北京市西城区公交线网调查分析
北京市西城区公交线网调查分析
学院：交通运输学院
指导老师：贺振欢聂磊
小组成员：赖尧尧沈润翔吴益
邓远冬刘文慧白海龙
郝峰
目录
摘要： (1)
关键词： (1)
正文： (1)
1 西城区概况 (1)
2 公交线路的选取 (2)
3 各项实测数据 (3)
3.1 境内起点站至终点站线路长度 (3)
3.2 边界站至边界线路长度 (4)
3.3 直线距离 (4)
4 数据分析与计算 (4)
4.1 线网总长度 (4)
4.2 线网密度 (5)
4.3 平均站距 (5)
4.4 非直系数 (6)
5 主要线路与换乘站点分析 (6)
5.1 公交——公交换乘站 (6)
5.2 公交——地铁换乘 (7)
与地铁换乘站点主要有： (7)
6 对西城区公交线网的总结 (9)
6.1 发展现状 (9)
6.2 发展前景 (9)
参考文献： (10)
北京市西城区公交线网调查分析
摘要：
公共交通是现代都市不可或缺的一部分，是解决大型都市小汽车增长造成的交通拥堵问题的一项重要方案。在公共交通日益受人重视的今天，一个城市（城区）的公交线网发达程度很大程度上可以说明这个城市（城区）的发展水平。本次研讨中，我们选取了北京市西城区进行公交线网分析。通过电子地图测距的方式，测得所需数据并对数据加以处理，对西城区公交线网的情况形成科学的分析。
关键词：
西城区公交线网调查分析
正文：
西城区作为北京市六大城区之一，一向是公交线网较为发的的地区。西城区境内坐落着动物园、西直门、德胜门、天桥等许多公交枢纽。因此我们相信，选取西城区作为研究对象有一定的代表性和可研究性。本次研讨我们选取了西城区内全部的196条公交线路进行测量分析，希望能得到比较中肯的结果。
1 西城区概况
西城区位于北京市中心城区西部。东以鼓楼外大街、人定湖北巷、旧鼓楼大街、地安门外大街、地安门内大街、景山东街、南长街、北长街、天安门广场西侧为界与东城区相连；北以南长河、西直门北大街、德胜门西大街、新街口外大街、北三环中路、裕民路为界与海淀区、朝阳区毗邻；西以三里河路、莲花池东路、马连道北路为界，与海淀区、丰台区接壤；南以永定门西滨河路、右安门东城根、右安门西城根为界，与丰台区相连，全区东西宽7.1公里，南北长11.2公里，总面积50.70平方千米。2010年7月1日，宣武区并入西城区，成立新西城区，辖区设15个街道、255个社区。各公交站始发、直通、管内公交线路共196条。
图1.1 西城区行政区划图
2 公交线路的选取
因缺少统计数据，我们未能查到西城区公交线路总条数。因此我们查找每个西城区境内的公交车站，统计公交线路情况。共统计出西城区始发、直通、管内公交线路共196条。其中，仅有始发站位于西城区内线路15条，我们把它称之为A类线路；西城区内有两个公交站点线路37条，有三个公交站点线路19条，三站以上线路125条，称为B类线路。可见，大部分公交线路都可为西城区区域内旅客流动服务。
剔除一些错误线路后，通过百度地图，将西城区边界标明，利用折线标记功能进行电子
测绘最终得到统计结果。
图2.1 西城区公交站点示意图
3 各项实测数据
3.1 境内起点站至终点站线路长度
我们找出每条线路上位于西城区的起点站和终点站，测出两站之间距离。其中，A类线路起点至终点线路长度取0（km）。
图3.1 区内起、终点站线路距离示意图
测得此数据是为进一步计算非直系数及线路实际距离打基础。
3.2 边界站至边界线路长度
此项数据测量中，A类线路测得数据为始发站至边界线路长度。B类线路测得数据为始发、终到站至边界线路长度。根据公式：
线路实际长度=境内起点站至终点站线路长度+边界站至边界线路长度（式 3.1）
可得公交线路位于西城区内部分实际长度。
3.3 直线距离
直线距离指始发、终到站点间取直线所得距离，是计算非直系数的基础。
图3.2 直线距离
4 数据分析与计算
4.1 线网总长度
线路长度，是指公交企业设置的固定运营线路的长度，它不包括临时行驶的线路长度。
线路长短涉及乘客与运营者之间的利益矛盾。线路长度过长，会使行车途中的累计延误增大，影响准点率；线路过短则会造成资源浪费。公交线路的长度一般与城市面积、平均乘车距离、线路类型等有关。大城市普通线路长度宜相当于城市的等效半径，对乘客而言，线路长度宜为平均乘车距离的2~3倍。市区（大、中城市）线路长度一般控制在6~10Km.
