快速路交通仿真实验报告
-交通仿真上机报告1
目录第一章上机性质与目的......................................... - 2 -1.1 实验目的................................................ - 2 -1.2 实验目的................................................ - 2 - 第二章上机内容............................................... - 2 - 第三章上机要求............................................... - 3 -3.1 预备工作................................................ - 3 -3.2 实验作业及考核内容...................................... - 4 -3.3 参考资料................................................ - 5 -3.4 实验案例数据............................................ - 5 - 第四章上机步骤............................................... - 7 -4.1 建立路网模型............................................ - 7 -4.2定义交通构成和交通流量输入.............................. - 11 -4.3 路径设置............................................... - 12 -4.4 信号灯设置............................................. - 14 -4.5优先权设置.............................................. - 16 -4.6 调整运行............................................... - 17 - 第五章交叉口仿真改善分析.................................... - 18 -5.1 问题分析............................................... - 18 -5.2 改善措施............................................... - 19 -5.3 结果评价............................................... - 20 - 第六章上机体会与收获........................................ - 20 -信号交叉口仿真第一章上机性质与目的1.1 实验目的本实验属于计算机仿真实验，借助仿真系统模拟平面信号交叉口场景，学生将完成从道路条件设计到信号相位配置等一系列仿真实验。
交通运输系统仿真实验报告
一、系统描述1.1.系统背景本系统将基于下面的卫星屏幕快照创建一个模型。
当前道路网区域的两条道路均为双向，每个运动方向包含一条车道。
Tapiolavagen路边有一个巴士站，Menninkaisentie路边有一个带五个停车位的小型停车场。
1.2.系统描述（1）仿真十字路口以及三个方向的道路，巴士站，停车点；添加小汽车、公交车的三维动画，添加红绿灯以及道路网络描述符；（2）创建仿真模型的汽车流程图，三个方向产生小汽车，仿真十字路口交通运行情况。
添加滑条对仿真系统中的红绿灯时间进行实时调节。
添加分析函数，统计系统内汽车滞留时间，用直方图进行实时展示。
二、仿真目标1、timeInSystem值：在流程图的结尾模块用函数统计每辆汽车从产生到丢弃的，在系统中留存的时间。
2、p_SN为十字路口SN方向道路的绿灯时间，p_EW为十字路口EW方向道路的绿灯时间。
3、Arrival rate：各方向道路出现车辆的速率（peer hour）。
