国际货物运输法
一、基本概念
1.国际货物运输：是国际商业活动中的重要组成部分，与国际货物买卖、国际结算等法律关系存在密切的联系，又相互独立，其中包括国际货物海上运输、国际铁路货物运输、国际航空货物运输、国际货物联合运输等。
2.班轮运输(Liner Transport)：亦称为定期运输或提单运输，是船舶在固定的航线上和港口间按照事先公布的船舶表航行，从事货物运输业务并按事先公布的费率收取运费的海上运输方式。具有四个固定的特点，即航线固定、港口固定、船期固定和费率的相对固定。
3.租船运输(Carriage by Charter)：又称不定期运输，它与班轮运输不同，没有预定的船期表、航线和港口，船舶按照船舶出租人和承租人签订的租船合同规定的内容组织运输。租船运输根据其约定的不同租用方式，分为航次租船、定期租船和光船租赁。
4.航次租船(Voyage Charter)合同：是指船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分仓位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定费用的合同。
5.定期租船(Time Charter)合同：又称期租合同，是船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用并支付租金的合同。
6.国际货物运输合同：指承运人采用某种运输方式将货物托运人托运的货物从一国运至另一国，而由托运人支付运费的合同。
特点：国际货物运输合同除了具有国际性、双务有偿性等特征外，还具有不同于一般合同的特点：1.国际货物运输合同为诺成合同。2.国际货物运输合同多为格式合同，受相应的国际立法或国内立法强制性规范的调整。3.国际货物运输合同通常是为了第三人的利益订立的合同。
7.班轮运输合同：又称件杂货运输合同，往往是承运人接受多个托运人的货物，将属于不同托运人的多批货物装载于同一船舶，按规定的船期，在一定的航线上，以规定的港口顺序运输，负责将件杂货由一港运至另一港，而托运人支付运费的协议。
9. 提单(Bill of Lading, B/L)：是指证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装载以及承运人保证凭此交付货物的单据。单据中关于货物应按记名人的指示或不记名的指示交付给提单持有人的规定，即是这一保证。是国际海上货物运输所特有的单证，同时又是国际贸易中象征性交货和银行结汇的关键贸易单证。
10.已装船提单(Shipped B/L, On Board B/L)：指整票货物已经全部装上指定船舶后，船长或承运人或其授权的代理人凭大副收据向托运人签发的提单。
11.备运提单(Received for Shipment B/L)：又称收货待运提单，指承运人在接管托运人送交的货物后，在装船前应托运人的要求签发的提单，以表明货物已由承运人占有。
12.清洁提单(Clean B/L)：指没有任何有关货物外表状况不良批注的提单，表明承运人在接受货物时，货物的外表状况良好。
13.不清洁提单(Unclean B/L, Foul B/L)：指承运人明确的对有关货物外表状况不良等情况加以批注的提单，目的是为了对抗收货人可能提示出的索赔。
14.记名提单(Straight B/L)：指提单正面收货人一栏内载明特定的人（或公司）的提单。记名提单一般不可转让，只有提单上记载的收货人有权向承运人要求提取货物。
15.不记名提单(Open B/L)：指提单上收货人栏为空白，承运人向正本提单的持有人交货即可的提单。不记名提单仅通过交付即可转让，手续方便，但是风险极大，因此在国际贸易中很少使用。
16.指示提单(Order B/L)：指提单上收货人栏载明“凭提示”或“凭某人提示”字样的提单。前者称为不记名提示，指示人通常为托运人、收货人或银行。指示提单是一种可转让的单据。承运人应将货物交付给持有背书连续的正本提单的符合提单记载的最后被背书人身份的提货人。17.直达提单(Direct B/L)：是指由同一船舶将货物从起运港直接运抵目的港卸货所签发的提单。
18.海上联运提单(Ocean Through B/L)：又称转船提单，指在起运港装船的货物不能直接运往目的港，需要在中途换装其他船舶装运至目的港时签发的提单。
19.多式联运提单(Combined Transport B/L, Multimodal Transport B/L)：是指多式联运经营人以至少两种不同的运输方式将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点而签发的提单。
20.海牙规则：核心内容是（1）承运人的最低责任和义务，规定了承运人的适航义务、管货义务。（2）承运人应享有的免责范围，列举了17项免责责任，其中第4条第二款第一项规定了“过失免责”。从而确立了承运人的不完全过失责任原则。（3）承运人对货物的灭失和损害的赔偿限额，将其限额定位不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
21.维斯比规则：由于海牙规则当时制定的局限性，不可避免的有偏袒承运人的倾向。因此对其内容作了以下修改，（1）提高了承运人的责任限额，为每包或每单位10000金法郎或则毛重每公斤30金法郎，以两者中较高的为准。（2）规定了提单对善意第三人绝对的证据效力，即提单被转让给善意第三人时，承运人便不能提供与之相反的证据推翻提
单的记载，以保护善意提单持有人的利益。（3）增加了集装箱条款，以适应国际集装箱运输的发展。（4）强调了承运人的代理人、受雇人与承运人享有相同的免责权和责任限制的权利。（5）扩大了规则的适用范围。（6）延长了诉讼时效。
22.汉堡规则：对前面两个公约做了全面的、实质性的修改，扩大了承运人的责任范围，对货主和承运人的权益做了极为公平合理的调整。（1）延长了承运人的责任期间。（2）改变了承运人的赔偿责任基础，实行“完全过失责任”，取消了承运人对其驾驶船舶和管理船舶的过失造成的货物损毁享有免责的权利。（3）提高了承运人的赔偿责任限额。（4）增设了承运人迟延交付的规定，规定承运人未能将货物在明确约定的时间或合理时间内运抵目的港的，应承担延迟交付的责任，赔偿因此给收货人造成的直接损失和间接损失。（5）明确了保函的效力。对船运实践中经常出现的保函，明确其对包括受让人在内的任何第三方均无效，且如构成有意欺诈，承运人将因此丧失赔偿责任限制权利。（6）扩大了对货物的定义，增加了活动物和舱面货条款。（7）延长诉讼时效，规定诉讼时效自货物交付或应该交付之日起2年。
23.海运单(Sea Waybill, SWB)：是由承运人签发的，证明货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的单证。运单具有合同证明和货物收据的作用。但是运单不具有物权凭证的作用，是一种不可转让的债权凭证。
24.电子提单(Electronic B/L)：是指通过电子数据交换系统(Electronic Data Interchange,EDI)传递的有关海上货物运输合同的数据。电子提单不同于传统提单，它是无纸单证，即按照一定规则组合而成的电子数据。
25.适航(Seaworthiness)：首先是指船壳和机器，即船舶必须在设计、结构、条件和设备等方面经得起航程中的一般风险；其次是指必须配备适当数量的合格船员和船长、船舶证书齐备、燃料给养充足，使船舶能够安全地把货物运往目的地；另外还要求船舶必须适用承载承运人的货物，这就要求货仓及其设备完备，满足所运货物的要求。
26.“钩到钩”原则：是指承运人的责任期间为货物装上船舶开始至卸离船舶为止。
27.“接到交”原则：指承运人对货物的责任期间扩大为承运人自接受货物时起至交付货物时止的掌管货物的全部期间。
31.华沙公约：是最早的国际航空公约，也是目前参加国家最多的航空公约，已有一百三十多个缔约国。其目的是为了调整不同国家“在航空运输使用凭证和承运人的责任方面”的有关问题，规定了航空承运人为一方和以旅客、货物托运人，收货人为另一方的航空运输合同双方当事人的权利义务关系，确立了国际航空运输的基本原则。