经测量西城区线网总长度为959.37km，道路中心线长度为92.50km，覆盖了西城区全部50.70平方千米的面积，涵盖了7各辖区。
4.2 线网密度
公共交通网密度，是衡量公共交通网成熟程度的重要技术指标，反映公共交通线路网覆盖的厚度，即每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，根据公式：
覆盖面积中心线长度线网密度=
可得线网密度为1.82/km 。
公共交通网密度是衡量公共交通网成熟程度的重要技术指标，反映公共交通线路网覆盖的厚度。对比我国规定的城市中心区公交线网密度规范要求3－4公里/平方公里，城市边缘地区公交线网密度规范要求2—5公里/平方公里，西城区作为北京市主要城区之一公交线网密度远远不够，因此应当适当增加公交线路填补公交线网的区域空白。
4.3 平均站距
公交车平均站距可以体现公交服务范围的覆盖程度，其不仅影响城市道路车辆的行驶速度、乘客的步行时间和道路的通行能力，而且还影响到公众对城市公交服务质量的满意度。根据公式：
1-=境内站数实际距离平均站距
可以得到西城区内各条公交线路的平均站距。
平均站距太小会造成资源浪费，平均站距过大会影响公交覆盖范围。经过分析，市区内公交线路平均站距在0.50——1.20km 较为合适。所有公交线路中，在这个范围内的线路有129条。平均站距小于此范围的公交有9条，其中，特6路公交平均站距仅为0.19km ，是平均站距最小的线路，造成不必要的浪费。平均站距大于此范围的线路有43条，以德胜门和天桥两个长途公交枢纽始发的市郊公交线路居多。平均站距较大也比较合理。另外，全部15条A 类线路，因只有始发站位于西城区内，无法计算平均站距。
图4.1 平均站距变化趋势
4.4 非直系数
非直线系数是指行车路线起讫点间的实际里程与两点间的空间距离之比，用以表示公交线路走向与乘客实际需求在空间上的符合程度。也可理解为公交线路在两站之间的蜿蜒程度。一般情况下，非直系数较大，说明线路弯曲沿途停站较多，适合短途旅客乘坐；非直系数较小，说明线路直达性强，沿途停站较少，适合长途旅客乘坐。根据公式：
直线距离实际长度非直系数
可得线路非直系数。
经计算发现在196条公交线路中有140条线路非直系数在1.50以下，只有15条公交线路非直系数在2.00以上。受几个大型公交枢纽站影响，总体而言，西城区公交线路功能偏向于长途线路，线路与市郊联系较多。自身内部成环成网的公交线路较少。
图4.2 非直系数计算结果 5 主要线路与换乘站点分析
5.1 公交——公交换乘站
其中，主要公交换乘站点有：
前门：38路20路387路414路42路47路
西城三里河：13路, 21路, 32路, 65路, 68路
西直门：360路; 362路; 375路; 438路; 534路; 563路; 632路; 651路; 特15路; 运通106线
复兴门：1路; 10路; 15路; 52路; 99路; 337路;45路；50路；运通210线
马甸桥南：5路; 55路; 123路; 305路; 315路; 344快; 345快; 345路; 625路; 670路; 670路；872路; 880路; 880区间; 881路; 883路; 883路快车; 885路; 886路; 888快; 888路; 889路; 909路; 919快; 919路; 特13路; 夜2路
德外关厢：5路; 55路; 123路; 315路; 625路; 670路; 670路; 909路; 夜2路
车公庄西：19路; 107路; 118路; 685路; 693路; 701路; 特4路; 夜21路; 夜3路; 夜8路
月坛公园：3路; 13路; 15路; 19路; 42路; 56路; 夜12路
广安门内：5路; 6路; 19路; 38路; 40路; 57路; 78路; 109路; 381路; 477路; 613路; 676路; 687路; 715路; 717路; 741路; 832路; 835路; 835路快;836路; 837快; 837路; 838路; 917快;
椿树馆街：5路; 49路; 53路; 84路; 122路; 381路; 410路; 456路; 676路;特12内; 特12外; 夜20内; 夜20外; 夜22路; 运通102线; 专30路
5.2 公交——地铁换乘
与地铁换乘站点主要有：
西直门公交站（换乘2、4、13号线）：360路; 362路; 375路; 438路; 534路; 563路; 632路; 651路; 特15路; 运通106线
积水潭桥东（换乘2号线）：27路; 635路; 883路快车; 885路; 特13路; 夜20内; 夜36路
鼓楼桥西（换乘2号线）：44内; 44外; 409路; 625路; 909路; 特12内; 特12外; 夜20内; 夜20外
阜成门站（换乘2号线）：
阜成门内（换乘2号线）：3路; 13路; 42路; 61路; 101路; 102路; 103路; 121路; 409
路; 423路; 456路; 490路; 603路; 612路; 685路; 714路; 金融街2号专线; 夜13路
阜成门南（换乘2号线）21路; 42路; 423路; 456路; 606路; 618路; 金融街2号专线; 夜20内; 夜20外; 夜8路
西四路口北（换乘4号线）：3路; 13路; 22路; 38路; 88路; 105路; 409路; 特13路; 夜10内; 夜10外; 夜4路
西四路口西（换乘4号线）:3路; 13路; 42路; 102路; 603路; 685路
西四路口东（换乘4号线）：101路; 102路; 103路; 124路; 612路; 685路; 夜13路西四丁字街（换乘4号线）: 38路; 109路; 124路
复兴门（换乘2号线）：1路; 10路; 15路; 52路; 99路; 337路;45路；50路；运通210线
木樨地东（无缝换乘1号线）：52路; 99路; 114路; 308路; 337路; 夜1路; 夜8路
和平门东（换乘2号线）：9路; 22路; 44内; 44外; 66路; 67路; 337路; 608路; 673路; 特2路; 特4路; 特7路; 夜5路
和平门外（换乘2号线）：7路; 15路
和平门内（换乘2号线）：7路; 14路; 70路
和平门西（换乘2号线）：9路
菜市口（换乘4号线）机场大巴西客站线
