此时，西门子交通基于5G 公网通信技术和云计算机技术，推出了面向城市轨道交通市场的新一代“云信号”系统，利用虚拟安全平台理念，设计出“云端-现地”两级简洁式架构，由云端信号系统“大脑”远程控制轨道设备和车辆计算机。
新一代“云信号”系统相比目前主流的基于通信的列车控制系统，极大地精简了硬件设备投资。
另外，简洁架构使得系统的部署和扩展更加方便灵活，且能在系统故障场景下，更加简单高效地进行故障定位和恢复，大大改善运营体验。
以此为基础，西门子创建了以云平台为基础，以信号、车辆、自动化及供电等系统为核心，结合轨道交通运维大数据平台以及包括运营、维护和数字增值服务的信息化管理系统为一体的轨道交通云端数字化生态的理念。
全面的数字化技术将赋予地铁建设运维管理人员更高的数字化掌控能西门子交通研发5G+云信号系统解决方案，全方位赋能城市轨道交通文/西门子交通力，结合“DevOps”（开发运维一体化）理念，实现运营方和技术开发方的深度联合，创造更多的增值服务，包括设备预测修、基于客流预测的节能驾驶、云端互联互通等。
同时，西门子公司提出利用全新的5G 通信技术提供基于IP 的通信解决方案，开发满足轨道交通市场安全需求的基于5G 的安全通信协议，遵循欧标EN50159的要求，用于云端“大脑”和现地设备之间的通信，并利用西门子研发的安全网关设备，保证安全生产网络和运维网络的物理级的网络隔离，确保地铁控制系统的信息安全。
新型轨道交通信号系统展望
１ ． ２ 跨座式轨道交通信号系统特点
１ ）单 轨交 通方 式采用 水泥 梁和 橡胶 轮胎 ，不依 靠 传 统 的钢 轨传 递 ＡＴＰ信 息 、依 靠 轮 对 短 路钢 轨 获 得列 车 位 置 信息 ， 因此 ，必 须采 用 特殊 的方 式来
６ ） 单 轨交 通 方 式基 本 采用 高 架 线路 ，列 车在 区 间 时 ，列 车 外 部为 悬 空 空 间 ， 因此 ，必 须采 取 特殊
ｍｏ ｒ ｅ ａ ｄ ｖ ａ ｎ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｓ ｔ ａ ｓ ｐ ｅ ｃ ｔ ， ａ ｎ ｄ ｉ ｓ ｆ ｅ ａ ｔ ｕ ｒ ｅ ｄ ｗｉ ｈ ｔ ｈｅ ｔ ｓ ｉ ｍｐ ｌ ｅ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ａ ｎ ｄ ｓ ｈ ｏ ｒ ｔ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｐ ｅ ｉ ｒ ｏ ｄ ． Ｔ ｈ ｅ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｍａ ｉ ｎ ｌ ｙ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｍｏ ｎ ｏ ｒ ａ ｉ ｌ ａ ｎ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｒ ｏ ａ ｄ ｃ ａ ｒ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍｓ ａ ｓ ａ ｂ ｒ ｅ ａ ｋ ｔ ｈ ｒ ｏ ｕ ｇ ｈ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｄ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｍｅ ｔ ｒ ｏ ｌ ｉ ｎ ｅ ｓ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ：ｍｏ ｎ ｏ ｒ ａ ｉ ｌ ； ｒ ａ ｉ ｌ ｒ ｏ ａ ｄ ｃ ａ ｒ ； ｓ ｉ ｎ ａ ｇ ｌ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ
新型轨道 交通信号 系统展望
宋 丹
（ 中铁 工程设 计 咨询集 团有 限公 司，北京 １ ０ ０ ０ ５ ５ ）
遵循互联互通标准的CBTC 信号系统建设方案(二)