32.海牙议定书：主要在航行过失免责、责任限制以及赔偿索赔时效等问题上对《华沙公约》做了修改。
33.瓜达拉哈拉公约：主要内容是把《华沙公约》中有关航空承运人的各项规定扩至非合同承运人，即受与托运人订立的航空运输合同的缔约承运人的授权或委托办理全部或部分国际航空运输的实际承运人。36.国际货约：《国际铁路货物运输公约》CIM: Convention Concerning International Carriage of Goods by Rail是关于铁路货物运输的国际公约，在1890年制定的伯尔尼公约基础上发展而来的。1961年由奥地利、法国、比利时、德国等国家在瑞士伯尔尼签订，于1970年2月7日修订，修订后的《国际货约》于1975年1月1日生效。国际铁路运输中央事务部总部设在伯尔尼。
37.国际货协：于1951年，由苏联、波兰、民主德国、阿尔及利亚等八国在华沙成立的铁路合作组织所订立的，全称《国际铁路货物联合运输协定》，我国于1953年加入该协定。该协定的目的在于加强社会主义国家间的经济合作和交流，对抗西方国家的封锁。
38.国际货物多式联运：是按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内制定交付货物的地点。
39.联合国国际货物多式联运公约：旨在调整多式联运经营人和托运人之间的权利、义务关系以及国家对多式联运的管理。
40.统一责任制(Uniform Liability)：即多式联运经营人对无论哪个区段发生的货物灭失或损毁。都按一个统一原则向货主承担相同的赔偿责任。
41.网状责任制(Net Work Liability)：又称分段责任制，即多式联运经营人的责任范围适用各区段运输方式各自适用的国际公约或国内法的规定。
42.贸发会议/国际商会多式联运单证规则
二、简答：
（一）提单的作用：
1.提单是承运人和托运人达成的海上货物运输合同的证明，是船货双方在货物运输关系中的权利义务的依据。
2.提单是证明承运人已经接管货物或将货物装船的货物依据。
3.提单是承运人保证据以交付货物的凭证，即提货凭证。
（二）提单的效力
a）是承运人和托运人达成的海上货物运输合同的证明，是船货双方在货物运输关系中的权利义务的依据；
b）是证明承运人已接管货物或将货物装船的货物收据；
c）是承运人保证据以交付货物的凭证，即提货凭证。
提单的作用和运单相同，都充分体现了其债券性，但是由于提单在现代国际贸易中普遍采用的象征性交货的交货方式和以信用证为代表的结算体系中的重要作用及其本身的可转让性、可质押性等特性，传统法学理论中称其为提单的物权性，即认定提单具有物权凭证的作用。我们认为，提单既是重要的运输单据，又是重要的贸易单证，它在不同领域中的不同作用和特性决定了它具有不同的法律性质。在运输领域中，提单的合同证明、货物收据、提货凭证的三大作用是其债券性的充分体现，提单所体现的只是有关其项下货物运输事宜的合同之债的权利义务关系。而在贸易流通领域，提单则具有明显的物权性，其物权凭证的效力源于它的可转让性，但它所代表的无权并不是货物的所有权。
（二）关于提单的三个国际公约
《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》
1、在19世纪中，船公司所签发的提单列举大量免责事项，形成了“除了收取费用，对所承运的货物，几乎不负任何责任”的状况，引起了代表货方利益的商界的不满。1893年，美国国会通过哈特法，规定了承运人承担的最低责任，把承运人的过失分为管货过失和管船过失，在有2种过失的情况下，提单中免责条款无效。1921年国际法协会在海牙召开会议制定海牙规则，1924年，布鲁塞尔会议上对其作了一些修改，正式定名为《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》，通称为1924年海牙规则，1931年生效。目前有87个成员国。
2、海牙规则还是侧重保护船东利益，在1968年在布鲁塞尔制定了《修订统一提单法规国际公约的议定书》，简称“维斯比规则”对海牙规则作了小的修改。该议定书影响不大。
3、由于发展中国家的斗争和要求，1978年联合国贸易会议主持制定了《汉堡规则》，全称为《联合国海上货物运输公约》。该公约在有20个国家批准后一年届满的次月第一日起生效。目前已有20个缔约国，1992年11月1日生效。《汉堡规则》按照船方和货方合理分担风险的原则，适当加重了承运人的责任，使双方权利义务趋于平等。
（三）国际海上货物运输承运人的基本义务和免责
调整海上货物运输的基本国际公约是《关于提单法规统一化的国际公约》，即海牙规则，其最重要的内容是规定了承运人最低限度的责任和免责。自1924年制定以来，经久不衰。我国制定海商法时，吸收了其中的内容。
1、承运人的责任
（1）使船舶适航的责任。要求：a. 在开航前与开航时船舶适用于航
行；b. 船员的配备、船舶装备和供应适当；c. 船舶要适合货物的安全运送和保管；比如，冷藏船要适于安全的运输货物。等等。
（2）妥善保管货物的责任，承运人应当谨慎地装载、搬运、配送、保管、照料货物、卸载货物。
（3）按照约定的或习惯航线将货物运往卸货港（禁止绕航）。
（4）在将货物运抵目的地后，负有及时通知收货人提货的义务。
2、承运人的免责
海牙规则列举了许多项承运人可以免责的情况，经常被引用的是：船长、船员、引航员或承运人的其他所受雇人驾驶船舶或管理船舶的过失免责，这是开先例的过错免责，海牙规则因此被称为"不完全的过错免责制"。
（三）托运人和收货人的基本权利、义务
基本权利：（1）托运人有权要求承运人按照运输单据的记载和要求将相应的货物安全、完好的运抵目的地，交付给收货人，并有权获得有关运输情况的信息。（2）货物由承运人接受或装运后，托运人有权要求承运人签发与货物状况一致的提单、运单或其它运输单据。（3）托运人和收货人有变更运输合同的权利。
基本义务：（1）按合同规定及时支付费用及其它费用。（2）按合同约定提供托运货物，并对货物做正确描述。（3）及时办妥货物运输手续，或将履行各手续所需要的文件添赋于运输单据上。（4）收货人应在目的地付清费用并及时领取货物。
（四）《汉堡规则》修改内容：
1、适用范围。《海牙规则》适用于在任何缔约国签发的一切提单。《汉堡规则》在此基础上扩大其适用范围，规定：①装货港在一缔约国内；②预订的卸货港或实际的卸货港在一缔约国内；③提单或证明海上运输合同的其它单据是在缔约国内签发；④提单或证明海上运输合同的其它单据规定，公约的各项规定或使其生效的国内立法，约束该提单；
⑤依租船合同签发的提单，如果该提单约束承运人和非承租人的提单持有人之间的关系。
2、承运人责任起讫。从《海牙规则》规定的，从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间扩展为承运人在装货港接管货物时起至卸货港货交收货人为止货物在承运人掌管之下的整个期间。值得注意的是我国海上运输实践中一直采用《海牙规则》规定的责任起讫时间。新颁布的《海商法》作了新的规定，对集装箱货物和非集装箱货物的运输加以区分，并在承运人承担责任上分别作出规定：对于集装箱装运的货物的责任期间，是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间；对非集装箱装运的货
物，其责任期间从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。对于装船前和卸船后所承担的责任，由双方协议决定之。这样，对非集装箱货物适用《海牙规则》，而对集装箱货物承运人的责任起讫适用《汉堡规则》(新海商法第46条)。
3、赔偿责任。《汉堡规则》把《海牙规则》中承运人的不完全过失责任改为承运人的推定完全过失责任制。即除非承运人证明他本人及代理人和所雇佣人员为避免事故的发生及其后果已采取了一切合理要求的措施，否则，承运人对在其掌管期间因货物灭失、损坏及延迟交货所造成的损失负赔偿责任。