菜市口北（换乘4号线）70路; 83路; 102路; 105路; 109路; 603路; 特14路; 夜10内; 夜10外; 夜4路
果子巷（换乘4号线）5路; 6路; 48路; 70路; 102路; 105路; 603路; 715路; 特5路; 夜10内; 夜10外; 夜18路; 夜7路
南横街（换乘4号线）83路; 381路; 613路; 特14路; 夜18路; 夜4路
自新路口西（换乘4号线）83路;
自新路口东（换乘4号线）40路; 59路; 613路; 夜23路
自新路口北（换乘4号线）83路; 381路; 613路; 特14路; 夜18路; 夜4路
6 对西城区公交线网的总结
6.1 发展现状
首先，我们查阅了北京市公交的发展情况在2001到2005的第十个五年计划期间，北京市公共交通提高了线网覆盖率，开辟公共电电汽车线路200多条。“十五”末期达622条，比“九五”末期增长47.39%。四环以内公交线网密度达2.16Km/Km。开辟长途汽车线路75条，“十五”末期达502条，比“九五”末期增长17.5%。开辟多条快速公交线路，形成以地面快速公交线网为骨干、以常规线网为主体、中心网与若干个区域网相结合的线网布局结构。总体涨幅较大并有持续发展得空间。
6.2 发展前景
自2006年12月7日北京颁布优先发展公交策略以来，修建公交专用线，撤除重复线路，增加站点等行为为公交的持续发展增加了动力。
为提高公交运营效率，北京市将进一步优化调整公交线网，中心区线路减少重复、边缘地区扩大覆盖，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。快线网以提高公交运送速度为重点，满足大客流长距离出行需求；普线网以优化减少线路重复为重点，合理配置公交运力资源；支线网以扩大公交服务范围为重点，方便小区居民出行。
建设三级公交换乘场站79个。全市将加快公交枢纽场站的建设，完成三级公交换乘场站体系。一级场站的建设主要是针对日客流量8万人次左右的大换乘站点，将采用综合枢纽的建设方式，乘客可在枢纽中完成多种交通工具的换乘。二、三级场站则主要针对客流量相对小一些的地区。
公交专用道再增285公里。2010年之前将实现了450公里公交专用道网络，建设方式为逐步覆盖主要客流走廊，连续成网。建立路权优先制度，提高公交运行速度。加快建立公共交通的优先信号系统，提高公交车辆的运行速度和准点率。完善公交专用道使用管理办法。
相信经过不懈努力的发展，北京公交会成为解决城市拥堵的典范之作！
结语：
通过本次作业，我们学习了对一个区域的公交线网的评价方法，通过评测看出西城区公
交线路有待改善的地方，包括线路密度较低、平均站距过长、线路重复明显等。除此之外我们还熟练的掌握了北京市公交网的应用，方便了我们以后的出行。此次任务虽有困难，但经过大家的努力最终完成任务。谢谢老师的批阅，祝您身体健康，工作顺利！
参考文献：
[1]北京市公交线网规划方法研究= Research on a method of public transit network planning of Beijing 姜延辉[著] ;唐祯敏教授;2007
[2]城市常规公交线网规划的基本方法研究= Research on Basic Methodology of Bus Transit Network Design 王琳颖[著] ;朱晓宁教授;2012
[3]北京市公交线网评价方法研究= Study on the evaluation of the line-network of the public transport in Beijing City崔琳[著] ;谷远利教授;2004
[4]基于线网分层的城市公交线网优化分析王马木黑龙江交通科技- Communications Science and Technology Heilongjiang, 2011, Issue 04, pp.107-107
[5]杨浩.运输组织学[M].中国铁道出版社.2013
北京市公交车路线全表word精品文档20页
北京市公交车路线全表 公共汽车(市区) 1路 八王坟→大北窑→永安里→日坛路→北京站口→东单→中山公园→西单→复兴门→礼士路→工会大楼→木樨地→军事博物馆→公主坟→六里桥北里→马官营 2路 海户屯→木樨园→永定门→天桥→前门→东华门→妇产医院→沙滩→宽街 3路 上行:广渠门→斜街→铁辘轳把→小市口→羊市口→花市→崇文门→正义路→南口→南池子→东华门→骑河楼→北池子→景山东街→地安门 下行:地安门→黄城根北口→亮果厂→沙滩→妇产医院→锡拉胡同→南河沿→正义路南口→崇文门→磁器口→榄杆市→培新街→广渠门 4路 六里桥北里→什坊院→公主坟→军事博物馆→木樨地→礼士路→西单→天安门→东单→北京站口→日坛路→永安里→大北窑→八王坟 5路 上行：德胜门环岛→德胜门→果子市→甘石桥→铸钟厂→鼓楼→地安门→景山后街→西板桥→北海→西华门→南长街→前门 下行：前门→中山公园→南长街→西华门→北海→西板桥→景山后街→地安门→鼓楼→铸钟厂→甘水桥→果子市→德胜门
六里桥→莲花池→湾子→甘石桥→达官营→广安门→白广路北口→牛街→菜市口→果子巷→虎坊桥→永安路→友谊医院→天桥→金鱼池→天坛→北门→红桥→法华寺→体育馆西路→北京体育馆→北京游乐园 7路 动物园→展览馆→西直门外→西直门内→马相胡同→新开胡同→宝产胡同→祖家街→报子胡同→白塔寺→丰盛胡同→辟才胡同→太平桥→民族文化宫→新文化街→宣武门内→六部口→和平门 8路 上行:东单→崇文门→磁器口→榄杆市→培新街→幸福大街→北京体育馆→光明楼 下行:光明楼→北京体育馆→幸福大街→培新街→榄杆市→磁器口→崇文门→台基厂→王府井→东单 9路 金台路→水碓子→小庄→呼家楼→光华路→大北窑→永安里→日坛路→北京站→崇文门→台基厂→正义路→前门 10路 上行：复兴门→民族文化宫→西单→六部口→中山公园→天安门→王府井→东单→北京站口→北京站 下行：北京站→东单→王府井→南河沿→天安门→中山公园→石碑胡同→六部口→西单→民族文化宫→新文化街→四新路→长椿街（金隅大厦）→复兴门
深圳市轨道交通线网规划 规划方案
一、深圳市轨道交通线网规划(2016-2030)规划方案 遵循轨道交通引导城市发展的理念，按照“对外强轴、中心加密、外围联通”的总体原则，全市共规划城市轨道线路32条，总规 模约1142km（含弹性发展线路约53km），由市域快线和普速线路两个层次构成。其中，市域快线8条，总规模约412km，普速线路24条，总规模约730km。
