城市轨道交通信号系统中应答器的设置
《城市轨道交通通信与信号》课件 项目三
图3-12 车载查询器天线实物图 26
任务二
认识应答器
二、查询应答器的工作原理、特点及分类
1．查询应答器的工作原理
应答器是利用无线感应原理在特定地点实现列车与地面相互通信 的一种数据传输装置。如图3-13所示，当列车上的查询器通过设置于 地面的应答器时，该应答器被发自车上的查询器瞬态功率激活，并进 入工作状态，它将向运行中的列车连续发送存于应答器中的可供列车 自动控制或地面指挥用的各种数据。在查询器与应答器的有效作用范 围之外，应答器将不再工作，直至下次被列车上的查询器功率激活。
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任务一
认识计轴器
任务实施
任务工单
任务名称
学习计轴器
姓名 日期
操作方法： 1．说出计轴器的组成及工作原理。 2．故障维修。
操作中存在的问题及解决方法：
技能掌握程度 教师评语：
非常熟练□ 不熟练□
比较熟练□ 一般熟练□
任务实施成绩： 日期：
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任务二
工作任务
认识应答器
任务名称 姓名 日期
维护应答器
拓展视野
电子单元EAK的功能是将室内提供的电源转化为各单板 所需电压，向车轮传感器发送磁头提供信号电压，并将车轮 传感器接收磁头中感应的信号电压送回盒内，转换成便于远 距离传输的数字信号〔FSK〕，再送往车站信号机械室计轴 主机进行计轴。
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任务一 认识计轴器
3．计轴评估器
计轴评估器〔ACE〕安装在室内的计轴机笼内，它接收并处理 来自EAK的数据，判定区段占用状况，向联锁设备发送区段占用或 空闲的信息，以及与诊断计算机连接并发送诊断信息。如图3-5所示， ACE主要包括电源板、CPU板、多个串行I/O板、并行I/O板、光电 耦合单元等。
探讨城市轨道交通信号系统
探讨城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统是其自动化系统中的关键组成部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。
信号系统的核心是列车自动控制系统（ATC 系统），它由计算机联锁子系统（CBI）、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统构成。
四个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。
從而保证行车安全，提高运行效率，缩短行车间隔，促进管理现代化，提高运输能力和服务质量。
一、城市轨道交通信号系统的构成城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。
作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。
ATC（automatic train control）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP}automatic train protection）、列车自动运行（ATO}automatic train operation）及列车自动监控（ATS}automatic train supervision）。
ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防护、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。
ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，其应用的主要目的就是对、地对车控制]的一种实现，就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。
ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS，其应用的主要目的就对列车运行监督及控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员对全线进行管理。
浅谈既有线C2与C3应答器设置区别(修改稿)
浅谈既有线C2与C3应答器设置区别徐州电务段牟同摘要：应答器是一种用于地面向列车信息传输的点式设备，分为无源应答器和有源应答器两种，主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面信息，它是C2、C3级列控系统重要组成部分，但这两种级别的应答器设置是不同的，提供的报文信息也有很大的区别。