遵循互联互通标准的CBTC 信号系统建设方案一、实施背景随着中国城市轨道交通的快速发展，传统的信号系统已经无法满足现代城市轨道交通的高效、安全、可靠的需求。
在此背景下，遵循互联互通标准的CBTC（Communication-Based Train Control）信号系统建设方案应运而生。
二、工作原理CBTC信号系统基于通信技术，利用无线和有线通信设备，实现列车与地面设备之间的信息交换和协同运作。
其主要工作原理是利用感应环线、漏缆、无线电台等设备，在列车和地面之间传递列车位置、速度、指令等信息，实现列车的自动驾驶和远程控制。
三、实施计划步骤1.需求分析：对城市轨道交通的需求进行深入调研，包括运输需求、线路条件、安全要求等。
2.系统设计：根据需求分析结果，设计CBTC系统的整体架构和各组成部分的功能。
3.技术选型：选择合适的感应环线、漏缆、无线电台等通信设备和软件系统。
4.集成测试：对各组成部分进行集成测试，确保系统整体运行稳定、可靠。
5.现场安装：在城市轨道交通线路现场安装CBTC系统，并进行调试。
6.试运行：进行试运行测试，对系统进行优化调整。
7.正式运行：经过试运行测试后，正式投入使用，并持续进行监控和维护。
四、适用范围本方案适用于城市轨道交通、轻轨、有轨电车等城市公共交通系统。
对于已有线路的改造和新线路的建设，均适用。
五、创新要点1.全面采用通信技术，实现信息的实时传递和交互，提高了列车的自动驾驶和远程控制能力。
2.通过感应环线、漏缆、无线电台等多种通信设备，构建了多通道、高可靠性的通信网络，确保了信息传递的稳定性和安全性。
3.利用软件系统实现了列车控制、调度、监控等功能的智能化和自动化，提高了运营效率和管理水平。
4.通过与其它交通系统的互联互通，实现了城市公共交通的一体化发展，提高了市民出行的便利性和舒适性。
六、预期效果1.提高运输效率：CBTC系统能够实现列车的自动驾驶和远程控制，减少了人工干预和操作时间，提高了运输效率。
园区和景区轨道交通及配套信号系统制式浅谈
59科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATIONDOI：10.16661/ki.1672-3791.2103-5042-6140园区和景区轨道交通及配套信号系统制式浅谈①施宇豪(上海市隧道工程轨道交通设计研究院机电分院 上海 200235)摘 要：园区和景区轨道交通是服务于特定区域内、用于特定功能的公共交通系统。
各轨交系统制式和配套信号系统制式都有各自特点和适用范围。
该文较全面地介绍并用工程实例对常用的园区和景区轨交制式和配套信号系统制式进行比较和分析，探讨如何在面对不同的园区和景区的需求和场景时选用合适的轨交制式和配套信号系统制式，以期为以后类似轨交项目和信号系统制式选型提供参考。
关键词：园区和景区 轨交系统制式 信号系统 适用性 对比分析中图分类号：U284 文献标识码：A文章编号：1672-3791(2021)03(b)-0059-04The Contrastive Analysis of the System of Rail Transit andSupporting Signal System in Parks and Scenic SpotsSHI Yuhao(Shanghai Tunnel Engineering & Rail Transit Design and Research Institute, Shanghai, 200235 China)Abstract : The rail transit for park and scenic spots served the specif ic function. Every rail transit and its auxiliary signal system has their own characteristics and range of application. This article introduces the common systems comprehensively and uses the example to compare and analyse