二、规划目标及策略 （一）规划目标 为支撑深圳建设全国性经济中心城市和国际化城市，发挥轨道交通引导城市产业升级、优化空间结构的作用，规划构建以轨道交通为骨干，与各种交通方式协调发展的一体化交通体系，实现“45/70/70”发展目标。 1.轨道交通出行“45目标”：城市主副中心之间45分钟通达； 2.公共交通出行“70/70目标”：公共交通占机动化出行量70%以上，轨道交通占公共交通出行量70%以上。 （二）规划策略 1.区域发展协调策略：构建与国家铁路、城际铁路相协调的城市轨道网，大力促进都市圈一体化发展； 2.城市发展协调策略：构建与城市空间、土地利用相协调的城市轨道网，积极推进特区一体化发展； 3.综合交通协调策略：构建以轨道交通为骨干的一体化交通体系，持续优化城市交通出行结构； 4.弹性发展协调策略：构建适应未来都市圈发展和通勤交通需求的城市轨道网，充分预留城市轨道网的发展弹性。
三、市域快线方案 规划构筑“双心放射、外围串联”的市域快线体系，实现城市主副中心快速联系，发挥城市主中心对外围辐射带动作用，推动外围副中心发展。 既有规划6、11、13、14、18号线共5条市域快线，规划延长1条线路，新增3条线路。规划延长18号线串联外围副中心和组团中心，新增20号线实现空港新城与福田中心的快速联系，新增21号线实现龙岗副中心与前海中心的快速联系，新增22号线实现龙华副中心与福田中心的快速联系。规划形成“七放射、一半环”的市域快线布局结构，总规模约412km。
客运服务质量考核标准
客运服务标准及服务质量考核管理细则 第一章总则 第一条、为加强公司服务质量管理，提高司乘人员的整体服务水平，规司乘人员服务标准，进一步建立和健全服务质量考核机制。根据总公司《客运服务标准及服务质量考核管理规定》结合本单位实际，对公司客运服务标准及服务质量考核管理制定本细则。 第二条、客运服务标准服务质量考核按照公司“安全、正点、舒适、快捷；顾客满意，持续改进”的质量方针，实行分工负责，全员参与监督，公司实行月考核，月考核结束对服务质量存在问题的当月处罚公示并纳入年度总考评。年终统计汇总月考核结果，根据考评结果对单车服务质量优秀者奖励。 第三条、司属各客车经营者及司乘人员均遵守本标准，接受总公司的抽查与考评及本公司各项检查考核。 第二章组织领导及工作分工 第四条、为促进服务质量工作有序开展，成立服务质量领导小组； 组长：经理 副组长：主管客运副经理
成员：运调科长、运调科副科长、安技科长、租赁公司负责人、服务质量负责人；调度员、安全员、安检员、劳资员、GPS 监控员 第五条、组长负责考核全面工作，副组长主持全过程，各成员根据自己的岗位职责，对司属所有车辆及全体司乘人员进行当月服务过程资料的记载考核工作，每月召开相关人员参加专题考核会议，并统计结果，办公室主任负责记录、打分并进行公示，核实考核结果。 第六条、运调科长负责运调科日常工作，对运调科调度员、驻站调度员、业务员进行监督管理，可根据服务标准容，对司乘人员在服务过程中不规行为和不遵守公司规章制度，进行日常的监督检查，发现问题及时纠正。 第七条、运调科主管服务质量负责人负责乘务人员档案的建立、保管及更新建立乘务员台帐，负责乘务员岗前培训和每月组织司乘人员服务质量备课培训学习，服务质量考核及服务质量投诉处理工作，对司乘人员不按服务标准作业或违反公司规章制度进行经济处罚并进行批评教育，做好处理等记录。年参加学习不少于12次。 一、岗前培训容包括： 1、公司安全生产管理制度； 2、乘务员应知应会容； 3、乘务员岗位职责； 4、公司服务质量管理办法及分公司考核实施细则； 5、其他相关容。
上海公交线网优化导则
上海市公共汽（电）车客运线路优化导则 上海市交通委员会 2016年2月
目录 1 总则 (1) 2 术语与定义 (2) 3 基本规定 (4) 4 公交线路新辟 (7) 5 公交线路调整 (9) 6 公交线路终止 (12) 7 公交线网评价 (13) 8 线网优化调整管理机制 (15) 9 编制依据 (17) 10 本导则用词说明 (18)
1 总则 1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配臵、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。 1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。 1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。 1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。 1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。
公交都市考核指标定义及计算方法说明
公交都市考核指标定义及计算方法说明 （修订稿） 1基本规定 1.1公共交通 指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽（电）车、轨道交通车辆等公共交通车辆和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业。 来源：《城市公共交通条例（征求意见稿）》 1.2公共交通线路网 在一定区域内布有公共交通线路的道路组成的网络。 来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008） 1.3公交专用车道 在规定时间内，只允许公交车通行的车道。（允许机场巴士、校车、班车使用） 来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008） 关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见（征求意见稿） 1.4中心城区 以城镇主城区为主体，并包括邻近各功能组团以及需要加强土地用途管制的空间区域。 根据城市各自的建设、发展程度，在城市总体规划（目标年为2020年）中划定，以道路或河流等 页脚内容1