三、系统仿真概念分析此交通仿真系统为低抽象层级的物理层模型，采用离散事件建模方法进行建模，利用过程流图构建离散事件模型。
此十字路口交通仿真系统中，实体为小汽车和公交车，可以源源不断地产生；资源为道路网络、红绿灯时间、停车点停车位和巴士站，需要实施分配。
系统中小汽车（car）与公共汽车（bus）均为智能体，可设置其产生频率参数，行驶速度，停车点停留时间等。
四、建立系统流程4.1.绘制道路使用Road Traffic Library中的Road模块在卫星云图上勾画出所有的道路，绘制交叉口，并在交叉口处确保道路连通。
4.2.建立智能体对象使用Road Traffic Library中的Car type模快建立小汽车（car）以及公共汽车（bus）的智能体对象。
4.3.建立逻辑使用Road Traffic Library中的Car source、Car Move To、Car Dispose、roadNetworkDescriptor、trafficLight以及Process Modeling Library中的SelectOutput模块建立系统逻辑流程。
【精品】交通仿真实验报告Transcad
Xx大学交通工程专业本科生课程作业报告交通系统仿真与评价课程作业2报告学号：x姓名：x指导教师：x时间：2020年10月26日xx运输工程学院一、操作目的交通分配是交通需求预测四阶段法的最后一个阶段，其目的是将各种出行方式的OD矩阵按照一定的路径选择原则分配到交通网络中的各条道路上，求出各路段上的流量及相关的交通指标。
一般的交通网络中，每一O-D对之间有很多条路径，如何将O-D量正确、合理地分配到这些路径上是交通分配的核心，正确的交通分配方法应能较好地再现实际交通状态，这种交通状态是出行者路径选择的结果。
本次操作的目的在于应用TransCAD软件，在SiouxFalls市的路网上测试TransCAD软件中所含有的所有交通分配算法，总结及对比各类交通分配算法的结果，并给出对算法的评价，同时对已有交通需求进行等倍数的扩大或缩小，评价高交通需求和低交通需求下各交通分配算法的结果。
二、主要操作步骤（一）路网的建立新建线类型地理文件，路段图层名称“road”，路段节点图层名称为“node”,为路段图层建立3个属性数据字段，分别是reallength、capacity、free flow time, 为节点图层增加一个属性数据字段为index，用于下一步中的O-D矩阵索引转换，保存新建的线类型地理文件。
编辑：以导入的点为底图，描摹路网。
注意事项：画路网时，最好不要一次输入整条道路，应该分段输入路段，即遇到一个交叉口，点一次回车，然后再开始下一条路段的输入，同时注意要按照所给路网节点的顺序画，即要让所画节点的编号（ID）与所给的路网节点标号一致。
检查路网的连通性：查看是否有虚接的线段或不连通的节点，避免将来在进行交通分配时出现错误。
操作如下：设置图层为“road”,选择“Tools→Map Editing→Check Layer Connectivity”此时会弹出“Check Line Layer Connectivity”对话框，在“Threshold”后输入100（或其他数值），注意数值不要输入太大，否则会把一些正常的节点也判断为有连通性问题，若路网连通性没有问题，则会出现如下对话框。
城市快速路私家车交通量调查及TransModeler仿真分析
ｈ ｕｒｃ ｅ ｃｅ ｔｉ ｈ ｏｎｉ ｏｕ ｂｓｒ ａｉ ｎ ｏ ｘ ｒｍ ｅ ｏ ｄ ｎ ｗｅ ｋ ａ ｓａ ｄ ｗｏｒｉ ｇ ｄ ｙ ，ｗｈ ｃ ａｒｅ Ｕ ｙ ｔａ ｃ ｖ ￣ｍ ｅｓ ｒ ｅ ｏ ｏ ｆ ｉｎ ｎ ｔ ｅ ｃ ｔ ｉ ｎｕ ｓｏ ｅ ｖ ｔｏ ｆｅ ｐｅ ｉ ｎｔｒ ａ ｏ ｅ ｄ ｙ ｎ ｋｎ ａ ｓ ｉｈ ｃ ｒｉｄ Ｏ ｔｂ ｒｆ ｏ ｉ ｕ ｖ ｙ
０ 引 言
随着 哈尔滨 市 社会 经 济 பைடு நூலகம்快 速 发展 。私 家 车保 有量
逐年 迅速增 加【 车 辆交通 拥堵在 全世 界大 中小 城市 不断 ｌ １ ， 涌 现 出 来 ，哈 尔 滨 作 为 最 北 的省 会 城 市 。交 通 拥 挤 现 象 越 来 越 突 出 。本 文 对 哈 尔 滨 某 重 要 路 段 的 交 通 现 况 ．进