关键词：应答器；既有线C2；C3；区别2011年7月1日，京沪高铁顺利开通，徐州电务段管内动车组运行模式由原来的既有线C2模式进入与京沪高铁C3共存的模式。
既有线C2是由客运专线C2衍生而来，C3又兼容C2，因此两种模式既有相同之处也有不同之处，应答器是这两模式所共有的，但是这两种模式中应答器的设置方式、报文内容却有了比较大的变化。
既有相同功能的应答器，又出现了新的不同功能应答器。
一、相同功能应答器1、进、出站口处应答器组既有线C2模式在出站口处设置无源应答器和有源应答器。
无源应答器提供前方一定距离内的线路参数等信息；有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息；进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。
设置方式为进站和反向进站信号机外方16±0.5米处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组，组内相邻应答器间距为5米C3模式也有进站和出站口处应答器组，但报文内容上与既有线有一定区别。
正反向进站信号机处无源应答器发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段、特殊区段、调车危险及RBC呼叫命令等反向线路数据和正向线路坡度信息；有源应答器发送区间发车方向应答器链接信息、临时限速信息；正线接车进路发送应答器链接信息、临时限速信息和特殊区段信息；侧向接车进路发送应答器链接、临时限速、线路允许速度、轨道区段及特殊区段等信息。
设置方式为进站和反向进站信号机外方30±0.5米处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组，组内相邻应答器间距为5米2、区间应答器设备既有线C2区间每间隔3~5km成对设置无源应答器，分别提供正、反向一定距离内的线路参数及定位信息，原则上设置在闭塞分区分界处。
城市轨道交通信号基础 第二章项目2信号机
第二章 信号系统基础设备
灯光配列：采用高柱双机构（两个显示机构），带引导信号机构。
自上而下灯位为黄、绿、红、黄、白。
信号名称
色灯信号机(透镜 式)
显示
信号显示的意义 停车，不准越过信号机
进正线准备停车
进站 信号机
进到发线准备停车 按规定速度由正线通过
进站内准备停车表示接车进路信号机在开放状态
引导信号，以不超过20km/h的速度进站或通过接 车进路，并随时准备停车
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第二章 信号系统基础设备
二、地面信号机
正线上防护信号机用 “X”、“F”等命名，以 数字序号作为下标，下行 咽喉编为单号，上行咽喉 编为双号，从站外向站内 顺序编号。
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第二章 信号系统基础设备
二、地面信号机
2、正线信号机及表示器 (2)阻挡信号机 在线路尽头处设置阻挡信号机，表示
列车停车位置。阻挡信号机采用单显示机构，只有一个红 灯。当阻挡信号机显示红灯时，列车应在距信号机至少 10m的安全距离前停下。
(3)信号显示与列车运行根据城市轨道交通列车运行及折返作业的 相关录像，能够指出有关作业过程中相关信号显示意义及信号显示与 有关道岔位置的关系。
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第二章 信号系统基础设备
任务二 认识车辆段信号设备
1．目标
1)掌握城市轨道交通车辆段(车厂)内有关信号机设置及作用。 2)掌握城市轨道交通车辆段(车厂)内有关信号机显示方式及显示 意义。
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第二章 信号系统基础设备
一、城市轨道交通信号概述
(4)色灯信号机 和臂板信号机 臂 板信号机已经淘汰。 色灯信号机是用灯 光的颜色、数目以 及亮灯状态表示信 号含义。目前广泛 使用透镜式，发展 方向是组合式、 LED 式。
城市轨道交通信号控制系统认识
2）缩短列车运行间隔
❖ 城市轨道交通因其特性，一般只能通过缩短列车运行间隔 增加运量
❖ 信号系统可以使后车更精确的掌握前车的位置，做出更及 时准确的判断和操作，开得离前车更近（90s以内）
❖ 最大程度上提高城轨系统的通过量，提高效益
3）提高列车运行速度及效率