地理要素为界而划定的区域。 1.5建成区 指城市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具备的区域。对核心城市，它包括集中连片的部分以及分散的若干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施基本具备的地区；对一城多镇来说，它包括由几个连片开发建设起来的，市政公用设施和公共设施基本具备的地区组成。因此，建成区范围，一般是指建成区外轮廓线所能包括的地区，也就是这个城市实际建设用地所达到的范围，一般不包括水域面积。 来源：中国城市建设统计年鉴 1.6中心城区的建成区 城市中心城区内的建成区区域。 1.7市区人口 指城市行政区域内有常住户口和未落常住户口的人，以及被注销户口的在押犯、劳改、劳教人员。未落常住户口人员是指持出生、迁移、复员转业、劳改释放、解除劳教等证件未落常住户口的、无户口的人员以及户口情况不明且定居一年以上的流入人口。地级以上城市行政区不包括市辖县（市）。按公安部门的户籍统计为准。 来源：中国城市建设统计年鉴 2指标说明 公交都市考核评价指标共分为两类： 考核指标是公交都市考核评价的约束性指标，各城市需设定考核目标值； 页脚内容2
北京自助游【7日】线路攻略——公交地铁线路 美食
北京自助游【7日】线路攻略——公交地铁线路+美食 北京自助游【7日】线路攻略——公交地铁线路+美食 酒店： 建议住在前门附近，锦江之星前门店，如家前门店，票home前门店；百顺宾馆，升旗宾馆，观旗宾馆，国人宾馆 以酒店为前门的锦江之星位置，规划一个详细的线路：（其实不管住什么酒店，只要在前门这个就是可以的；行程也一样；早点预订！携程预订也好） 第一天：天坛，前门大街、大栅栏（da shi lan er） 到了北京，要是北京西站，就在北出口出，乘坐9路、特2路公交车“前门”站下，步行300米左右，至前门锦江之星酒店，(晕车的话在北京西站坐54、83“长椿街路口东”下，步行到“长椿街地铁站”换坐地铁2号线到“前门”B出口出，走到锦江之星前门酒店)；北京站的话，坐2号线在前门下，走到酒店；北京南站的话，坐4号线在宣武门转2号线，到前门站下，步行到酒店；午饭之后在“前门站”坐2号线在“崇文门”换5号线，到“天坛东门站”下，游玩天坛，之后返回前门，游玩前门大街、大栅栏。可以去前门的全聚德吃烤鸭，有兴趣的话也可以去天安门广场看看降国旗。 第二天：天安门广场、故宫、景山公园、北海公园、晚上王府井 基本上不用坐车了，酒店步行至广场，直接走过天安门，端门，到午门买票，参观故宫；沿着中线，跟着大部队走；之后从神武门出来。出来就是景山公园，门票2元，东门进，西门出。景山西门出来又是北海公园，很美，在里面划划船；北海南门出来之后，坐103、614路公交，在“新东安市场”下来，就是王府井，（没地铁，实在晕车就走路，搭出租车也不贵，大概距离2公里多点）；边上还有东华门夜市小吃；之后在“王府井路口北”坐专2路公交经过一站“前门站”下，回酒店！ 第三天：八达岭长城、十三陵（神路，定陵，长陵）那边没有地铁，必须坐919； 天气热，早点去早点回来，从酒店走到“前门站”，坐2号线地铁到“积水潭”下，走到德胜门城楼下，（出地铁有指示牌的），乘坐919路高速直达八达岭，特别要说的是，919在德胜门有不同的车站，去往不同的地方。上车前一定要问清楚价钱，一站八达岭的空调车是12元每人，有公交卡只要4.8元。八达岭门票45元，步行到好汉坡再原路返回停车场大概用2个多小时，返回可以坐索道，也可以坐滑车。依然在来时的车站等回去的919，10元钱，大概坐半个小时在“西关环岛”下，吃饭，有天津狗不理包子分店、权金城烧烤、甜鸭梨烤鸭、
轨道交通线网规划与设计
轨道交通线网规划与设计研讨会 ——轨道交通线网规划对新型城镇化、交通一体化的引导和支撑作用Rail Transit Network Planning & Design Seminar 今年3月，备受瞩目的《国家新型城镇化规划(2018-2028年)》正式落地，规划明确提出，要综合运输通道和区际交通骨干网络，强化城市群之间交通联系，加快城市群交通一体化规划建设，改善中小城市和小城镇对外交通。如何发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，如何使得轨道线网规划对交通一体化和新型城镇化的进程中发挥更好地作用，使得规划更加严密、具有前瞻性和可持续性，将成为本次研讨会的重点议题。 ‘National Model Town Planning (2014-2020)’ has formally issued in March. The planning put forward clearly that relative department should build a comprehensive transportation network, strengthen transport links between the city group, and accelerating small and medium cities’ traffic system. The seminar’s topic is how to make network planning and design a supporting role of urbanization and traffic integration. 1.在工程项目审批下放的背景下，如何从源头上保障线网规划的科学性与合理性，特别是如何从规划层面保证轨道交通与其他交通方式的一体化发展； 2.如何线网规划层面，对我国新型城镇化的发展起到积极的推动作用；
公交水平评价指标教程文件
公交水平评价指标
2.2.1 建设投入水平指标；公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。 线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。 车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。 2.2.2 运营服务水平指标；公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。 方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。 迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。
服务质量评价体系