ｔｋ ｎ． ｔｒｔ ｔ ｉ ｒ ｅ ｏ ｍａｔｒｔ ｅ ｔａ ｃｓｔ ｔ ｆｔｅ ｅ ｅｉ ｎ ａ ｏａ ｈｏ ｒｙ ｔａ￣ｃｖ ｕ ｉ ｌｔ ａ ｅ Ａｆ ｈａ， ｎ ｏ ｄ ｒｔ ｓｅ ｈ ｒ￣ ｉ ｉ ｏ ｘ ｒｍｅ ｔｌｒ ｄ， ｕ ｌ ｒｆ ｏｌｍｅ ｓｍｕａｉ ｍｏｄ ｌｂａｅ １ ａａｏｆｔ ｅ ｕａ ｏｎ ｈ ｐ ｏｎ ｅ ｓ ｄ ０７ｄ ｔ １ ｈｅ
机 电 产 品 开发 与剀 新
Ｖｏ１ ４。 ４ ． Ｎｏ． ２
Ｊｕｙ． ０１ ｌ， ２ １
城 市 快 速 路 私 家 车 交 通 量 调 查 及 Ｔ ａ ｓ ｄ ｌｒ 真分 析 ｒｎ Ｍｏ ｅｅ 仿
王 晓光 ，李 志鹏 ，王 茜
（ ． 龙 江 省 宁安 市 国家 税 务 局 ，黑 龙 江 宁 安 １ ７ ０ ；２东 北林 业 大学 交 通 学 院 ，黑龙 江 哈 尔 滨 １０ ４ ） １ 黑 ５４ ０ ． ５ ０ ０
交通仿真实验报告潘进
《交通仿真》实验报告姓名：潘进院系：交通运输工程学院班级：交运08-01学号：200830010109指导老师：李顺时间：2011年10月《交通仿真》上机任务书适用专业：交通工程、交通运输课程名称：交通仿真指导老师：李顺2011年10月前言一、预备工作学生实验前的准备工作主要有复习交通专业导论、道路工程、道路交通管理与控制、道路交通设计、交通规划等课程的基本概念及相关内容，并且认真阅读vissim使用手册，了解本实验的基本内容和过程。
1.课程相关内容：交叉口相关基本概念，包括交叉口形状（十字型交叉、T 型交叉、Y 型交叉及不规则交叉）、机动车道、非机动车车道、专用车道、共享车道、隔离设施等。
信号配时理论基本概念：周期、绿灯时间、红灯时间、绿灯间隔时间、绿信比、相位、全红时间、转向专用信号、保护相位、许可相位等。
交通流理论基本概念：机动车流、非机动车流、行人流、饱和流率、车头时距、饱和时距、停车延误、控制延误等。
2.数据设计及相关准备本实验针对实验课程的内容和VISSIM 软件的数据要求，需要进行相关的数据设计和准备工作。
数据设计和准备的内容主要包括以下三方面：道路几何尺寸、信号配时现状及交通流量数据。
(一)道路几何尺寸数据：交叉口形状，包括T 型、Y 型、十字型或不规则型等。
路段状况，包括车道类型、车道宽度、车道数目、车道流向、有无分隔设施、渠化状况、行人过街横道、停车带、公交专用道、公交停靠站、自行车道等。
交叉口处的进口道、出口道数据，特别注意左转、右转专用车道和调头车道状况；交叉口内导流线、导流岛等。
(二)信号配时数据：信号类型（固定周期信号、自适应信号、半自适应信号）、信号周期、绿灯时间、红灯时间、绿灯间隔时间、有效绿灯时间、全红时间、绿信比、信号相位、信号相序等。
(三)交通流数据：各方向进口的机动车、非机动车的时段（例如15 分钟）流量、流向数据，高峰期流量、流向数据，交通组成状况（重型车比例、公交车线路），过街行人数据，饱和车头时距、平均延误时间、排队长度等。
交通仿真实习报告
交通仿真实习报告学生刘晓阳学号 200813050127班级 08交通工程(1)班指导老师张林一、交叉口交通流量调查。
这次交通仿真实习是为了让同学们理论联系实际，应用交通仿真软件VISSIM对各个路口进行仿真。
这要求我们熟练地掌握VISSIM软件，为以后的工作奠定基础。
这次实习对我们很有意义。
VISSIM为德国PTV公司开发的微观交通流仿真软件系统，用于交通系统的各种运行分析。
该软件系统能分析在车道类型、交通组成、交通信号控制、停让控制等众多条件下的交通运行情况，具有分析、评价、优化交通网络、设计方案比较等功能，是分析许多交通问题的有效工具。
VISSIM采用的核心模型是Wiedemann于1974年建立的生理-心理驾驶行为模型。
该模型的基本思路是：一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理（安全）距离时，后车驾驶员开始减速。
由于后车驾驶员无法准确判断前车车速，后车车速会在一段时间内低于前车车速，直到前后车间的距离达到另一个心理（安全）距离时，后车驾驶员开始缓慢地加速，由此周而复始，形成一个加速、减速的迭代过程。