4、货物。《海牙规则》中货物的概念不包括舱面货物和集装箱装运的货物及活动物。《汉堡规则》规定，承运人只有与托运人达成协议或符合特定的贸易习惯或为法规或条例要求时，才能在舱面载运货物，否则要对舱面货物发生的损失负赔偿责任。对于活动物，只要承运人证明是按托运人对该动物作出的指示办事，则对动物的灭失、损坏或延迟交货造成的损失视为运输固有的特殊风险而不承担责任。我国《海商法》中也规定了与之相类似的内容。
《汉堡规则》修改内容5、6、
5、赔偿金额。《汉堡规则》将《海牙规则》和《维斯比规则》的规定提高到每件或其它装运单位835计算单位或相当于毛重每公斤2.5计算单位的金额，以较高者为准。所谓计算单位是指国际货币基金组织规定的特别提款权。对于延迟交货，承运人的赔偿责任以相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍为限，但不得超过海上运输合同中规定的应付运费金额。
6、保函。《汉堡规则》将保函合法化。规定托运人为取得清洁提单向承运人出具承担赔偿责任的保函在托运人和承运人之间有效，但对提单受让人包括任何收货人在内的任何第三方无效。在发生诈欺的情况下(无论是托运人或者承运人)，承运人承担赔偿责任，且不能享受公约规定的责任限制利益。
7、索赔与诉讼时效。《汉堡规则》将《海牙规则》和《维斯比规则》规定的1年时效改为2年，并经接到索赔要求人的声明可以多次延长。收货人应在收到货物次1日，将损失书面通知承运人。如货物损失属非显而易见的，则在收货后连续15日内，《海牙规则》规定3天内，我国《海商法》规定7天内，集装箱在运输交付货物次日起15天内，延迟交货应在收货后连续60天内将书面通知送交承运人，否则，收货人丧失索赔权利。
8、管辖权。对此，《海牙规则》和《维期比规则》均未作规定。《汉堡规则》规定，原告就货物运输的法律程序，可就法院地作下列选择：
①被告主营业所所在地或惯常居所所在地；或②合同订立地，且合同是通过被告"在该地的营业所、分支机构或代理机构订立的；或③装货港或卸货港；或
④海上运输合同中指定的其它地点。
（五）调整国际航空货物运输的国际公约
调整国际航空货物运输关系的国际公约主要有三个：《华沙公约》、《海牙议定书》和《瓜达拉哈拉公约》：
1、《统一国际航空运输某些规则的公约》(简称《华沙公约》)，1929年在华沙签订，1933年2月13日生效。我国1958年加入该公约。
2、《修改1929年统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》(简称《海牙议定书》)，订于1955年9月，1963年8月1日生效。我国于1975年加入该议定书。
3、《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》(简称《瓜达拉哈拉公约》)，订于1961年，1964年5月1日生效。我国未加入该公约。
我国是《华沙公约》与《海牙议定书》的加入国。与《华沙公约》成员国之间的货物运输，适用《华沙公约》；与《海牙议定书》成员国之间的货物运输，适用《海牙议定书》。
（六）关于国际铁路货物运输的公约
1、《国际货约》(CIM)，全称《关于铁路货物运输的国际公约》，1961年在伯尔尼签字，1975年1月1日生效。其成员国包括了主要的欧洲国家，如法国、德国、比利时、意大利、瑞典、瑞士、西班牙及东欧各国，此外，还有西亚的伊朗、伊拉克、叙利亚、西北非的阿尔及利亚、摩洛哥、突尼斯等共28国。
2、《国际货协》(CMIC)，全称《国际铁路货物联合运输协定》，1951年在华沙订立。我国于1953年加入。1974年7月1日生效的修订本，其成员国主要是原苏联、东欧加上我国、蒙古、朝鲜、越南共计12国。
《国际货协》的东欧国家又是《国际货约》的成员国，这样《国际货协》国家的进出口货物可以通过铁路转运到《国际货约》的成员国去，这为沟通国际间铁路货物运输提供了更为有利的条件。我国是《国际货协》的成员国，凡经由铁路运输的进出口货物均按《国际货协》的规定办理。
3、《国际货协》索赔诉讼时效
根据《国际货协》第30条规定，有关当事人依据运输合同向铁路提出的赔偿请求和诉讼，以及铁路对发货人和收货人关于支付运送费用、罚款和赔偿损失的要求和诉讼，应在9个月期间内提出；关于货物运到逾期的赔偿请求和诉讼，应在2个月期间内提出。
其具体诉讼时效起算日如下：
(1)关于货物毁损或部分灭失以及运到逾期的赔偿，自货物交付之日起算；
(2)关于货物全部灭失的赔偿，自货物运到期限届满后30天起算；
(3)关于补充运费、杂费、罚款的要求，或关于退还此项款额的赔偿请求，或纠正错算运费的要求，应自付款之日起算；如未付款时，应自交货之日起算；
(4)关于支付变卖货物的余款的要求，自变卖货物之日起算；
(5)在其它所有情况下，自确定赔偿请求成立之日起算。时效期间已过的赔偿请求和要求，不得以诉讼形式提出。
（七）国际货物多式联运公约与惯例
1、1973年国际商会制订了《联运单证统一规则》，由于国际货物多式联运提单采用此规则该规则具有国际惯例性质。
2、为了解决这些法律问题，国际社会做出了各种努力。1980年5月在联合国贸易与发展会议的主持下，制定并通过了《联合国国际货物多式联运公约》(简称《联运公约》)。我国在会议最后文件上签了字。根据公约规定，公约在30个国家的政府签字但无须批准、接受或认可，或者向保管人交存批准书、接受书、认可书或加入书后12个月生效。公约目前尚未生效。
（八）多式联营经营人赔偿责任期间
1、《联运单证统一规则》实行网状责任制，在确知货损灭失发生地区段时，联运经营人的责任该区段强制性国内法和国际公约确定赔偿额，并且，联运提单签发人仅负责第一程责任，当货物转到第二程运输后，它处于发货人代理人的地位，不代表第二程的承运人向发货人负责。
2、多式联运公约实行的是联运经营人的全程统一负责制，即自其接管货物之日起，到交付货物时为止的整个期间承担责任。当收货人无理拒收货物时，则按照合同或交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下，或交给依交货地点适用的法律或规章必须向其交付的当局或其它第三方。
3、我国《海商法》的相关规定
与《联合国国际货物多式联运公约》的规定不同，我国《海商法》所指多式联运运输合同是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。但在承担的责任期间和承担责任方式上与《联运公约》的规定是一致的，即多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止，并对全程运输负责，但多式联运经营人也可与参与联运的各区段承运人另以合同约定相互之间的
责任。
在损害赔偿额方面，我国《海商法》规定，在损失发生在多式联运的某一区段时，多式联运承运人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定；运输区段不能确定时，则依照本法关于海上运输合同承运人赔偿责任和责任限额的规定负责。
三、案例分析
4-1：有一份Ｃ.I.F合同，买卖一批化工原料。合同规定“６月份装船”，“凭不可撤销即期信用证付款”。卖方向银行提交议付的单据中，包括６月３０日装船的提单。经银行审核，单据在表面是与信用证内容相符，银行已接受单据并支付货款。但买方收到单据后，发现货物是在７月１０日装船，提单的日期是倒签的，因此，买方拒绝收货，并要求卖方退回货款。试问在上述情况下，买方有无拒收货物并要求返回货物的权利？为什么？
4-2：1998年2月20日，我国甲公司向日本乙公司发出要约：愿以每台400美元的价格按照CIF天津价格条件购买电冰箱3000台，总价值2000万美元。1998年2月22日，日本乙公司接到我国甲公司发出的要约，2月23日，日本乙公司将3000台电冰箱交给日本环球货运公司装船运输，但日本环球货运公司发现其中有500台电冰箱包装破损，准备签发不清洁提单。但日本乙公司为从日本环球货运公司处拿到清洁提单，在其签发提单前，向日本环球货运公司出具了承担赔偿责任的保函，承运人日本环球货运公司遂给乙公司签发了清洁提单。乙公司持清洁提单按信用证结汇，中国甲公司于1999年3月I日收到货物，发现500台电冰箱有严重质量问题，于是向承运人日本环球货运公司索赔。
[问题]：(1)承运人应否承担责任?
(2)如果甲公司向乙公司索赔，你认为索赔能否成立?