江苏省烟草专卖局文 件 苏专销〔2006〕32号 江苏省烟草专卖局关于下发江苏省烟草商 业 系统服务质量评价体系（试行）的通知 各市局（公司），东渡公司： 现将《江苏省烟草商业系统服务质量评价体系（试行）》下发给你们，请贯彻执行。 附件：《江苏省烟草商业系统服务质量评价体系（试行）》主题词: 服务评价体系通知 分送：省局（公司）各领导，省局（公司）机关各处室（部门）、公司 江苏省烟草专卖局办公2006年3月27日印发
室 打字：陈冰校对：王红(共印2份) 附件： 江苏省烟草商业系统服务质量评价体系（试行） 为进一步深化和落实“与客户共创成功”的服务理念，不断拓展“客户至上，服务为本，诚实守信，共同发展”的服务内涵，精心打造“中国烟草·江苏”的品牌形象，全面、客观、公正、持续了解和掌握全系统各单位的服务质量和服务水平，以推动全省服务质量的改进，服务水平的提高，特制定本评价体系。 一、服务质量评价体系的构成 服务质量评价体系主要包括四个方面内容： 1、客户关系管理水平：各单位客户关系管理水平是服务质量评价的重要内容，其外在的表现之一反映在客户的投诉之中。包括客户向省局（公司）“客户投诉中心”反映的投诉、建议、咨询及投诉回访满意度等情况； 2、客户满意度调查情况：包括省局（公司）“客户投诉中心”定期随机通过电话向零售客户进行满意度调查情况，适时委托第三方进行的客户满意度调查结果； 3、工业客户方面：包括工业客户向省局（公司）“客户
＋工业客户方面得分×0.2＋客户满意度调查得分×0.4 三、服务质量评价工作的实施 1、定期评价：“客户投诉中心”每两个月随机抽取零售客户总数2%的客户样本，通过电话向零售客户进行满意度调查。结合“客户投诉中心”和“局长信箱”等渠道获取的零售（工业）客户投诉、建议、咨询等情况进行综合评价。 2、通报信息：“客户投诉中心”定期在客户投诉通报中进行信息反馈，包括各单位综合评价结果及各项目得分情况，以激励先进，鞭策后进，促进全系统服务质量的全面提升。 3、系统改进：各单位要对公布的评价结果进行连续、系统分析，找出客户服务方面存在的问题和薄弱环节，不断研究并持续改进公司业务流程、经营行为、服务方式，以不断提高服务质量和服务水平，提高客户满意度。
关于《公交都市考核评价指标体系》的说明全解
附件 关于《公交都市考核评价指标体系》的说明 一、考核评价指标定义、计算方法及数据来源 （一）考核指标。 1.公共交通机动化出行分担率。 （1）指标定义：统计期内，中心城区居民选择公共交通的出行量占机动化出行总量的比例。（单位：%）（2）计算方法： 其中：公共交通出行量包括采用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡等（不含公共自行车、出租汽车）交通方式的出行量；机动化出行总量是指使用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡、小汽车、出租汽车、摩托车、通勤班车、公务车、校车等各种以动力装置驱动或者牵引的交通工具的出行量。 （3）数据来源： 公共交通出行量：居民出行调查； 机动化出行总量：居民出行调查。
2.公共汽电车线路网比率。 （1）指标定义：统计期内，中心城区公共汽电车线路网长度占城市道路网长度的比例。（单位:%） （2）计算方法： 其中：公共汽电车线路网长度是指中心城区布有公共汽电车线路的道路中心线长度；城市道路网长度指中心城区的快速路、主干路、次干路和支路的长度。 （3）数据来源： 公共汽电车线路网长度：由城市交通运输管理部门提供； 城市道路网长度：城市规划部门。 3.公共交通站点500米覆盖率。 （1）指标定义：统计期内，中心城区的建成区内公共交通站点500米半径覆盖面积与中心城区的建成区面积之比。（单位:%） （2）计算方法：
其中，公共交通站点包括公共汽电车站点和轨道交通站点，轨道交通站点位置按照进出站口位置计算。 （3）数据来源： 公共交通站点500米半径覆盖面积：由城市交通运输主管部门提供； 中心城区的建成区面积：城市规划部门。 4.万人公共交通车辆保有量。 （1）指标定义：统计期内，按市区人口计算的每万人平均拥有的公共交通车辆标台数。（单位:标台/万人）（2）计算方法： 其中，公共交通车辆标台换算系数见表1、表2。 表1 各类型公共汽电车车辆和有轨电车换算系数 类别车长范围换算系数 1 5米以下(含) 0.50 2 5米～7米(含) 0.70 3 7米～10米(含) 1.00 4 10米～13米(含) 1.30 5 13米～16米(含) 1.70
基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究
基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究 【摘要】公共交通作为解决交通问题的“一剂良药”，已成为共识。常规公交作为公共交通的重要组成部分，其作用不可忽视。伴随城镇建设迅速发展而产生的交通问题也随之而来，城镇公交规划也渐渐被提上日程。与大城市公共交通规划相比，小城镇公交规划除满足技术标准，解决一般交通问题外，还需面对一些特殊问题。本文以津南区公交线路规划为例，在现状分析的基础上，针对城镇居民的实际需求，分析了在城镇公共交通规划过程中需关注的公共交通服务空间及时间覆盖性、线路限制条件及场站设施设置的问题，并提出规划后期实施过程中的政策保障措施，确保公共交通规划的顺利实施。 【关键词】公共交通线路规划城镇 目前，我国大中城市已经具备相对比较成熟的公交规划体系，但对于经济发达的大中城市相比，天津市公交整体建设水平还存在着一定的差距，尤其在环城四区及各县区中，公共交通甚至处于起步阶段。提高镇区公交运营覆盖率，填补公交空白，改善城镇及新建小区居民出行、调整规划站点、构建科学合理而人性化的公交网络，将对区域的经济发展、居住品质、生活质量的提高都有着不可替代的提升作用。 津南区是天津市四个环城区之一，位于中心城区、滨海核心区和大港区之间的几何中心，是天津城市“双城双港，相向拓展”发展主轴的重要组成部分。本文以津南区公交规划为例，以解决现状问题为导向，阐述了在公交线路布局规划中的关键问题分析及保障措施研究。 1 公交现状及症结分析 津南区内现状运营的公共交通线路共36条，其中19条为中心城区线路，对区内群众服务能力较弱，17条为区域线路，承担区内主要公交客运流量。近年来，公共交通已有了初步的发展，但与城市建设的步伐相比，仍具有一定的滞后性，存在着一些问题。 （1）公交优势地位不显著，公交出行率较低。 （2）站点设施缺失严重，少数线路无站点设置，招手即停、乱停乱靠既容易埋下交通安全隐患，也有损市容市貌。 （3）大部分线路采用人工售票、分段计费方式，容易造成收费标准混乱，在售票员与乘客之间产生纠纷，影响公交的正常运营。 2 公交线路规划关键问题研究 2.1 覆盖性