实习的第一天，老师给我们开了一个实习前的会议，分布了实习的任务，教了我们VISSIM的使用方法。
并再三叮嘱我们注意安全，必定是在公路两旁进行交通调查，存在一定的危险性。
会后我们各自开始安装并学习VISSIM软件，由于软件的汉化资源较少，而我们在会上所能记住的使用方法很有限，多数同学开始在互联网上搜寻该软件的实用教程并自学研究，相互指导并交流经验，逐步掌握了一些基本操作。
为了在第二天合理高效统计交通量，我们摸索着设计了一个比较实用的调查表格，如下：不同类型车流的交通量。
我们把每一个进口方向上的车分为左转，右转，直行的三种，把车的类型分为小汽车，公交车，货车三种。
调查在十五分钟内，在车比较少的时候，没经过一辆车，我们就在相应的表格出画一竖道。
在车多的时候，我们就数出几辆转向和类型相同的车写在表格上。
交通仿真实验报告.docx
《交通控制与仿真实验》实验报告学校合肥工业大学专业交通工程 11—1 班学号姓名指导老师合肥工业大学交通运输工程学院2013 年 12 月 13 日目录1． VISSIM 简介. ......................... 2．定义路网属性.........................物理路网........................................................准备底图的创建流程..........................................添加路段（ Links ） ...........................................连接器 ......................................................定义交通属性....................................................定义目标车速分布............................................交通构成...................................................交通流量的输入.............................................路线选择与转向..............................................减速与让行......................................................减速区设置.................................................优先权设置.................................................信号控制交叉口设置.............................................信号参数设置................................................信号灯安放及设置............................................公交设置.......................................................公交站点设置................................................公交路线设置................................................ 3．仿真.............................参数设置...................................................仿真 ....................................................... 4．评价.............................行程时间...................................................延误 .......................................................错误 ! 未定义书签。