the common system and signal system in park and scenic area, and then explore how to choose the right format of rail and signal system in the face of different needs and scenarios for park and scenic spots to provide a reference to the similar chosen problem in the future.Key Words : Parks and scenic spots; Rail transit system format; Signal system; Applicability; Contrastive analysis①作者简介：施宇豪（1988—），男，硕士，工程师，研究方向为城市轨道交通信号系统。
世界各国城市轨道交通运营里程、轨道交通信号系统现状及新建线路信号系统市场空间发展分析
世界各国城市轨道交通运营里程、轨道交通信号系统现状及新建线路信号系统市场空间发展分析一、各国城市轨道交通运营里程59个国家和地区的167个城市开通地铁，总里程达15622.61km；21个国家和地区的55座城市开通轻轨，总里程达1396.21km；58个国家和地区的416座城市开通有轨电车，其中有里程数据来源的240座城市的有轨电车总里程达11179.28km。
欧亚大陆总运营里程占全球的90.11%，其中欧洲总运营里程最长，为14710.962km。
分制式看，亚洲地铁和轻轨里程最长，各占全球地铁和轻轨里程的60.02%和65.59%；欧洲有轨电车里程最长，占全球有轨电车里程的96.16%。
分国家/地区来看，中国大陆总运营里程排名世界第一，占全球总里程23.92%；德国以3615.1km的里程排名第二。
分制式看，中国的地铁和轻轨里程均排名世界第一，各占全球地铁和轻轨里程的37.78%和30.22%；德国的有轨电车里程达3214.4km，排名世界第一，占全球有轨电车里程的28.75%。
全球共80座城市的城轨交通运营总里程超过100km，其中中国有18座城市；共19座城市总里程超过300km，其中中国有8座城市；上海、北京、莫斯科、广州、首尔的总里程超过500km，其中上海以801.34km运营里程居世界第一，成都首次跻身全球前十，并超越了纽约、南京和武汉。
二、铁路、城轨、城际、重载铁路信号系统信号系统是轨道交通列车运行的控制中枢，用于指挥列车行驶、并保证列车行驶安全，实现轨道交通高效运营的目标。
目前我国城轨信号系统包括三种：基础CBTC系统、CBTC互联互通列车运行控制系统（I-CBTC系统）、全自动运行系统（FAO系统），应用市场包括新建线路市场、既有线路升级改造市场和重载铁路市场。
CBTC是城市轨道交通信号系统的主流产品，FAO、I-CBTC均为在CBTC技术的基础上发展的升级产品。
截至2019年末，中国大陆地区共40个城市开通城轨交通运营，共计211条线路，运营线路总长度达6730.27公里，按照平均每条线路32公里计算；2016-2019年，公开招标正线线路分别为17条、29条、26条、36条。
地铁信号系统自动控制功能
地铁信号系统自动控制功能摘要：在现代都市中，地铁是缓解城市交通压力的一种重要方式。
近几年，我国的轨道交通得到了明显的发展，为提高城市公交的运力作出了重大贡献。
地铁信号技术是影响地铁运营安全的关键技术之一。
文章着重分析了地铁信号的自动控制功能，以期对我国地铁信号技术的发展和地铁的安全运行提出一些有益的意见。
关键词：地铁；信号系统；自动控制功能；引言在新的历史时期，地铁在人们的出行和生活中起着扮演着极其重要的角色。
通过对地铁工程的施工，可以有效地改善城市的通行能力，减轻地面交通的压力。
地铁信号系统在地铁建设中的作用是多种多样的。
例如，自动控制，自动报警等功能。
在此基础上，采用了自动控制技术，确保了信号系统的安全，操作更加灵活快捷。
一、地铁交通信号的自动化控制系统综述从目前的城市轨道交通建设情况看，目前我国的轨道交通信号正处在从静止到移动的过渡时期。