答案：(1)承运人应当承担责任。因为承运人和收货人的关系依提单确定，清洁提单项下的货物因包装破损，说明损失是承运人没有尽到良好的管货义务造成的，说明了承运人没有尽到合同项下的最低责任，承运人应当承担赔偿责任
(2)甲公司直接向乙公司索赔不能成立。因为乙公司取得的是清洁提单，说明包装破造成的货损原因不在乙公司。
承运人是否应承担责任，取决于承运人和收货人的法律关系。二者的关系由提单来确定。承运人签发清洁提单，说明货物表面状况良好。根据《中华人民共和国海商法》，清洁提单是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物己装船的初步证据；对于承运人向收货人提出的与
提单所载状况不符的证据，不予承认。承运人有妥善、谨慎地保管货物的义务。货物和提单不符，承运人应当负责。甲公司和乙公司的关系，依买卖合同确定。甲公司向乙公司索赔，必须证明乙公司没有适当履行合同义务。但是根据清洁提单，可以从法律上推定包装破损造成的货损不是乙公司造成的，而是承运人造成的。因此，直接向乙公司索赔不能成立。甲公司应该向承运人索赔。
《国际货物运输与保险》案例
《国际货物运输与保险》案例 案例一 滞期费计算纠纷案 某船东将船舶出租，从阿根廷装运袋装的玉米和蚕豆运到安哥拉，船东与租船人签订了航次租船合同，合同中约定了相应的滞期和速遣条款。在船东装上了袋装的玉米和蚕豆后，为了自身的利益，又在货舱内装了一些其他的货物。在当年的1月船舶抵达安哥拉首都罗安达，1月21日船舶出具了《准备就绪通知书》，但由于货物超载，袋装的玉米和蚕豆在2月6日才可以卸载，但事实上，收货人2月19日才开始卸货，最终于4月25日卸完全部货物。对此案中卸货时滞期费如何计算，双方发生分歧。船方认为应该从1月21日《准备就绪通知书》出具时起算卸货日，因而计算得出租船人应支付巨额滞期费，而租船人认为卸货日的起算不应从1月21日起，而应从2月19日起算。为此，双方诉至法院。 【案例评析】 合同约定的卸货日一般应从发出《准备就绪通知书》起算，承运人虽然在1月21日出具了《准备就绪通知书》，但很显然，由于货物超载，承租人无法卸货，船舶并未在各方面做好装卸准备，因而，1月21日出具的《准备就绪通知书》是无效的，而在2月6日船舶适于卸货时，准备就绪的通知也并不能自动生效并作为卸货日起算的依据。因而在合同项下的船载货物可以卸货时，承租人及其代理人并未收到通知，承租人也并没有任何意思表示表明他们已同意卸货日的开始。所以，卸货日的起算应从真正的卸货日2月19日起算。
案例二 不清洁提单货损案 2007年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。当船方接收货物时，发现其中有28箱货物外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该批货物有28箱外表破碎”，当船方签发提单，欲将该批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。该货轮起航不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。经过一个月的航行，载货船舶到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元。此后，承运人凭保函向卖方T公司要求赔偿其20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎，拒绝偿还余下十几箱损失。 【案例评析】 本案属于不清洁提单货损案，在货物装船时已出现货物外表有破损的情况时，卖方为了顺利结汇，向承运人出具保函，要求承运人签发了清洁提单，这样的做法是对收货人的侵权行为，而且对于承运人和出口方都有很大的风险。对收货人来说，收货人如果知道装船货物的实际情况，就有权利按合同要求，拒绝不清洁货物，而承运人签发清洁提单这一做法剥夺了收货人的这一权利，收货人把不清洁货物当作清洁货物去付款赎单，这样进而剥夺了收货人本来享有的拒绝接受提单、拒绝付款的权利。对承运人而言，本案中，承运人在接受了卖方保函后签发了清洁提单，由于对于包括收货人在内的合法持有提单的第三人来说，提单是货物外表状况的最终证据，在这种情况下，收货人可以以欺诈为由向承运人提出诉讼，因此，这样的行为对承运人有很大的风险。对卖方或托运人而言，为了结汇的眼前利益，卖方提供保函要求承运人签发清洁提单的行为实际上意味着更大的风险。这样做会使承运人的管货责任心降低，有可能会使货损扩大，进而加大卖方根据保函向承运人的赔偿责任。本案中货损就由原先的28箱扩大为40多箱。而且由于卖方这样的欺骗行为违反了诚实信用原则，卖方面临着被解除合同，并向买方进行损害赔偿的风险，因为在这样的情况下，买方不但可以起诉承
国际货物运输保险案例大全
国际货物运输保险案例集锦 一、关于货轮途中遇险致损案 案例1 “昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。开航后不久,由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的10００条出口毛毯完全烧毁。船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。其中由于烟草包装较好,串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性,但是登记已大打折扣，售价下跌三成。而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞,船舶严重受损，第二货舱破裂,仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。为了救险,船长命令动用亚麻临时堵住漏洞,造成大量亚麻损失。在船舶停靠泰国港避难进行大修时,船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询,发现整理恢复十分庞大，已经超过了
货物的保险价值。为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损,试分析上述货物损失属于什么损失。 [案例分析] （1)第一货舱的货物。１０00条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损,属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失,因为在经过特殊加工处理后,烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三成的贬值是烟草的部分损失。至于茶叶的损失则属于实际全损,因为火灾造成了“保险标的丧失属性”,虽然实体还在,但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。 （2)第二货舱的货物。精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。根据推定全损的定义,当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。精
5、国际货物运输保险法案例讲解大全
5、国际货物运输保险法案例讲解大全 邹岿编 第五章国际货物运输保险法 第一节国际货运保险合同 １、NｏrｔｈAmｅricａｎ外贸公司诉MitｓuｉSuｍitｏmo美国保险公司案(２007) 被告(Mｉtsui Sumiｔｏmｎ美国保险公司)拒绝对原告North Amｅricａn 外贸公司在中国得两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是：被告处理理赔过程中得行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 2、FranｋＰ．Grａnde诉Pauｌ火灾与海运保险公司案（2006) 被保险人（Fｒaｎk P. Gｒａｎｄe)得表亲在迈阿密买了一艘船,她相信被保险人会要这艘船而将付款给她。尔后，被保险人驾驶这艘船从佛罗里达州到缅因州,并通过保险经纪人为船舶进行保险。在保单中，被保险人将自己列为所有者。途中,船舶发生全损。保险公司拒绝理赔,认为被保险人对船舶没有保险利益。法院认为,被保险人得表亲并没有想去占有或使用该船舶,而就是交给了被保险人,被保险人只就是对其表亲负有支付价款得义务;被保险人就是实际得所有权人,拥有保险利益,因此,Paul火灾与海运保险公司应当按照全损进行赔偿。 ３、Thor航运公司诉Iｎgosstrａkh保险有限公司案(2005） 当事人之间得保险合同约定：船舶外壳与机器“被保险总额”为１50万美元；合同适用英国法律与惯例。后来,当事人就该合同下得保险单就是否为定值保险单得问题发生了争议。英国法院判决指出:仅仅提及“被保险总额”而无价值得进一步说明文字得保险单通常得解释均为不定值保险单。 4、North Ａmeｒiｃaｎ外贸公司诉MitsuｉSumｉtｏmo美国保险公司案(２０07) 被告(Mitsui Sumitoｍo美国保险公司)拒绝对原告（Noｒｔh Ameｒｉｃan 外贸公司)在中国两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是:被告处理理赔过程中行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 ５、The Ｍｅrcaｎdiａn Cｏntinent案(２001) 本案中，被保险人作为一家船舶修理企业,在一起诉讼中被判决就其向修理业务向船东作出赔偿。由于被保险人投保了修理责任险,该船东便根据被保险人得雇员签署得诉讼管辖条款向英国法院提起了诉讼。被保险人伪造了一份文件对英国法院得管辖提出了质疑。伪造行为很快就败露了,知悉此情得保险人则以被保险人违背最大诚信义务为由主张保险单无效。英国法院认为,尽管最大诚信就是一种持续性义务,主张保险合同无效得保险人必须证明欺诈必须就是重大得、具有影响其最终责任得效果,否则,保险人不得解除合同。 ６、商业联盟保险公司诉Frａnｋlin Lｏｒd案(200５) 保险人发现被保险人在给其提供得重要资料中存在虚假陈述,遂向法院申请该保险合同无效。被保险人( Ｆrａnklin Lord)向保险人(商业联盟保险公司）提供得资料中注明船舶就是从制造商处购买,日期为2000年10月7日,购买价格为4５0 ０00美元。但就是,事实上被保险人就是在1996年8月２0日以４8 00０美