公交水平评价指标
2.2.1 建设投入水平指标；公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。 线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。 场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。 车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。 2.2.2 运营服务水平指标；公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。 方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。 迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。
第五章公共交通系统现状的主要特征分析讲解
第五章公共交通系统现状的主要特征分析与评价 城市公共交通系统是一个综合、复杂、开放、动态的大系统，如何评价该系统的现状服务供应能力、运营状况、存在的问题及可能发挥的潜力是进行城市公共交通规划的必须要解决的问题。对公共交通系统现状进行分析评价的目的在于发现存在的问题和找出解决问题的有效途径，并为公共交通规划提供重要的依据。可见，公共交通系统的现状分析评价在交通规划中也是非常重要的。 城市公共交通系统现状评价的主要内容包括三个方面，即反应系统使用者乘车便捷程度的公共交通网络技术评价，反应满足居民出行需要程度的公共交通服务水平评价以及反应系统经营者和管理者利益的公共交通效益水平评价。 在本设计中，由于限于篇幅和参考数据的欠缺，只对保定市公共交通网络技术性能进行评价。 5.1建立公交线网评价指标体系的必要性 城市公共交通线路网结构合理与否，是能否有效地吸引城市居民出行采用公共交通方式至关重要的因素，因此对公共交通网络现状进行评价是十分必要的。 公共交通网络规划的的好坏程度必须用表征线路网络特征的指标来衡量。早在1984年，美国交通部（USDOT）发表了《公交服务评价方法》，重新提出了这一问题并给出了一些补充的资料。公交服务评价标准是很重要的，即使是一些运营情况良好的公交企业也需如此，这有利于其可持续发展。在北美的一项调查表明，现在公交企业中存在着多达44种的评价指标，这些指标与公交线路设计、公交运营等都有关系。 5.2评价指标的分类与选取 5.2.1 评价指标的分类 对城市公交线网进行服务水平评价，必须首先客观准确地反映公交线网的运营状况和运行效果。其次，城市公交线网不是孤立运作的，因此还要考虑其子系统之间及其与周围环境的关系。对所有指标进行归类分析整理后，将简单将其归结为三大类指标： ◆公交线网技术性能指标 ◆公交系统服务水平指标 ◆公交系统效益水平指标 1 公交线网技术性能指标。整体而言，公交系统的经济效益、社会效益和环境影响如何，首先取决于公交线网的技术性能。因此，公交线网的技术评价是公交系统评价中必不可少的重要组成部分。公交线网的技术性能评价是从线网的建设水平和技术方面，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、内部结构和功能。其目的是揭示公交的运行效果，验证公交线网规划方案的优化程度，为决策层提供技术方面的信息和依据。一些主要的路网评价指标如下： ●公共交通线网密度 ●线路长度
服务质量考核办法及服务质量考核细则
服务质量考核办法及服务质量考核细则1、考核细则 项目类别 项目 名称 项 目 分 值 项 目 权 重 服务质 量标准 考核方法考 核 周 期 1、高级技术支持服务1．1电话 咨询 100 10％ 参见附 件1 按次考核，每次超出响应时限扣5分， 每超出一个响应时限周期加扣2分，直 至扣完本项分值为止。 年 1．2电话 支持 100 10％ 参见附 件1 按次考核，每次超出响应时限扣5分， 每超出一个响应时限周期加扣2分，直 至扣完本项分值为止。 年 1. 3远程 支持 100 10％ 参见附 件1 按次考核，每次超出响应时限扣5分， 每超出一个响应时限周期加扣2分，直 至扣完本项分值为止。 年1．4现场支持100 10％ 参见附 件1 未按标准实施造成一级故障，每次扣5 分，直至扣完本项分值为止。 年 1．5紧急故障 处理 100 30％ 参见附 件1 按次考核，每次超出业务恢复时限扣 10分，每超出一个业务恢复时限周期 加扣4分，直至扣完本项分值为止。 年 2、软件 版本补丁服务2．1软件 升级 100 10％ 参见附 件1 未按标准实施造成一级故障，每次扣5 分，直至扣完本项分值为止。 年 3、硬件 维修和更换服务3．1硬件 维修和更 换 100 20％ 参见附 件1 按及时返还率考核，及时返还率每少1 个百分点，扣1分，直至扣完本项分值 为止 年 2、考核分数和扣款数额 综合维护保障技术服务考核总得分=（各项目得分×项目权重）之和。 （1）乙方应承诺服务质量考核得分高于或等于90分。
（2）甲方付给乙方的费用按全年的服务质量考核评分进行核算，核算方法如下： ①当乙方的服务质量考核得分高于或等于90分时，甲方按合同规 定的金额的100%向乙方付费； ②当乙方的服务质量考核得分低于90分时，每低0.1分，甲方有 权从合同付款中扣除合同总金额的0.1%比例的违约金，违约金累计总额不超过合同总额的5%。 （3）如果甲方在合同执行结束后两（2）周内没有提出考评意见，乙方将认为已经取得100％的考核分数。
北京S线列车时刻表
北京S2线列车时刻表