❖ 由ATP系统精确给出推荐速度，甚至由ATO系统自动驾驶 列车
一、正线信号系统（ATC）
2、ATS子系统（列车自动监控系统） ❖ 功能
实现对列车运行的监督和控制，辅助行车人员对全线列车运行进行 管理，统一指挥调度。
❖为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显示 ❖监督和记录运行图的执行情况 ❖列车运行偏离运行图时自动调整 ❖向PAS(广播系统）发送列车实时运营信息 ❖向PIS（乘客信息系统）发送列车实时运营信息
❖ 设备组成 轨旁设备：测定站停精确度的应答器 检测列车停车信息的应答器 车载设备：2套车载子系统（CC）
二、车辆段/停车场信号系统
❖ 功能 ❖ 通过联系电路实现与正线的接口 ❖ 办理列车出、入段进路 ❖ 控制车辆段/停车场内的调车作业 ❖ 控制试车线的试车作业
二、车辆段/停车场信号系统
❖ 设备组成 ❖ ATS分机：放置在车辆段调度室
➢ 采集车辆段内存车库线占用情况 ➢ 采集进、出段列车信号机状态 ➢ 给控制中心传送以上信息进行显示 联锁设备：独立设置 ➢ 控制车辆段内信号 ➢ 通过ATS分机与控制中心（OCC）交换信息 微机监测设备 ➢ 实时监测车辆段/停车场范围内所有信号设备的状态
二、车辆段/停车场信号系统
❖ 设备组成 ❖ 轨道电路：50HZ相敏轨道电路
三、车载设备
车载ATP/ATO 计算机单元
定位补 偿设备
城市轨道交通信号系统的介绍
一、信号系统简介 二、信号系统的构成与功能 三、CBTC系统介绍 四、主要信号设备简介 五、信号系统运营模式 六、信号系统工期
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信号系统工期
信号系统施工总工期一般约10个月左右，主要影响因素如下： • 室外电缆支架安装、电缆敷设：洞通；相关材料一般由施工单位自
行采购，施工图由设计院提供。 • 轨旁信号设备安装：长轨通，集成商供货；信号机、转辙机一般由
联锁：为了保证行车安全，通过技术方法，使进 路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建 立起的既相互联系，而又相互制约的关系，这种关系 称为联锁。
闭塞：闭塞就是用信号或者凭证，保证列车按照 前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离(空间间 隔制)运行的技术方法。
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2.地铁信号系统分类
尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列车 定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：
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3、列车占用检测设备 轨道电路 25Hz相敏轨道电路、50Hz单轨条轨道电路 计轴
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4、应答器 有源应答器 无源应答器
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一、信号系统简介 二、信号系统的构成与功能 三、CBTC系统介绍 四、主要信号设备简介 五、信号系统与土建接口 六、信号系统工期
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1 信号系统生产用房工艺要求
施工单位采购，其余设备由集成商提供；施工单位采购的设备由设 计院提供安装图，集成商提供的设备由集成商提供安装图。 • 室内信号设备安装：室内装修完成，集成商供货；一般设备由集成 商提供，主材由施工单位采购；施工图一般由集成商提供。
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交融天下 建者无疆
知识回顾 Knowledge Review
– 交叉感应环线方式（IL） – 无线扩频通信方式（RF）
CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨_1000001939956811
科技信息图6为拱顶沉降与水平位移曲线。
从趋势图可以看出：各测点水平位移和拱顶沉降变化与围岩实际变形一致，呈明显的阶段性特征，变形急剧发展阶段、变形速率减小但变形量继续增长阶段和最终趋向稳定阶段。
对应开挖、支护、封闭成环等施工环节。