模拟仿真实验报告
模拟仿真实验报告模拟仿真实验报告1. 引言在科学研究和工程领域，模拟仿真已经成为一种重要的方法。
通过建立数学模型和使用计算机技术，我们可以模拟真实世界中的各种现象和过程。
本次实验旨在利用模拟仿真技术，研究某一具体问题，并通过实验结果来验证模型的准确性和可靠性。
2. 实验目的本次实验的目的是研究交通拥堵问题，并通过模拟仿真来探索解决方案。
交通拥堵是现代城市面临的严重问题之一，影响着人们的出行效率和生活质量。
通过模拟仿真，我们可以深入了解交通拥堵的产生原因和演化过程，从而为解决交通拥堵问题提供科学依据。
3. 实验方法本次实验采用了Agent-Based模拟方法，即基于个体的模拟。
我们将交通系统中的每辆车辆视为一个个体，通过模拟其行为和相互作用，来模拟整个交通系统的运行情况。
在模拟中，我们考虑了车辆的速度、加速度、跟车距离、变道行为等因素，并根据实际交通数据进行参数设定。
4. 实验过程与结果在模拟仿真过程中，我们首先建立了一个包含多个道路和车辆的交通网络模型。
通过设定不同的车流量和道路容量，我们模拟了不同交通状况下的拥堵情况。
实验结果显示，当车流量超过道路容量时，交通系统容易出现拥堵现象。
拥堵时，车辆的平均速度下降，延误时间增加，车辆密度增大，交通效率降低。
5. 实验讨论与分析通过对实验结果的分析，我们发现交通拥堵的产生原因主要有两个方面。
一是车辆密度过高，超过了道路的承载能力。
二是车辆之间的相互影响和行为不协调，导致交通系统无法高效运行。
为了解决交通拥堵问题，我们可以采取以下措施：- 提高道路容量：扩建道路、增加车道数等措施可以增加道路的承载能力，减少拥堵发生的可能性。
- 优化信号灯设置：合理设置信号灯的时长和配时，可以提高交通流畅度，减少拥堵情况。
- 引导交通流向：通过引导车辆选择合适的行驶路线，可以分散交通流量，减少拥堵的发生。
6. 实验结论通过本次模拟仿真实验，我们深入了解了交通拥堵问题的产生机制和影响因素。
交通建模实训报告范文
交通建模实训报告范文交通建模实训报告范文一、实训目的交通建模是交通规划和设计中重要的环节。
它是将交通系统中的各种交通要素通过建模手段进行描述与分析，形成交通运输系统可视化模型，为规划和设计提供科学依据。
本次交通建模实训旨在培养我们对交通运输体系的整体把握，加深我们对交通流动的理解，提高我们的实际操作能力和分析能力。
二、实训内容本次实训分为两部分：第一部分为建立交通流模型，第二部分为优化交通流模型。
1. 建立交通流模型我们选取了某城市道路的拥堵路口进行模拟。
首先我们需要收集道路拓扑结构、道路长度、车辆种类、车道数、车辆出入口、拥堵时段等数据，然后基于这些数据，利用VISSIM软件建立道路拓扑结构，设置各个路口的信号配时参数，最终通过仿真来验证模型的合理性。
2. 优化交通流模型优化交通流模型要通过调整交通流的配时、时距、速度等参数来调整拥堵状况。
我们先利用VISSIM软件建立交通流模型，然后进行参数调整，通过仿真数据来验证调整效果。
三、实训步骤1. 数据收集我们首先通过现场实地勘查和专业书籍查阅来收集数据。
主要数据有：（1）道路拓扑结构：道路长度、车行方向、车道数等。
（2）车辆种类：小汽车、公交车、货车等。
（3）车流量：平峰时段和高峰时段车流量。
（4）时空配时：不同时段选择不同的配时方式。
2. 进行模型建立我们选取VISSIM软件进行模型建立。
主要步骤如下：（1）建立道路拓扑结构。
（2）设置各个路口的信号配时参数。
（3）设置车流量、车辆种类、车速等参数。
（4）运行仿真模型，得出结果并对结果进行分析。
3. 优化交通流模型我们先通过VISSIM软件建立交通流模型，然后通过调整交通流的配时、时距、速度等参数，来调整拥堵状况，最终通过仿真数据来验证调整效果。
四、实训成果通过本次实训，我们不仅学会了交通建模的基本知识，还掌握了一种流行的交通建模软件。
我们成功建立了一种道路交通模型，再次发现了交通建设中的问题，并提出了对于建设者有价值的建议。
高速公路交通流仿真模拟研究