国际贸易运输案例
不凭单放货承运人逍遥法外 https://www.360docs.net/doc/f97799800.html, 2005-10-27 16:49:00 [案情] 2003年10月20日，泉州天嘉玩具有限公司（下称天嘉公司）与美国旧金山玩具公司（下称旧金山公司）签订一份国际贸易合同，约定天嘉公司售予旧金山公司一批玩具，FOB 厦门总价为11万美元，付款方式为付款交单(D/P)。 10月27日，天嘉公司将该批玩具交由美国捷达国际运输公司（下称捷达公司）承运，捷达公司签发了天嘉公司为托运人、旧金山公司为收货人、启运港厦门、目的港美国旧金山的一式叁份记名提单。该提单正面右下角签发章左侧印有“Non-negotiable”（不可转让）字样，提单背面首要条款用较为显著地区别于背面其它条款的字体和颜色标明：凡是依据本提单或与本提单所代表的海上货物运输合同有关的任何索赔，适用于《美国1916年联邦提单法》。 11月7日，货抵目的港。11月9日，捷达公司在未收回正本提单的情况下，将货物放给旧金山公司。因无人付款赎单，银行将全套单据退还给天嘉公司。天嘉公司遂持全套正本提单向海事法院起诉，要求捷达公司赔偿因无单放货给其造成的损失合计11.5万美元。 捷达公司对原告诉称的事实没有任何异议，但其提交了由美国某知名海商法教授兼律师出具并经公证、认证的书面材料以及两个美国法院判例，说明根据《美国1916年联邦提单法》规定，承运人签发了记名提单，可以在验明收货人的身份后未收回正本记名提单而直接将货物放行给提单上载明的收货人，因此其无需承担责任。 [审判] 经海事法院审理，驳回原告天嘉公司的诉讼请求。 [评析] 本案是一起典型的记名提单无单放货纠纷案件。关于记名提单承运人应否凭单放货，还是可以在验明收货人的身份后不凭单而放货，目前我国的司法实践做法并不统一。有的判决认为，记名提单因收货人被特定且不可转让，因此承运人只要将货物交给记名收货人即视为妥善履行了交货义务而不论是否收回正本提单。有的判决认为，根据我国海商法第71条的规定，所有的提单均应凭单放货，记名提单虽然不得转让，但这只是其在流通性方面的限制，承运人的凭单放货义务仍然存在。两种截然不同的观点，体现了我国司法实践以及海商法学界对这一问题在认识上的混乱。 笔者认为，在现行体制下，记名提单是否应当凭单放货并无统一或绝对的结论。严格地说，该命题实际上是一个对各国国内海商法或海上货物运输法或国际公约的研究问题。换言之，记名提单下承运人应如何放货，需要根据托运人与承运人的约定以及纠纷所应适用的准
国际货物运输案例分析
国际货物运输案例分析 判例一 原告：青岛某国际物流有限公司 (以下简称“青岛物流”) 被告：无锡某摩托车有限公司 （以下简称“无锡摩托”） 原告青岛物流诉称：年月至月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计美元。货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。故请求法院判令被告支付运费美元和赔偿利息损失，并支付信息费美元以及承担本案诉讼费。 被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。 法院审理认定事实如下：年月日至月日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中月日发出的订舱单记载收货人为公司（波多黎各），被通知人为公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为公司，成交方式上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于年月日、日、日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将月日订舱单记载的收货人更改为与另两份订舱单相同的收货人公司。至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为公司，运费约定到付。无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人公司告知货物已出运。 在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。 青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费美元。 年月日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于年月日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。我方方可安排退运”。同年月日无锡摩托收到该函件并签字盖章。 庭审中，青岛物流主张输送舱单信息费美元不能提交相应证据，并称货物抵达目的港后曾通过电话通知记名收货人提货和支付运费，但收货人始终未予提货也未支付运费。 试分析本案的症结所在？ 判例二 案情 原告：股份有限公司 （以下简称“公司”） 被告：国际货运代理公司 （以下简称“货代”） 年月日，公司将一批帐篷交货代承运，货代为此以承运人签单代理人名义于年月日签发了抬头为公司（承运人）的已装船货运承揽商收据（’，；’ ，）（货运代理收据）。该收据载明了收到货物的时间（年月日）、托运人（公司）、收货人及通知
国际贸易法案例分析
国际贸易法案例分析 [案例1] 中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“扬武”号班轮的一个舱位。2007年7月26日，中方将货物在张家港装船。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。问题： (1)如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿?为什么? (2)如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿?为什么? (3)如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔?为什么? (1)中国某进出口公司不能向保险公司B提出赔偿请求的，因为平安险对货物因自然灾害造成的部分损失不予赔偿。货轮在海上航行途中遭遇台风，使货物受部分损失是因自然灾害引起的单独海损，但由于卖方中国某迸出口公司投保的是平安险，保险人的保险责任范围不包括自然灾害引起的单独海损，所以卖方中国某进出口公司不能从倮险公司B处获得赔偿，除非卖方已投保水渍险和一切险。 (2)申国某进出口公司也不能向保险公司B提出赔偿请求，因为一切险的责任范围包括被运输货物在运输途中由于自然灾害、意外事故等外来原因所造成的全部损失或部分损失，但不包括战争险、罢工险等特殊附加险。即便投保人投保了一切险，仍须与保险人特别约定，经保险人特别同意后，才能把特别或特殊附加险的责任包括在保险人承保范围之内。由于卖方末投保特殊附加险，故无法取得赔偿。 (3)不能。保险合同是一种补偿合同，被保险人不得以保险作为牟利的手段。保险货物的损失如果是由于第三者的过失或疏忽造成的，被保险人从倮险人处取得保险赔偿时，应当把对该第三者的损害赔偿请求权转让给保险人，由保险人代位行使被保险人的一切权利和追偿要求，而不能一方面向保险人取得保险赔款，另一方面又向有过失的第三者索赔，从而获取双倍于损失金额的收入。 [案例2] （1）保险标的物为301千公升意大利红色餐酒 （2）货物包装为21.5千公升新胶标准集装箱；葡萄酒是由卖方负责装箱 （3）SGS公证行出具之《重量和质量检验证书》证明：301千公升葡萄酒平均装在14个20英尺集装箱内，货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输 （5）投保险别为一切险，适用的具体条款为1/1/82《协会保险条款(A)》; （6）2000年11月17日中国某港出入境检验检疫局经检验认定其中两个集装箱外部附有腐蚀品标识，并于2001年9月1日出具《卫生证书》认定：该批干葡萄酒原液使用带有腐蚀品标识的两个集装箱装运，不符合我国食品卫生要求，作销毁处理。 