工作座标系设置在距开挖面300m 的后方，围岩变形已稳定，不受施工影响，故测试数据真实地反应了围岩变形规律，有力地指导了施工安全进行。
传统的围岩变形监测方法采用钢尺收敛计或挂尺水准抄平等方法接触量测,它与施工相互干扰,且人为因素对量测精度影响较大,量测质量不稳定。
采用全站仪自由设站非接触方法监测隧道围岩变形，具有自动化程度高、系统可靠性强、自由设站不受施工干扰等特点。
本文将该方法成功运用于木寨岭隧道监测实践中，极大地提高了工作效率，为围岩变形监测开辟了新的有效途径。
参考文献［1］杨松林，刘维宁，师红云，黄方.全站仪自由设站隧道围岩变形非接触监测理论和方法的研究.土木工程学报，第39卷第4期，2006年4月［2］宋冶.自由设站法三维变形观测精度的检测.工程勘察，1999年第1期［3］铁道第一勘察设计院地路处.木寨岭隧道勘察报告，2008年5月（上接第133页）1.引言随着既有铁路线路的提速改造，以及客运专线的集中建设和高速铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，仅仅依靠轨道电路向车载设备传输列车控制信息已经远远不能满足列车安全、高速运行的需求。
如何将线路基本参数、线路坡度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、特殊定位信息等信息传递给列控车载设备是实现列车安全、高速运行的基本要求，应答器设备为此提供了良好的解决方案。
CTCS-2级列车运行控制系统（以下简称列控系统）是基于轨道电路和应答器向列控车载设备传递行车许可等相关信息，并运用目标-距离模式监控列车安全、高效运行的列控系统。
应答器作为车-地信息的传输主要设备之一，能否可靠、安全、有效地向列控车载设备传递行车许可信息，是CTCS-2级列控系统非常重要的一个环节。
铁路CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V0)
CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)目录目录 (1)1 适用范围 (4)2 参考文献 (5)3 应答器设置规则 (6)3.1 一般规则 (6)3.2 区间应答器组【Q】设置 (7)3.3 车站应答器组设置 (8)3.3.1 进站信号机应答器组【JZ】设置 (8)3.3.2 出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3 进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4 调车应答器组设置【DC】 (10)3.4 定位应答器设置【DW】 (10)3.5 中继站应答器组【ZJ】设置 (10)3.6 级间转换应答器组设置 (11)3.6.1 C0/C2级间转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.6.2 C0/C2级间转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (11)3.6.3 C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.7 自动过分相应答器组设置 (12)3.7.1 分相区预告应答器组 (12)3.8 分相区定位应答器组【DW-F】设置 (13)3.9 断链应答器【DL】设置 (13)3.10 大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (13)4 应答器图纸设计规则 (15)4.1 图纸表示符号 (15)4.2 应答器编号及命名 (15)5 应答器报文编制原则 (17)5.1 报文结构(信息帧) (17)5.2 用户信息包 (18)5.2.1 应答器链接【ETCS-5】 (18)5.2.2 重定位信息【ETCS-16】 (19)5.2.3 线路坡度【ETCS-21】 (20)5.2.4 线路速度【ETCS-27】 (22)5.2.5 等级转换【ETCS-41】 (24)5.2.6 CTCS数据【ETCS-44】 (25)5.2.7 特殊区段【ETCS-68】 (26)5.2.8 文本信息【ETCS-72】 (28)5.2.9 里程信息【ETCS-79】 (30)5.2.10 调车危险【ETCS-132】 (31)5.2.11 默认信息包【ETCS-254】 (32)5.2.12 轨道区段【CTCS-1】 (32)5.2.13 临时限速【CTCS-2】 (34)5.2.14 区间反向运行【CTCS-3】 (35)5.2.15 大号码道岔【CTCS-4】 (35)5.2.16 绝对停车【CTCS-5】 (36)5.3 应答器报文编制原则 (37)5.3.1 一般原则 (37)5.3.2 应答器组功能定义 (38)5.3.3 区间闭塞分区应答器组【Q】 (45)5.3.4 区间反向中继应答器组【FQ】 (46)5.3.5 C0站应答器组【CZ-C0】 (47)5.3.6 C0-C2级间转换预告应答器组【YG0/2】 (47)5.3.7 C0-C2级间转换反向预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.8 C2-C0级间转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.9 C2-C0级间转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.10 等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (49)5.3.11 大号码道岔应答器组【DD】 (51)5.3.12 进站应答器组【JZ】 (51)5.3.13 出站应答器组【CZ】 (53)5.3.14 中继站应答器组【ZJ1】 (54)5.3.15 中继站应答器组【ZJ2】 (54)5.3.16 过分相定位应答器组【DW-F】 (54)5.3.17 过分相反向定位应答器组【FDW-F】 (54)6 附件一：用户信息包填写举例 (56)6.1 应答器链接【ETCS-5】 (56)6.2 线路坡度【ETCS-21】 (57)6.3 线路速度【ETCS-27】 (59)6.4 等级转换【ETCS-41】 (61)6.5 轨道区段【CTCS-1】 (63)6.6 临时限速【CTCS-2】 (65)6.7 特殊区段【ETCS-68】 (67)6.8 纯文本信息包【ETCS-72】 (67)6.9 地理位置信息包【ETCS-79】 (68)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统的应答器设置和报文编制原则，仅适用于CTCS-2级客运专线列控系统的工程设计、产品研发及工程实施。
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城市轨道交通信号系统中应答器的设置
摘要：城市轨道交通是城市发展的基础，能够有效缓解城市的交通压力。
随
着城市轨道交通运营规模不断扩大，其运营制式、运营线路已逐渐向自动化与网
络化方向发展，对于城市轨道交通项目管理和运营提出了更高要求。
在城市轨道
交通中，信号系统的互联互通能够促进城市轨道交通系统建设的科学性，应答器
是城市轨道交通信号控制系统中的安全设备，是整个信号系统安全体系中不可或
缺的部分，通常配合车载电子地图使用，目前广泛应用在现代轨道交通信号控制
系统中。
本文主要论述城市轨道交通信号系统中应答器的设置方法，仅供参考。
关键词：轨道交通；信号系统；应答器；设置
引言
应答器是现代城市轨道交通信号控制系统中的安全设备，是整个信号系统安
全体系中不可或缺的部分。
应答器可在特定的地点实现车－地间的数据交换，向
列车提供可靠的轨旁固定信息或可变信息，是高速率、大信息量的点式数据传输
设备。
本文分析应答器的一般技术特性和应用功能。
1城市轨道交通信号系统互联互通项目概述
1.1城市轨道交通信号互联互通难题
在线网互联互通的建设过程中，建设部门需要根据不同的供应商提供的车载
设备信息以及运行特征等进行探讨，保障设备能够实现在不同线路上的联合运行，促进城市轨道交通中列车运行效率提升，加大监督管理力度，降低在运行过程中
出现的故障，保持运行的安全性与稳定性。
相比于其他国家，我国在信号系统的
互联互通方面，仍然处于发展的初期阶段，存在的问题较多，需要建设部门结合
实际情况加大重视程度，满足对互联互通建设中问题的高效解决。
1.2城市轨道交通信号互联互通建设必要性
城市轨道交通信号系统互联互通建设，对于推进城市轨道交通建设项目的自动化与智能化有着重要意义，一是基本实现了网络化运营，二是初步实现了设备供应商各系统接口的统一，为后续实现设备统型，线网内信号系统资源共享奠定基础，三是实现了车辆的跨线运营，能够减少总体的配车数，实现线网车辆采购一盘棋，四是跨线运营可以实现车辆基地的资源共享，减少大驾修的建设成本。
2城市轨道交通信号控制方式
2.1轨间电缆传送控制方式
该种信号控制方式主要是指沿着钢轨走向进行信号线路铺设，有效控制外在因素对信号传递产生影响，继而提高城市轨道交通中各类信号传递的及时性和准确性。
继而提高城市轨道交通中各类信号控制水平。
由于该种控制方式对资金的需求力度比较高，因此，在应用轨间电缆传送控制方式时，必须保证资金准备的充足性。
避免城市轨道交通信号线路铺设时出现资金不足的问题。