高速公路交通流仿真模拟研究随着城市化进程的加速，交通问题越来越成为城市发展的瓶颈。
高速公路作为城市交通的重要组成部分，随着车辆使用量的不断增加和新技术的不断应用，其交通流状况也受到了越来越多的关注。
而高速公路交通流仿真模拟便成为了研究高速公路交通运行状态和进行规划管理的有效手段之一。
一、高速公路交通流高速公路交通流是指在高速公路上，车辆从一个点到另一个点的多个车辆的流动状态。
交通流可以分为三种状态，分别是完全自由流、阻塞流和拥堵流。
完全自由流即车辆在高速公路上以最大速度行驶，道路容量得到最大发挥；阻塞流是指汽车保持最小行驶速度，但车流量没有达到道路最大容量；拥堵流是指车辆密度超过道路的最大容量，车速降低，行驶效率降低。
高速公路交通流状态的变化与许多因素有关，例如车流量、车速、道路布局等。
因此，根据实际情况对高速公路交通流进行仿真模拟，有助于我们更好地了解局部区域的交通运行状况，能够为决策提供更科学的依据。
二、高速公路交通流仿真模拟的意义高速公路交通流仿真模拟是公路运输相关领域中的一项重要技术，其重要性体现在以下几个方面：1. 研究高速公路交通运行状态高速公路仿真模拟可以通过车流量、车速、路权等诸多要素来确定高速公路的交通运行状态，追踪和分析交通信息以判断交通状况是否达标，便于统计各种因素对交通流状态的影响，能够为政府决策者及交通管理者提供有效的决策咨询和技术支持，以优化交通路线规划及交通流组织管理。
2. 评估交通流量的变化通过对高速公路交通流量的仿真模拟，可以评估车流量的变化对交通运行状况的影响，找出车流量大的路段，优化其运行状态，减少拥堵和事故的发生率，提高公路的运输效率。
3. 提高应急预案设计和实施在实施高速公路交通流仿真模拟后，可以根据模拟结果，制定高速公路交通应急预案，提高应急响应的效率，从而减少人员伤亡和财产损失。
三、高速公路交通流仿真模拟方法高速公路交通流仿真模拟的方法有很多种，主要分为宏观仿真和微观仿真两类。
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交通流理论与仿真分析》交通仿真实验报告2014 年8 月15 日1研究背景城市快速路系统以其快速、畅通、舒适的优点得到了我国大中城市的青睐，越来越多的城市加入快速路系统建设的行列。
然而由于车流量迅猛增加，快速路交通拥堵问题成为制约快速路系统功能发挥的瓶颈。
同时由于交通拥堵严重，车辆在怠速、低速、急加速、急减速等非稳态工况运行时间加长，致使机动车污染物排放加重，对人体健康的影响非常之大，甚至严重影响到居民生活质量。
亟须对城市快速路交通拥堵问题开展深入研究，以针对性提出解决策略。
城市快速路交通拥堵可分为常发性和偶发性，常发性交通拥堵是由于交通需求超过设施通行能力所致，经常发生在瓶颈设施处，具有一定形成规律。
早期交通流理论研究以基本图论方法为代表，将交通流分为自由流、稳定流、拥堵流3个状态。
假设模型的定态解在流量-密度平面上为1条曲线，曲线通过流量-密度图的坐标原点，并且至少具有1个极大值点，即流量和密度存在单值对应的关系，对于认识交通流线形及非线性关系起到重要作用。
然而该方法无法解释交通工程设施瓶颈处交通流状态变化。
然而这些分析更多的是定性的分析，缺少精细化定量研究。
近年来，关于城市快速路瓶颈处交通流速度特性的分析，成为了关于快速路交通流特性分析的一个热点问题，人们试图从中寻找到分析快速路运行状态的突破口。
以速度变化特性为依据对快速路交通拥堵形成、消散及变换进行分析，并给出量化的判别方法，以便直接服务于城市快速路交通系统管理与控制。
快速路瓶颈是整个快速路系统中能力较低的部分，而瓶颈处交通流失（Breakdow n）是导致快速路拥堵的重要原因。
改善瓶颈处的运行状态则是快速路运行畅通与否的关键。
瓶颈包括偶发性瓶颈（如交通事故、道路养护、车队慢车等）以及常发性瓶颈（车道减少、驶入匝道、交织区、坡道段等）。
常发性瓶颈失效（Breakdown）是交通需求、驾驶行为及设施设计等多因素交互作用的结果。
随着交通需求的增加，我国一些大城市快速路出现了经常性的交通拥挤现象。