问题：保险人是否可以拒赔？ 答：保险人可以拒赔。 理由：本案中集装箱本身即是货物的包装，本案标的物是散装葡萄酒，其包装物就是集装箱本身；“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载应解释为：除了集装箱或托盘之外，还应包括集装箱或托盘内的积载。至于SGS公证行的检验证书之“货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输”的结论，仅涉及散装酒类的运输安全与合适问题，未提及其卫生安全方面的内容。而食品货物除了其运输安全外，更重要的是其食用安全。两个集装箱因外部有腐蚀品标识被检疫机构确认为违反国家卫生法规，因而其包装因不符合食用安全的规定，属于包装不当至为明显。 《协会货物保险（A）条款》第4.3款规定：保险标的的包装或准备不足或不当造成的灭失、损害或费用（在本款的意义上，“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载，但仅限于此种积载是在本保险责任开始之前进行或是由被保险人或其雇员进行之场合。 第5.1规定：本保险在任何情况下均不承保因下述原因所致的灭失、损害或费用：5.1.2船舶、驳船、运输工具、集装箱和托盘对安全运输保险标的不适合，在保险标的被装上船当时，被保险人或其雇员对此种不适航或不适合有私谋。 涉案事故属于条款第4.3款及第5.1款规定的保险除外情形。
第五章 国际货物运输法-运输与保险案例
第五章国际货物运输与保险 一、清洁提单与不清洁提单 案例1 甲国的卖方A公司向乙国的买方B公司出售1.2万吨精炼白糖,价格条件是CFR,装运期是2000年3月或4月,装运港为丙国的C港,目的港为丁国的D港。 2000年3月20日，卖方负责订租的E轮到达C港，并马上装货，4天后，货快装完之时，忽然发生了火灾，由于食糖受到烟熏和灭火水的浸湿，致使2000吨受损，其受损程度已丧失商销性，于是，受损食糖被重新卸岸。其余的1万吨后来被安全地运往目的港。 2000年4月6日，承运人签发了两张提单。第一张提单上写明装运的食糖重量为1万吨；第二张提单上对货物表面状况的描述是：“表面状况良好”并写明重量为2000吨。但同时还载有“重量、尺码、数量、状态、内容和价值不详”这样一项条款。 当这两张提单交由银行议付结汇时，买方只接受第一张提单，而拒绝接受第二张提单，买方的开户银行也拒付第二张提单的款项。他们的理由是，本提单是一张不清洁提单。也此同时，卖方的银行也拒收该提单，拒付该提单项下货物的运费。于是，卖方将买方诉至法院。一审支持买方的意见，认为本提单确实是一张不清洁提单，从而判卖方败诉。卖方不服该裁决，上诉到二审法院。 请问：第二张提单是清洁提单还是不清洁提单？ 法理分析： 不清洁提单（Unclean B/L），指有货物外表状况不良批注的提单。在接受托运人提供的货物时，如货物外表状况不良，大副在签发大副收据时对此作出记载，即批注（Remarks, Reservations）如内在货物外露、10包扯破/破裂、2件破损、包装不适宜、桶生锈、锈蚀、污损、铁腰子松散、短装5箱、少装3坛等。然后承运人或其代理人根据大副收据签发提单时，再把此种批注转移至提单上。此时，附加有这类批注的提单即为不清洁提单。这样，当承运人在目的港交货时，对于货损，只要不超出批注的范围，就可免责。 由于在国际货物买卖中，买方一般都拒绝接受不清洁提单，而银行对此种提单也都拒绝付款，所以其对托运人（卖方）实为不利，因此，卖方为高法取得清洁提单，通常便向承运人提供保函，声明由此而引起的损失由自己承担。可以，承运人一般不愿意接受这种保函，因为货物的表面状况本来就不良而要求他签发清洁提单，日后发生的货损纠纷，虽然承运人能根据保函向托运人索赔，但他必须卷入纠纷，如被收货人发现，往往会被视为欺诈行为而负法律责任。不过，实践中出具的保函，并非全是承托双方恶意欺诈所为，有的保函就是基于承、托双方的合意（善意）而作出的。 同时也并非所有附有批注的提单都是不清洁提单。判定一份单证是否清洁，应特别注意那些“明确声称货物/或包装状况有缺陷的条款或批注。”凡无并或未提及货物及/名包装状况有缺陷的条款或批注的提单，都应属于UCP500第32条（a）所指的清洁运输单证。 UCP500：第三十二条清洁运输单据 a．清洁运输单据系指未载有明确宣称货物及／或包装状况有缺陷的条款或批注的运输单据。 b．除非信用证明确规定可以接受上述条款或批注，否则银行将不接受会有此类条款或批注的运输单据。
国际货物运输案例 刘晓雯老师
国际货物运输案例 案例一: 某轮第三舱内因电线走火，发生火灾，受火烧坏货物损失51，000美元，因救火灌水而受水损的货物40，000 美元。另因灌水救火，第三舱内灌水渗漏到第四货舱，造成第四货舱货物水损20，000美元．船方宣布共同海损。 问题： （l）根据海牙规则规定，船方对上述三批货物的损失是否应予负责？ （2）该轮共同海损是否成立？为什么？ （3）该案第四舱受损货物的货主向法院起诉，要求船方赔偿损失并拒绝提供并同海损担保书，是否有理？根据是什么？ （4）上述三批货损，根据规定．你认为应如何分别处理？ 案例二: 一批马口铁自英国伦敦运在加拿大温哥华途中，船舶发生碰撞受损，在附近港口坞修理时，需要打开发货船舱盖。在修理过程中遇几次下雨，但船员没有关闭舱盖，也未加防雨布遮盖，使货物受雨生锈．船抵目的港卸货后，货方向船方提出索赔，船方籍提单条款：“由于驾驶和船舶管理上的疏忽所造成货物的损失，船方免于负责”为由拒赔，货方诉之法院。 问题： （1）船方拒赔理由是否充分？ （2）按海牙规则第三条第一款规定，上述货损是否属于免责范围？ （3）造成上述货损的原因是由于“船舶管理不善”还是“货物管理不善”？ 案例三： 某轮装水泥，船员离开货舱时，没有把出入通道的舱盖盖好，航行中海水进入舱内，使水泥受损。货方提赔，船方拒赔理由是提单条款规定：“船长、船员、引水员或承运人的受雇人，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务所造成的货物灭失或损坏不负责”．最后货方向法院起诉。 问题： （1）船方籍上述提单条款拒赔是否有理？ （2）船舶货船舱盖没有盖好是“船舶管理”还是“货物管理”上的疏忽或过失？ 案例四： 某轮装煤炭，中途绕航去一港口加燃油（因该港油价较低），适逢罢工，船舶在港内停留了很长时间，此时煤炭突然起火，虽经急救扑灭，但煤炭已受损失。收货人向船方索赔，船方以煤炭自燃，属货物固有缺陷为由拒赔，货方告到法院。 问题： （1）煤炭自燃起火，船方可否免责？ （2）船上火灾，货物受损，按规定船方能否免责？ （3）该轮绕航去一油价较低港口加油是否构成不合理绕航？ （4）你认为本案损失船方应否负责赔偿？理由是什么？
国际货物运输保险案例
国际货物运输保险 1、【案情】我国某公司按CFR条件向英国出口一批货物，该公司于8月8日10时装船完毕，即以电传通知买方。买方于当日17时在其所在地向保险公司投保英国ICC条款A险。货轮于当日15时在公海着火，该批货物被焚。问这种货物遭损失在前，投保在后，保险公司对此是否负责？ 【分析】根据英国ICC条款A险第11.2条规定：被保险人对在保险期限内发生的承保损失有权获得赔偿，即使损失发生在订立保险契约之前。据此，保险公司应对此项损失负责。不过，投保人要举证投保时确实不知情，否则，保险公司不赔。 2、【案情】某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水灭火受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。 从上述各项损失的性质来看，哪些属单独海损？哪些属共同海损？ 【分析】⑴、⑶是因火灾而造成的直接损失、属单独海损。 (2)(4)(5)是因维护船、货共同安全，进行灌水灭火而造成的损失和产生的费用，属于共同海损。 3、【案情】我国某公司按CIF条件向南美某国出口花生酥糖，投保一切险。由于货轮陈旧，航速太慢且沿线到处揽货，结果航行4个月才到达目的港。花生酥糖因受热时间过长而全部软化，难以销售。问这种货损保险公司是否负责赔偿？为什么？ 【分析】否。根据中国保险条款中的“除外责任”规定：被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市场跌落、运输延迟所引起的损失或费用，保险人不负责赔偿责任。 4、【案情】某轮载货后，在航行中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行
国际货物买卖法案例讲解大全