在地铁的日常运营中，该系统可以有效地满足各种客流的需要，例如，交通安全，交通密度等。
在地铁自动控制系统的构成上，它包括三大部分：第一，ATO系统又被称作自动驾驶系统。
自动驾驶系统是由车载ATO和轨旁ATO组成。
但是，在实际操作中，两者之间的区别并不明显。
尽管自动驾驶系在地铁应用上已经具备全程自动驾驶的能力。
但是为了万无一失，确保乘客的安全和系统的可靠运转，还是由司机来控制。
第二种是 ATS系统，它是一个位于车站和控制中心之间的铁路系统，能对全线路上的列车进行监控和控制。
ATS是一种非故障的安全系统，无论发生什么情况，都不会影响到地铁的正常运营。
第三，ATP系统是地铁信号的主要构成要素，它是列车的安全保护系统。
ATP系统能够对列车执行速度进行持续监控，通过对列车的超速防护，可以实现对列车实际行驶时间的自动监测，从而有效地防止了因超速引起的事故。
二、地铁信号的自动控制技术在地铁信号系统中采用自动控制技术，保障列车运行的安全性和可靠性，它还具有灵活性和便捷性。
为了实现这个目的，地铁信号自动控制需要具备以下功能：1、列车自动驾驶。
轨道交通系统的工作原理
轨道交通系统的工作原理轨道交通系统是现代城市交通的重要组成部分，通过铁路或地铁等固定轨道运输方式，为城市居民提供高效、便捷的出行服务。
本文将详细介绍轨道交通系统的工作原理，以及其所具有的优势和应用场景。
1. 轨道交通系统的组成- 轨道：轨道交通系统的基础就是铺设在地面或地下的轨道。
由于轨道的存在，列车能够沿着规定的路径运行，确保行车的安全和稳定。
- 列车：轨道交通系统的核心是列车，它是载客或载货行驶在轨道上的交通工具。
列车的设计和制造需要考虑到载客量、载货能力、速度等因素。
- 能源系统：轨道交通系统的运行需要能源，通常使用电力作为驱动力，可以通过供电系统提供给列车，驱动列车行驶。
2. 轨道交通系统的工作流程- 上下乘客：乘客通过进出站台和列车上的门进行乘车。
站台上通常设有屏蔽门或安全门，保障乘客的安全。
- 运行控制：列车运行的控制由系统内部的信号系统和车站的调度中心控制。
信号系统通过信号灯或其他标志指示列车的运行状态和进出站时间。
- 列车运行：列车启动后，通过电气系统将电能转化为机械能，驱动轮轴的转动，从而使列车行驶。
轨道交通系统通常会设有多个车站，列车在不同车站停靠，乘客可以根据需要上下车。
- 列车管理与维护：轨道交通系统需要进行定期的维护和保养，以确保设备和车辆的正常运行。
列车管理人员负责检查车辆状况、维修设备和轨道，并确保系统的安全和高效运行。
3. 轨道交通系统的优势- 高效快速：由于轨道交通系统运行在固定轨道上，不受交通拥堵的影响，因此能够提供高效、快速的出行服务。
乘客无需担心堵车和路况，准时到达目的地。
- 大容量：轨道交通系统的列车通常设计有多个车厢，能够同时装载大量乘客。
这样可以满足城市居民的出行需求，减少了交通拥堵和排队等待时间。
- 环保节能：轨道交通系统常使用电力作为动力源，相较于燃油机动车辆，减少了对化石燃料的依赖和空气污染的排放。
大量使用轨道交通系统还可以降低能源消耗，减少能源浪费。
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有轨电车信号系统-----正线道岔控制子系统
4、道岔控制模式及流程 系统以单独控制道岔为基础 分散控制模式
道岔 控制 器根 据车 次号 信息 自动 控制 道岔
司机 在驾 驶室 手动 下发 控制 命令 控制 道岔
操作 设置 工具 人工 扳岔
有轨电车信号系统-----正线道岔控制子系统
联锁机A 冗余热备 联锁机B
逻辑运算层
全电子联锁设备
特点： 联锁设备中设置了全电子执行单元，取代了传统 计算机联锁系统中继电器电路部分，占地面积小； 模块化设计，简单快捷维护； 完备的电务维修与微机监测功能。
室外设备
通信层
驱采层
有轨电车信号系统-----车辆段信号联锁系统
有轨电车信号系统-----车辆段信号联锁系统
1350m
1300m
1350m
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