在这种拥挤状态下，车辆行驶速度大大降低，以较低的流率释放使得道路对交通疏导能力严重下降.由于这种交通流状态持续的时间较短（小于15 min）,车流运行状态相对不稳定,在以往的研究中没有引起交通研究人员的重视•随着交通需求增加，车辆排队经常发生。
一方面，一旦车辆形成排队，对于出行者或管理人员关注的间题不再是道路具有的设计通行能力，而是更关注道路对交通的“疏散”能力，即在排队状态下，车辆的释放流率为多大；另一方面，随着对交通特性研究的深入,越来越多的研究表明，交通拥堵状态下，对通行能力定义提出了新的挑战；再有，随着智能交通系统的引入，排队持续时间、事件检测、路段行程时间预测等问题的提出，迫切需要针对瓶颈路段交通特性进行研究。
为此，人们想到了利用交通仿真技术来分析瓶颈路段交通特性。
交通仿真是用数学模型复现交通流时间空间变化的技术。
是分析交通系统在各种设定条件下的可能行为，以寻求现实交通问题最优解的一种手段，也是评价运输设施各类运用设计方案效果的有效方法。
根据交通仿真研究的层次不同，可以分为三个方面：宏观交通仿真(Macroscopic Traffic Simulation)、中观交通仿真(Mesoscopic Traffic simulation) 和微观交通仿真(Microscopic Traffic Simulation)。
根据快速路瓶颈的时空特点，它通常是在一个不大的时空尺度内出现的交通现象，故应该采用微观仿真手段进行分析。
2瓶颈交通流分析2.1实验线路介绍本报告选择了上海内环高架快速路西北段内圈武宁路至镇坪路路段作为分析对象。
其道路线形均为平直路段，车道宽度和限速相同，下游均为单向双车道快速路，但其汇入方式稍有差别。
该分析路段包含两个出口匝道，分别连接武宁路和镇坪路，一个武宁路入口匝道。
从上游到下游依次为在武宁路下匝道、武宁路上匝道和镇坪路下匝道。
其中武宁路上匝道最初有两个车道，武宁路下匝道和镇坪路下匝道各有一个车道。
该路段因驶入匝道设置问题而形成了一个常发性的瓶颈点。
该路段在主线和匝道上均埋设有线圈检测器24小时记录车辆的通行情况。
本报告的实测数据来源于2010年7月30日的上海市快速路感应线圈检测数据，检测参数包括以车道为基础的流量、点速度、占有率，每20s系统上传一次数据。
经过处理之后形成快速路每5min 的流量、点速度、占有率。
主线线圈布设位置如图1中所示，为简便起见，以37、38、39、40、41沿行驶方向依次代表为主线上的5个检测器，并以五个检测器的位置为准将该分析路段依次分为I、II、山、IV四个子路段。
在三个匝道上也分别布置有检测器，分别以WNO、WNI和ZPO来表示。
具体的线路走向和匝道检测器位置如图1-1和1-2所示。
图2-1分析路段走向图37 38 39 40 41J_LU__i__L1图2-2路段检测器位置与匝道关系示意图2.2交通流瓶颈分析通过对当日检测器的数据的初步分析，绘制出图表反映当日交通流的变化，可以初步判定交通瓶颈产生的时空范围，进一步通过对交通流参数阈值的分析，可以较为准确的划分出独立瓶颈的时空边界，以确定下一步仿真分析的范围。
（1）流量变化路段单日流量变化图N NX-33 ------- N NX-39 N NX-40N 'NX-^1图2-3路段单日流量变化图（主线检测器）在主线上，通过对5个检测器的流量数据的分析，绘制出了单日流量变化图 2-3, 从图中我们可以看到，主线路段各个检测器的流量高峰出现在上午 7:30前后，持续时间 均较长直到晚上22时以后才有明显降低。
进一步分析发现，其中40号检测器的流量数据在相同时间内的 5个检测器中始终 处于最高位，而37和41号检测器的流量数据在各个时段均保持基本同步，同样的现象 有出现在38和39号检测器之间。
而这三组检测器（40、37和41、38和39）的流量大 小关系在一天时间内较为稳定。
流最变化曲线图图2-4子路段流量变化曲线图（考虑匝道流量）Qoysmz 1=口A呂落ooIHtslEriooogTQoLrlrn日000寸寻L口0昂我口 000召 00LH2TOOOQU00官2 OOOT600曰必Q0白削卜Q0苗壘9呂oEbn-------- N NX-3/ 00# 二8 5 000-18 0^0000000 00 G 4 2 2越681 - * *0 88 8 8ss0W2 stfEs合ofrtE善寸giOUOM-I昂 T 8出啤龙00063OOOT二 oootms$而进一步将匝道的汇入和流出流量考虑在内后，我们绘制出了按4个子路段的流量变化图2-4。