在提升该种方式综合控制效果的同时，强化城市轨道交通信号控制力度和轨道交通运行安全效果，以为城市交通运输行业良性发展奠定坚实基础。
2.2轨道电路传送控制方式
在对轨道电路传送控制方式进行深入分析的过程中，了解到该种信号控制方式能够实现列车位置和运行状态检测的目标，并及时将列车运行信息以及其他信号传递给车载设备。
在城市轨道交通中联锁系统运行时，还应按照信号控制要求保证相应系统中各项装置切换效果，以强化城市轨道交通信号控制力度，避免城市轨道交通内部出现信号紊乱的问题。
在进行信号发送工作时还应借助轨道旁边设备进行信号发送工作，必要时还应在适当的位置设立接收设备，保证城市轨道交通中各类信号传送和接收效果，提高城市轨道交通中各类信号传送的及时性和综合控制效果。
如果轨道交通中信号传送过程中出现的问题还需要相关人员从轨道分布方式的角度出发制定合理的改善措施，确保信号控制能够满足的城市轨道交通安全运行要求。
2.3无线式传送控制方式
通过无线方式进行信号传送时还能提升车载系统的功能效果，同时强化控制中心在车载系统中的作用效果，据此强化无线通讯设备在城市轨道交通信号传输中的作用效果，使得城市轨道交通信号控制水平有所提升。
如果在信号传输过程中出现操作设备故障，必然导致城市轨道交通中各项设备线路出现瘫痪问题，这对于城市轨道交通中信号传输效果也有很大的影响。
为改善这一现状，必须保证联锁系统与计算机设备处于无线连接的状态，不断提升各类信号无线传输效果。
这不仅能够引导轨道上列车有序进行，对于强化城市轨道交通信号传输效果和综合控制水平也起到非常重要的作用。
2.4点式应答传送控制方式
在对轨道交通信号实施点式应答传送之前，必须保证应答器安装位置的合理性，避免应答器在运行过程中出现问题，从而强化应答器在城市轨道交通信号控制中的作用效果。
一般来说，应用于城市轨道交通信号传送中的应答器主要有固定式和非固定式这两种，这就需要相关人员结合各方面信息选取适当的应答器装置。
强化应答器对城市轨道交通中各类信号的接收效果。
在提升城市轨道交通信号控制水平的同时，保证轨道交通中各类信号传送的连续性，继而推动城市轨道交通向着自动化控制方向发展。
3城市轨道交通信号系统中应答器的设置
3.1转换轨上的无源应答器布置
首先，考虑到列车出段时，其在转换轨区域完成升级需要实现轮径校准、列车定位及列车筛选功能，列车在读到定位初始化应答器前，应保证列车已完全位于转换轨区段内。
其次，考虑到应答器干扰，定位应答器间距应不小于5m，转换轨应布置至少2个定位应答器以完成列车的定位功能。
最后，考虑到让列车在转换轨即可进入CBTC控制等级，距离转换轨出段方向末端计轴点最近的定位应答器到该计轴点的距离l bc，应大于应答器读取延迟距离、CC处理延迟距离、CC与ZC建链时间走行距离以及第一轮对到查询机天线的距离之和。
其中:FB1与FB2为定位应答器，完成初始列车的定位，列车读取定位应答器FB2后完成定位，与ZC建链或通过主应答器VB获取前方进路信息后可完成车头筛选，实现以CBTC模
式或点式模式进入正线的条件;WB1与WB2为轮径校准应答器，能够实现轮径校准
功能。
3.2用于精确停车的应答器布置
在有精确停车需要的区域，为保证ATO停车精度要求，需在距离列车停稳后
应答器天线中心位置范围内布置至少1个应答器以校准列车位置，该位置范围大
小为ATO停车精度与列车位置测量误差的比值。
通常情况下，ATO停车精度取为0.3，列车位置测量误差取为±2%，则该位置范围为7.5m。
3.3用于区间定位的应答器布置
为满足列车的定位要求，需要在区间上布置无源应答器。
2个无源应答器间
的最大距离应满足:在即使丢失1个定位应答器的情况下，测距误差也不会大于
最大允许的测距误差。
在区间故障重启、接近前方信号机时，为使故障列车能完
成定位功能，除将此主应答器VB兼做定位应答器使用外，还需要在主应答器VB
上游布置1个无源应答器FB，为了防干扰，此无源应答器距离主应答器应不小于
5m。
结束语
随着城市轨道交通的高速发展，网络化运营时代已经到来。
互联互通运行模
式下能够有效地节约乘客的出行时间，缓解车站的客流量压力，同时增加行车组
织方式，实现了运输资源的充分调配和共享。
互联互通运营能有效提升服务水平，提高乘客满意度，创造出巨大的社会效益和经济效益。
本文详细研究了城市轨道
交通应答器的布置方法，可为信号工程设计人员和运维人员提供有效的技术参考。
参考文献
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［2］贾鹏．CBTC车载设备在线故障诊断系统研究［J］．铁道运输与经济，2018(11):94．
［3］季坤．CBTC系统中列车动态头筛的研究［J］．铁道通信信号，2021(4):81．。