高铁信号系统简介------运行模拟
CTCS-2级区段追踪运行模拟：
目标停车点
时 速 (km/h)
速度限制曲线
有轨电车信号系统-----结构
有轨电车信号控制系统
正 线 道 岔 控 制 系 统
平 交 路 口 信 号 优 先
车 辆 段 信 号 联 锁
现代有轨电车信号系统
2015年11月
1
目录
• • • • 有轨电车历史简介 信号系统功能 高铁信号系统简介 1 有轨电车信号系统
正线道岔控制 平交路口优先 车辆段联锁系统 车载设备
• 运营调度系统
有轨电车历史简介
• 有轨电车在19世纪末出现，并技术日趋成熟；
• 汽车工业迅猛发展，有轨电车衰退； • 由于交通堵塞及能源危机、环境污染等因素，
1、电容+电感（钢轨）构成谐振式传输电路；
轮对 电容 转辙机 探测区域 探测区域 道岔
发送端
接收端 继电器接口
2、发送端输出工作频率，接收端根据接收 到的频率判断占用或空闲；
3、列车在检测区域运行，会产生交变磁场 影响输出频率，当接收端检测的频率低于门 限值时，使轨道电路占用。
信号发生器 信号发 生器 整流 测试 占用检测
信 号 车 载 设 备
中 心 运 营 调 度 系 统
有轨电车信号系统-----正线道岔控制子系统
1、系统功能
转换道岔，并对正线道岔进行联锁控制，实现道岔区段内 道岔、进路表示器、轨道区段之间正确的联锁关系，控制进路 的安全，正线道岔控制系统安全完整性等级需达SIL3。 ①控制转辙机转换道岔：自动控制、司机遥控、通过轨旁 设置的按钮盘控制、使用专用工具人工扳岔； ②道岔锁闭后，进路表示器信号开放，开放相位与道岔开 通方向一致，司机按进路表示器相位驾驶电车通过道岔； ③车辆驶出道岔控制区域后自动失去控制权，保证不会因 司机误操作造成道岔再次转动，然后通过道岔。车辆取得控制 权至车辆完全离开道岔区段期间，系统不授予其他车辆控制权， 以保证运行安全； ④具备检测道岔区段占用和出清的功能，以防止发生列车 追尾或冲撞等事故； ⑤具有较完善的自诊断功能。
5、设备明细表 序号 1 2 3 4 5 设备名称 控制机柜 正线转辙机 正线信号机 无绝缘轨道电路 车地通信设备 感应环线或天线 含道岔按钮控制盘 备注 包含各型控制模块
有轨电车信号系统-----路口接近检测子系统
1、系统功能
（1）提高有轨电车的平均运行速度， 保障整条线路运营的通畅与快捷； （2）保证有轨电车与社会车辆有序运行。
行车许可模拟：
目标距离: 9200 7950 6650 5300 4000 2650 1350 0 空闲区段： 空闲区段： 空闲区段： 7 6 5 4 3 2 1 0
1250 +1300 + 1350 +1300 +1350 +1300 +1350
速度曲线
1300m
1250m
1300m
1350m
1300m
有轨电车信号系统-----车辆段信号联锁系统
2、系统结构
有轨电车信号系统-----车辆段信号联锁系统
3、设备组成
上位机A 上位机B 至第三 方系统 维修机
接口层
a.计算机联锁设备
人机会话层
SIL4安全认证 双机热备或2乘2取2、3取2冗余结构 实现进路的建立、锁闭及解锁功能， 对室外设备进行控制
b.微机监测设备
1) I 、II 路外电网的电压、电流、频率、 功率、相位、断相、错序监测； 2) 电源屏输入输出电源的电压、电流以 及电源屏模块状态的监测； 3) 道岔启动电流、功率监测，道岔分线 盘表示电压监测；
系统 组成 外电网监测箱 微机监测主机
4) 列车信号机灯丝回路电流监测； 5) 电缆绝缘、电源屏输出电源漏流监测； 6) 报警、存储和回放等。
直流750V或交流220V
操作面板 轨道电路接口 车地通信接口
断路器
接线板
防雷
有轨电车信号系统-----正线道岔控制子系统
核心处理器：由CPU、通 信板和I/O板组成，各板卡与 CPU之间通过总线交换数据， 核心处理器运行符合“故障安全”程序，并将处理结果发 送给I/O板（2取2结构）； 道岔控制模块：驱动正线 转辙机的动作，并具备设备监 测功能； 信号控制模块：驱动正线 信号机工作，并具备设备监测 功能； 车地通信模块等。