图中的流量变化数值越大，表示上游和下游的流量差异越大，即是下游的瓶颈效应越严重。
在图中，14点至17点之间，子路段I的流量变化较大，反映出检测器39的下游路段有可能在这段时间内出现了瓶颈效应。
而整个子路段IV的流量变化相对最小，说明在检测器40的下游当日均无明显的瓶颈现在产生。
(2)速度变化对各个检测器的速度分析，采用了下游与上游检测器的速度差来分析路段的交通流运行状况，这个差值越大，表示下游的交通状况越好于上游，即是上游可能出现交通瓶颈。
由图2-5知，在当日整个一天的时段内，子路段IV的速度差均大于0,表示了路段IV的上游可能出现了瓶颈造成了速度的下降。
同理，在9点到12点和13点到16点两个时间段，子路段I的速度差达到了两个负向峰值，说明它的下游出现了局部的拥堵造成了速度的下降。
速度变化曲线图■ IV ■ III ■ II ・i-60 -20 0 20 40 60图2-5子路段速度偏差直方图最后，根据当日的实测数据绘制出了快速路速度时空分布con tour图。
从图2-6中可以发现，以速度小于60km/h为标准，当日共出现了三个独立瓶颈，第一个出现的时间范围在上午大约9点至12点，空间范围在检测器整个分析路段上。
而另外两个独立瓶颈或者空间范围超出了分析路段，或者持续时间过短，均不适宜作为独立瓶颈来分析，故选择了图中最早的第一个瓶颈进行仿真分析图2-6快速路速度时空分布 con tour 图3仿真基本模型在微观仿真平台vissim 中建立基本仿真模型，包括路网建立、流量输入、驾驶行为 分析。
在此阶段的仿真基本参数采用vissim 平台默认参数设置。
为了采集数据，对应实际路段上的检测器布设的位置，在仿真模型中同样建立了相 应的数据采集器用于收集仿真过程中的数据。
仿真模型中的数据采集器与实际的检测器的对应关系如下表3-1所示。
仿真模型中的数据采集点 对应检测器Measureme nt 1: Data Collectio n Poi nt(s) 1 37Measureme nt 2: Data Collectio n Poi nt(s) 2 Measureme nt3: Data Collectio n Poi nt(s) 3 Measureme nt 4: Data Collectio n Poi nt(s) 4384O -O 70048 04:14:2419:1224:009 3 」8 3 124022.13 31.65 41 67 51.M 61.0270.75&Q.4Q90.20在vissim中建立的仿真模型如下图所示:图3-2主要瓶颈路段局部放大图4仿真参数标定过程本次仿真分析的关键在于仿真参数的标定。
在建立基本仿真模型的基础上，通过对影响仿真准确度的参数进行标定和调整才能达到较准确模拟快速路独立瓶颈形成和消散的全过程中交通流状态的变化。
根据有关文献的介绍，vissim中与驾驶行为有关的模型参数中，对模型标定结果影响较大的参数包括CC0 CC1 CC2等。
具体参数见下表3-2 0表4-1 Vissim 模型中部分通用交通流参数一览表通过比较分析，最终选择了期望跟驰距离（CC0期望车头时距（CC1跟驰随机振荡距离（CC2和等待换道消失时间（WTBD）作为修正参数对原始仿真模型进行修正和调整。
参考部分文献的资料和与同学的讨论，确定了一下6个参数组合对仿真模型进行5标定结果评价及分析（1）仿真精度判断：按照每5分钟在每个分析区线圈实际检测数据和仿真提取数据做比较。
根据下表所示的评价指标C1、C2、GEH和速度相对误差来评价仿真模型的精度。
表5-1仿真评价指标要求介绍评价指标含义要求实际与仿真在瓶颈范围（时间和空间上）>0.75C1（Bottleneck AreaMatching）的匹配程度C2（Actual Speed Matching）反映范围匹配以及实际速度的匹配>0.70GEH 由Geoffrey E. Havers提出，旨在比较两组流量数据的匹配程度<5速度相对误差<15%其中，C1、C2和GEH 的计算公式如下图所示。