3、国际货物买卖法案例讲解大全 邹岿编 第三章国际货物买卖法 第一节国际货物买卖法概述 1、A. M. Knitwear诉泛美进出口公司案(1976) 泛美进出口公司向A．M. Knitwear公司购买了几千磅的纱线。泛美公司使用它们自己的订单格式，订单上表示“从贵公司工厂提取货物运到Mccormak，再装运至巴西的Santos”。在“价格”一栏中，泛美公司印着“FOB工厂每磅美元”，但贸易术语FOB后具体地点一栏空着，没有填写。卖方把货物装载上买方提供的集装箱后，通知买方货物已装好。买方于是通知其货物运输代理人（承运人），到卖方工厂提取集装箱并把货物运至Mccormak。当天晚上，一个货车司机到卖方所在地，签发提单后就提取集装箱开车走了。过了不久，买方的运输代理人来提货，这才发现第一个司机是个贼。买方遂停止付款。 纽约上诉法院的法官库克受理此案。 库克认为，“FOB工厂”只能意味着卖方把货物交付给承运人，而没有其他意思。若试图将其作为其他意思解释的话，则必须要有明确的改变其本来意思的规定。如果在合同中使用FOB这样的术语，含义改变了，又没有在合同中注明，那么是违反法典(UCC)目的的。 法院最终作出判决：买方胜诉。 法院认为贸易术语的含义应该根据UCC的解释，除非双方另有约定。根据UCC的规定，FOB合同中，只有在货物交付给承运人之后，货物的风险才转移给买方。 2、Exxonmobile供销公司诉Texaco有限公司案(2003) 原、被告双方达成了一份柴油机买卖合同，其中有一个条款规定：合同包括当事人之间的整个协议……没有其他允诺、陈述、担保、惯例或交易过程影响本合同。后来，针对被告根据所测试的保留油样习惯或惯例提出抗辩的企图，原告主张合同不允许纳入这种习惯条款。 英国法院在接受原告这一主张的同时，却指出：在有必要根据商业效率使一条款成为合同暗示条款的情况下，“整个协议”条款不应当排除这种暗示条款。 3、Chateau Des Charmes酒业有限公司诉Sabate公司案(2003) Chateau Des Charmes酒业公司是一家加拿大公司（以下简称加拿大公司），被告美国Sabate公司（以下简称美国公司）是法国一软木塞制造公司设在美国加利福尼亚州的一家分公司。2000年9月，加拿大公司和美国公司签订了一份关于买卖软木塞的合同。合同规定，美国公司供给加拿大公司l 200万软木塞，软木塞不得有损坏葡萄酒的污点。每次装货，美国公司都会出具一份发票，发票上规定法国一地区法院对合同的任何争端有唯一管辖权。加拿大公司按照合同约定支付了货款。2001年，软木塞出现了污点，加拿大公司在加利福尼亚州北区地方法院对美国公司及其总公司提起了诉讼，但是美国和法国总公司认为该案管辖地的选择条款是法国的某地方法院，加利福尼亚州北区地方法院没有管辖权。北区法院支持了被告美国公司的请求，驳回了原告的诉讼请求。加拿大公司不服，
4、国际货物运输法案例讲解大全
4、国际货物运输法案例讲解大全 邹岿编 第四章国际货物运输法 第一节国际货物运输法概述 第二节国际海上货物运输法 1、Vimar Segurosy Reaseguros,S. A.诉M／V Sky Reefer 这是美国最高法院作出判决的一个重要案例。案情如下： 一家纽约公司Bacchus向摩洛哥一家供应商Galaxie购买水果。水果由巴拿马Maritima公司的M/V Sky Reefer号船舶运输，该船由一家日本运输公司Nichiro 租用。Stevedores公司受Galaxie公司签发出表示收取货物的提单。货船一离开摩洛哥港，Galaxie公司就立即将提单卖给Bacchus公司。提单上注明所适用的法律为日本法律，规定任何纠纷在东京仲裁，仲裁结果对双方有法律约束力。货物运抵目的地后，发现上千箱的橙子被压坏，损失高达100万美元。Bacchus公司得到了Vimar保险公司的赔偿，然后Vimar保险公司在美国起诉船主Maritima 及M/V Sky Reefer。被告坚持要在东京仲裁。原告认为在国外仲裁的规定是违反COGSA规定的。 美国最高法院最终裁决：美国海上货物运输法( COGSA)没有规定海运提单中指定国外仲裁的条款无效，即双方当事人关于在日本东京的仲裁条款具有法律效力。 该案件在此后美国乃至全球的海运业中产生了重要的影响。 2、阿登尼斯( Ardennes)案 一个经营柑橘的托运人在西班牙与承运人约定，承运人应于1947年12月1日，即在这种货物的进口税提高以前，把货物直接运往伦敦。1947年11月22日，货物在西班牙卡塔利纳港装上“阿登尼斯”轮。承运人向托运人签发了提单，提单内载有通常的条款，其中规定承运人可以任意经过任何航线把货物直接或间接运至目的港。实际上，阿登尼斯轮首先开到安特卫普港，一直到12月4日才到达伦敦。可这个时候，进口税已经如期提高。托运人要求承运人赔偿由于其违反约定造成的损失。 承运人抗辩说，双方当事人之间的合同是提单，提单条款约束双方的权利义务，凡与提单不符的口头约定均应视为无效。 1951年，英国法院的法官戈达德在其判决中指出，提单不是运输合同，合同是在提单签发之前缔结的，承运人所作出的该船应直接开往伦敦的允诺是一项担保，该项口头担保已使提单所列条款无效，因此承运人应赔偿托运人的损失。 3、某粮油进出口公司从加拿大进口了一批菜籽，由某海运公司承运，从加拿大V ANCOUVER港运至中国南通港。货物抵达南通港卸货时，发现第一舱货物严重结块和霉变。粮油进出口公司作为收货人随即申请南通出入境检验检疫局对货物进行检验。南通检验检疫局指出货物残损的原因是航行途中遭遇风浪，海水进舱。此后，中国太平洋保险公司某分公司作为粮油进出口公司的保险人，依据保险合同赔付粮油进出口公司并取得代位求偿权。作为承运人的海运公司为避
国际货物运输案例研究分析
国际货物运输案例分析
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国际货物运输案例分析 判例一 原告：青岛某国际物流有限公司 (以下简称“青岛物流”) 被告：无锡某摩托车有限公司 （以下简称“无锡摩托”） 原告青岛物流诉称：2005年11月至12月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计63 050美元。货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。故请求法院判令被告支付运费63 050美元和赔偿利息损失，并支付信息费250美元以及承担本案诉讼费。 被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。 法院审理认定事实如下：2005年10月27日至11月21日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中11月8日发出的订舱单记载收货人为SC公司（波多黎各），被通知人为VEL公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为VEL公司，成交方式FOB 上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于2005年11月6日、15日、29日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将11月8日订舱单记载的收货人SC更改为与另两份订舱单相同的收货人VEL公司。至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为VEL公司，运费约定到付。无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人VEL公司告知货物已出运。 在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。 青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费56 250美元。 2006年2月17日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于2006年2月21日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。我方方可安排退运”。同年2月18日无锡摩托收到该函件并签字盖章。 庭审中，青岛物流主张输送舱单信息费250美元不能提交相应证据，并称货物抵达目的港后曾通过电话通知记名收货人提货和支付运费，但收货人始终未予提货也未支付运费。 试分析本案的症结所在？ 判例二 案情 原告：KG股份有限公司 （以下简称“KG公司”） 被告：FY国际货运代理公司 （以下简称“FY货代”）
(金融保险)国际货物运输保险练习与答案
（金融保险）国际货物运输保险练习与答案
国际货物运输保险练习与答案 一、填空题： 1、据我国《海洋运输货物保险条款》规定，自然灾害仅指________、________、________、________、________等。意外事故仅指________的搁浅、触礁、沉没、失火、爆炸与溜冰或其他物体的碰撞等。 2、构成实际全损的情况有保险标的________、________、________，________和一定时期 ________。 3、推定全损指保险标的物受损后________全部灭失，经过________、________、________后仍可使用，但进行上述工作所需要的费用或这些费用加上续运至目的地的总和，一般________货物在目的地的完好状况的________。 4、构成共同海损的条件为：共同海损的危险必须是________；采取的措施必须是________和________；损失必须是________；费用支出必须是________。 5、单独海损与共同海损的不同在于________不同、________不同和________不同。 6、战争险的责任起止仅限于________或的________的危险。 7、陆运货物保险中基本险为________险和________险两种。其保险责任期限采用________条款，其索赔时效为被保险货物在________起算，最多不超过________年。 8、航空运输的基本险别有________险和________险，其保险责任是采用________条款，但其内容与海运中的“仓至仓”条款________。