2、系统结构
有轨电车信号系统-----路口接近检测子系统
当车辆A端车载系统 与1号通信环建立通信 后，申请信号优先
当车辆B端车载系统 与2号通信环建立通信 后，路口信号恢复
有轨电车信号系统-----路口接近检测子系统
3、优先策略
①绝对信号优先
当检测器检测到有轨电车到达时，交通信号控制器 就无条件中断当前的信号相位，直接给予有轨电车 通过信号，出清路口后再相位恢复。
②相对信号优先
不是无条件的中断当前信号相位，而是通过调整一 个信号周期内不同相位出现的时间来达到有轨电车 优先通行的目的。
有选择的为有轨电车提供优先：在有轨电车客流高峰 期提供优先，平时不优先或权衡有轨交通和地面交通 延误情况，确定是否优先。
③部分信号优先
有轨电车信号系统-----路口接近检测子系统
高铁信号系统简介------信号系统构成
1、地面设备
CTC/TDCS车 站分机
运行图
进路命令
调度中心 CTC
临时限速信息 进路信息
列控中心
车站联锁
轨道电路编码
应答器报文
控制
轨道电路
应答器
道岔
信号机
速度曲线
成都新筑路桥机械股份有限公司
高铁信号系统简介------信号系统构成
2、车载设备
高铁信号系统简介------信号系统构成
列车运行模拟
高铁信号系统简介------设备功能
轨道电路
列车占用检查 行车许可及闭塞分区数量
应答器
临时限速和进路信息 允许速度和闭塞分区长度
车载设备
生成连续速度控制曲线 监控列车安全运行
轨道电路为 CTCS-2级提供连续 的行车许可
L5 L4 L3 L2 L
速度曲线
LU
U
HU
高铁信号系统简介------运行模拟
信号（显示）、联锁、闭塞
闭塞 （一）、闭塞的定义 闭塞是指列车进入区间（或闭塞分区）后，使之与外界隔离起 来，区间两端车站都不再向这一区间（或闭塞分区）发车，以防止 列车相撞和追尾。 （二）、闭塞的分类 1、站间闭塞 （1）人工闭塞 （2）半自动闭塞 （3）自动闭塞 2、闭塞分区间的闭塞 （1）传统的自动闭塞 （2）具有列车控制系统的自动闭塞 固定闭塞 准移动闭塞 移动闭塞
信号系统功能
现代轨道交通领域，信号是“信号(显示)、联锁、闭塞”的
总称，是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等设备及其
他附属设施构成的完整的体系。 当今信号系统已融信号、计算机、通信等先进技术与一体， 向数字化、智能化、自动化方向发展。
信号（显示）、联锁、闭塞
进路 （一）、定义： 进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
有轨电车信号系统-----正线道岔控制子系统
2、系统结构图
有轨电车信号系统-----正线道岔控制子系统
3、设备及功能
a.控制机柜
用于安装道岔控制系统部分组件， 机柜内部具有温控装置调节柜内温度， 可以根据道岔组数和项目现场情况调整 机柜大小尺寸，柜内所有组件均固定于 机柜背板。
故障-安全 监视器 故障-安全 监视器 电源
控制 中心
接口 计轴点 SICAS SIMATIC S7故障-安全 核心控制器 无绝缘轨 道电路 转辙机 道岔表示灯 配置接口
分 线 架
进路信号机 交通信号 接口 车地通信 设备 电源 手操盘 温控设备 道岔融雪 设备
时钟接口
室外机柜
有轨电车信号系统-----正线道岔控制子系统
b.正线转辙机
（1）安全完整性等级达SIL4; （2）IP防护等级要求高，设有防水浸 不锈钢外壳，进口设备一般达IP67； （3）可选择地埋式安装；
有轨电车信号系统-----正线道岔控制子系统
特点：
使用稳定，免维护；
分路灵敏度高，防迷流干扰； 对轨道板钢筋布置有特殊要求；
轨道电路安装
计轴安装
有轨电车信号系统-----正线道岔控制子系统
e.车地通信设备 要求：车地双向通信 方式：感应环线或通信天线 感应环线通信依靠轨间电缆与车载天线的 电磁感应，环线可安装在轨道的正中央，也可 以安装在靠近轨道一边的位置。具体的安装位 置取决于车载天线的安装位置。
列车自动控制系统(大铁、地铁) 有轨电车模式信号系统
信号系统功能
信号系统功能
• 保障行车安全