《国际货运代理》案例分析题整理
第1章国际货运概论 1、某货运代理作为进口商的代理人，负责从A港接受一批艺术作品，在120海里外的B港交货。该批作品用于国际展览，要求货运代理在规定的日期之前于B港交付全部货物。货运代理在A港接收货物后，通过定期货运卡车将大部分货物陆运到B港。由于定期货运卡车出现季节性短缺，一小部分货物无法及时运抵。于是货运代理在卡车市场雇佣了一辆货运车，要求其于指定日期之前抵达B港。而后，该承载货物的货车连同货物一起下落不明。 分析： 货运车造成的损失，货运代理是否也要负责呢？对此，有人提出货运代理仅为代理人，对处于承运人掌管期间的货物灭失不必负责，这一主张似乎有道理。然而根据FIATA关于货运代理的谨慎责任之规定，货运代理应恪尽职责采取合理措施，否则需承担相应责任。本案中造成货物灭失的原因与货运代理所选择的承运人有直接的关系。由于其未尽合理而谨慎职责，在把货物交给承运人掌管之前，甚至没有尽到最低限度的谨慎，即检验承运人的证书，考查承运人的背景，致使货物灭失。 结论： 因而他应对选择承运人的过失负责，承担由此给货主造成的货物灭失的责任。 2、某土畜产进出口公司委托某外运公司办理一批服装的出口运输，从上海运至日本。外运公司租用某远洋运输公司的船舶承运，但以其自己的名义签发提单。货物运抵目的港后，发现部分服装已湿损。于是，收货人向保险公司索赔。保险公司依据保险合同赔偿收货人后，取得代位求偿权，进而向外运公司提起诉讼。 分析： 很明显，本案并非货运代理合同纠纷，而是运输合同纠纷。但由于外运公司是以其自己的名义签发提单，这一行为使其成为契约承运人，从而承担了承运人的责任和义务，对因承运人责任范围内的原因造成的货物损失负责赔偿。当然，外运公司仍有权依据其与远洋运输公司(实际承运人)签订的运输合同关系，向远洋运输公司进行追偿。 结论： 货运代理以自己的名义签发提单，承担货损货差责任。 3、A是广州市的一家货代公司，B是深圳的一家进口公司，C是湖南省的一家工业供销公司。 C于某年某月某日持B致A的信件，向A办理8吨化工原料进口的代理业务，并随函附有按CIF条件的进口合同副本一份，在该合同的副本上由B公司的业务员手书注明收货人名称、地址、电话、联系人及用卡车运至某地某库字样。 事隔3个月后，货从国外运抵广州，于是A向C发出“进口到货通知书”，在通知书的注意事项第5条内注明货运内地加批加保由货代统一办理。 A于办好进口报关、纳税等事项后，以自己的名义委托广州市一家具有合法经营的车队（以下称承运人）将货物运往合同副本上指定的某地某库。不料货在运输途中由于驾驶员违章操作，导致与另一卡车相撞后造成车货俱毁。 事后，C以A转交他人运输，又未履行加保为由，向A提赔。 A以造成货损是承运人的责任而拒赔。双方经多次协商未果，最后C向法院起诉。 原告C称：我公司委托A办理货物到港后的一切手续，并将货物运至某地某库。双方既已确定委托运输关系，即受法律保护。但被告方擅自转交第三者运输又未履行加保手续，结果导致货物灭失，理应负赔偿责任。 被告A称：该业务系根据B的信件而受理的，我们只与B建立了法律关系，原告只是这
国际货物运输案例及答案
第四章国际货物运输案例及答案 1. 某农产品进出口公司向国外某贸易公司出口一批花生仁，国外客户在合同规定的开 证时间内开来一份不可撤销信用证，证中的装运条款规定“Shipmentfrom Chinese Port to 。农产品进出口公司按证中规定，于4月15日Singapore in May, Partial shipment prohibited” 将200吨花生仁在福州港装上“嘉陵”号轮，又由同轮在厦门港续装300吨花生仁，4月20日农产品进出口公司同时取得了福州港和厦门港签发的两套提单。农产品公司在信用证有效 期内到银行交单议付，却遭到银行以单证不符为由拒付货款。 问：银行的拒付是否有理，为什么？ 2. 我某外贸公司以FOB中国口岸与日本M公司成交矿砂一批，日商即转手以CFR悉尼价售给澳大利亚的G公司，日商来证价格为FOB中国口岸，目的港为悉尼，并提出在提单 上表明“运费已付”。 问：日商为何这样做？我们应如何处理才使我方的利益不受损害？ 3. 一份买卖日用品的CIF合同规定“９月份装运”，即期信用证的有效期为10月15日。卖方10月6日向银行办理议付所提交的单据中，包括9月29日签发的已装船清洁提单。经银行审核，单单相符、单证相符，银行接收单据并支付了货款。但买方收到货物后，发现货 物严重受损，且短少50箱。买方因此拒绝收货，并要求卖方退回货款。 问：1）买方有无拒收货物并要求退款的权利，为什么？ 2）此案中的买方应如何处理此事才合理？ 4. 中国A公司委托中国某航运公司B将1万袋咖啡豆从中国上海港运往巴西某港口。 船长签发了清洁提单，载明每袋咖啡豆重60公斤，其表面状况良好。货到目的港卸货后， 收货人巴西C公司发现其中600袋有重量不足或松袋现象，经过磅约短少25%。于是，C公司提起诉讼，认为承运人B公司所交货物数量与提单的记载不符，要求B公司赔偿货物短少的损失。B公司出具有力证据证明货物数量的短少在货物装运时业已存在，并抗辩称，因 其在装船时未对所装货物一一进行核对，所以签发了清洁提单。货物数量的短少不是因承运 人B公司的过失所造成，所以B公司不应对此承担赔偿责任。经查，货物数量的短少的确 不是因承运人的原因所造成，而属托运人A公司的责任。想一想，B公司应该承担赔偿责任吗？ 5. 我某公司与美国某客商以FOB条件出口大枣5000箱，5月份装运，合同和信用证均 规定不允许分批装运。我方于5月10日将3000箱货物装上“喜庆”轮，取得5月10日的海运提单；又于5月15日将2000箱装上“飞雁”轮，取得5月15日的海运提单，两轮的货物 在新加坡转船，均由“顺风”轮运往旧金山港。 问：我方的做法是否合适？将导致什么结果，为什么？ 6. 国内的A公司从香港B公司进口一套德国的设备，合同价格条件是CFR广西梧州，装运港是德国汉堡，装运期为开出信用证后90天内，提单通知人是卸货港的外运公司。 合同签订以后，A公司于7月25日开出信用证，10月18日香港B公司发来装船通知，11月上旬B公司将全套议付单据寄交开证行，A公司业务员经审核未发现不符并议付了货 款。船运从汉堡到广西梧州包括在香港转船正常的时间应在45-50天内，12月上旬，A公司屡次查询梧州外运公司都无货物消息，12月下旬电告B公司要求联系其德国发货方协助查
国际货运代理考试案例分析精选(1)
国际货运代理考试案例题分析精选（1） 案例 1 货主A公司向作为无船承运人的B货运代理公司订舱出运20个出口集装箱，B公司接受委托 承运后签发了提单，又以自己的名义将其中10个集装箱交由C货运公司运输，将另外10个集装 箱交由D航运公司运输。D航运公司的船舶在运输途中遇强风，部分装在甲板上的装箱因绑扎不 收货人向B公司索赔，收货人持B公司签发的B/L提货时发现少了3个集装箱， 牢而落入海中灭失， B公司拒赔，从而引发诉讼。请分析：(1)B公司和D航运公司是否应对收货人承担赔偿责任？ 为什么？ (2)D航运公司对集装箱落海灭失是否适用免责条款？为什么？ 答：（1) B公司和D航运公司应对收货人承担赔偿责任。理由如下：①B货运代理公司作 为无船承运人，对其承运人的货物损失具有赔偿责任；②D航运公司作为实际承运人，在运输 途中，有责任保证货物运输安全，并承担货物灭失责任。 (2) D航运公司对集装箱落海灭失不适用免责条款。理由如下：作为实际承运人，D航 运公司将运输货物装在甲板上，加剧货物运输过程中的风险。另外，D航运公司未将装箱绑扎 牢靠，作为承运人，应承担赔偿责任。 案例2 国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。合同规定，2002年1 月20日前开出信用证，2 月5日前装船。1 月 28日买方开来信用证，有效期至2 月10日。由 于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至 2 月 20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。2月17日货物装船后，卖方到银行议付时， 应当如何处理此事？ 遭到拒绝。试分析： (1)银行是否有权拒付货款?为什么? (2)作为卖方， 分析: (1)银行有权拒绝议付。理由如下：根据《UCP600》的规定，信用证虽是根据买卖 合同开出的，但一经开出就成为独立于买卖合同的法律关系。银行只受原信用证条款约束，而 不受买卖双方之间合同的约束。合同条款改变，信用证条款未改变，银行就只按原信用证条款 办事。买卖双方达成修改信用证的协议并未通知银行并得到银行同意，银行可以拒付。 (2) 作为卖方，当银行拒付时，可依修改后的合同条款，直接要求买方履行付款义务。