2011-07-01施行 2011-8-28修订 昨天上午，北京市郊铁路S2线在北京北站举行新运营模式启动仪式。7月1号实施新运营模式后，S2线全天开行列车将达到16对，除方便北京北站至延庆沿线周边居民出行外，还将缓解京藏高速和德胜门地区的交通压力。 全程设北京北站、清华园、清河、昌平、南口、八达岭和延庆等7站。根据现有各站客流分析，通勤S2线早晚高峰期间为了提高通勤效率，将不会站站停靠，清华园等日均客流不足10人次的站点将甩站通过。 北京北站首班车发车时间6时12分，末班车22时31分发车；延庆站首班车6时发车，末班车21时37分发车。实施新运营模式后，S2线全天开行列车将达到16对。早高峰时段北京北站和延庆站各对开4列，晚高峰时段各对开3列。由北京北站至八达岭站全程运营时间为59分至69分，至延庆站全程运营时间为74分至89分。 S2线全程不对号入座，采用一卡通刷卡与发售定额车票并存方式；持一卡通旅客可直接刷卡进站乘车，无一卡通旅客可到车站售票窗口购买定额车票乘车。乘车一站票价5元，两站及以上票价6元；旅客持5元车票乘车，乘坐 两站及其以上时，需进行补票，补票票价1元。 据了解，S2线全列不超过840人，开行初期每列车持一卡通乘车不超过440人，定额车票不超过400人，对所有进站人员携带物品进行“件件”过机检查，“人人”接受手检，做到人员、物品全覆盖检查。开车前三或五分钟停放旅客。北京北站、延庆站根据规定的超员数量核算始发上车人数，在进站口进行控制；北京北站、延庆站对上车人数较多的车次要及时通知八达岭站，八达岭站根据情况严格控制上车人数。 同时，为配合S2线调整新的运营模式，北京公交集团将陆续在八达岭车站增加一条至八达岭景区和野生动物园的公交线；将在延庆站增加两条公交线路。同时，延庆县交通局计划在延庆站增加3条公交线路。
带形城市的公共交通规划
〔文章编号〕 1002-2031(2009)01-0041-05 带形城市的公共交通规划 倪 捷 刘志强 高亦益 〔摘 要〕 由于受到地理环境和人为历史因素等的影响,我国存在一些较为典型的带形城市。针对带形城市的公交规划问题,分析了带形城市的土地利用形态和城市交通特点,提出了以公交枢纽规划、线网布局规划为核心的公共交通规划模式。对带形城市公共交通规划的主体内容进行了阐述,设计了带形城市公共交通规划的流程,并以镇江市为实例,对带形城市公交规划的特点和方法进行了合理性论证。 〔关键词〕 公共交通规划;带形城市;公交枢纽;线网布局〔中图分类号〕 T U 984.191 〔文献标识码〕 A 〔作者简介〕 倪 捷(1982—),女,汉族,江苏启东人,江苏大学汽车与交通学院助教,硕士,研究方向为城市交通;刘志强(1963—),男,汉族,江苏靖江人,江苏大学汽车与交通学院教授,博士研究生导师,研究方向为城市交通、交通运输系统安全和智能交通;高亦益(1984—),女,汉族,江苏镇江人,江苏大学汽车与交通学院硕士研究生,研究方向为城市公共交通。 〔收稿日期〕 2008-05-05〔修回日期〕 2008-06-20 “带形城市”理论 [1] 最早是西班牙工程师马塔(A u t u r o S o r i a ·M a t a )在1882年提出的。该理论主张城市平面布局呈狭长带状发展,城市应沿着交通线绵延建设。这样带形城市可将原有的城镇联系起来,组成城市的网络。这一理论的出现为城市的科学规划与功能划分提供了机遇。但是,“带形城市”的无限延伸不具备现实可能性,纵向线路太长必然加大城市生活成本,给居民生活带来许多不便。早期许多人为规划强制建设的“带形城市”(比如伦敦、华盛顿和巴黎等)经过不断地演变,城市布局已成指状或曲线式。 在我国,由于受到地理环境和人为历史因素等的影响,出现了一些较为典型的带形城市,比如兰州、深圳、济南、青岛和镇江等。这类城市不同于马塔提出的人为的带形城市,而是由于受到自然条件 的制约,这些城市的发展只能沿着川流延伸,从而呈现带形城市空间结构。这类城市能够避免“摊大饼”式的发展,但是带形城市固有的缺点仍然存在。带形城市一般靠一条或几条主干道来进行空间连接,这对主干道的交通带来了空前的压力。此外,纵向线路太长,增加了城市公共服务和交通系统的消耗。然而,这种带形狭长的城市结构增强了公交出行方式的吸引力。因此,带形城市在进行公交规划时应该和带形城市的特点有机结合,以公共交通引导城市的交通发展 [2,3] 。 一 带形城市土地利用形态 城市土地利用是指城市各种社会经济活动在空间上的表现,同时也是城市各种经济活动的载体。 总第162期 城市问题2009年第1期 D OI :10.13239/j .bjss hk xy .cs wt .2009.01.005
北京公交线路图详表(含夜班车)-推荐下载
北京公共交通线路 1路 马管营-六里桥北里-公主坟南站-公主坟-军事博物馆-木樨地-工会大楼-礼士路-复兴门-西单-中山公园-天安门-东单-北京站口-日坛路-永安里-大北窑-朗家园-八王坟-四惠站 2路 海户屯-木樨园-永定门-天桥-前门-天安门-东华门-妇产医院-沙滩-宽街 3路 上行地安门-黄城根北口-亮果厂-沙滩-妇产医院-锡拉胡同-南河沿-正义路南口-崇文门-磁器口-榄杆市-培新街-广渠门-夕照寺-光明楼-龙潭湖-北京游乐园 下行北京游乐园-龙潭湖-光明楼-夕照寺-广渠门-斜街-铁辘轳把-小市口-羊市口-花市-崇文门-正义路南口-南池子-东华门-骑河楼-北池子-景山东街-地安门 4路靛厂新村-靛厂-吴家村路-马管营-马管营东站-六里桥北里-公主坟南站-公主坟-军事博物馆-木樨地-工会大楼-礼士路-复兴门-西单-中山 公园-天安门-东单-北京站口-日坛路-永安里-大北窑-朗家园-八王坟-四惠站(下行不停马管营东站) 5路 上行前门-中山公园-南长街-西华门-北海-西坂桥-景山后街-地安门-鼓楼-铸钟厂-甘水桥-果子市-德胜门 下行德胜门环岛-德胜门-果子市-甘石桥-铸钟厂-鼓楼-地安门-景山后街-西坂桥-北海-西华门-南长街-前门 6路六里桥-莲花池-湾子-甘石桥-达官营-广安门-白广路北口-牛街-菜市口-果子巷-虎坊桥-永安路-友谊医院-天桥-金鱼池-天坛北门-红桥-法 华寺-体育馆西路-北京体育馆-北京游乐园(下行不停白广路北口) 7路 上行北京站-东便门-崇文门-正义路-前门-供电局-和平门-长椿街-新文化街-太平桥-辟才胡同-丰盛胡同-白塔寺-报子胡同-祖家街-宝产胡同-新开胡同-马相胡同-西直门内-西外大街-动物园 下行动物园-西外大街-西直门内-马相胡同-新开胡同-宝产胡同-祖家街-报子胡同-白塔寺-丰盛胡同-辟才胡同-太平桥-民族文化宫-新文化街-宣武门内-六部口-和平门-供电局-正义路-崇文门-北京站西街-北京站 8路 上行地安门-黄城根北口-亮果厂-沙滩-妇产医院-锡拉胡同-南河沿-正义路南口-崇文门-磁器口-榄杆市-培新街-幸福大街-北京体育馆-光明楼-龙潭湖-北京游乐园 下行北京游乐园-龙潭湖-光明楼-北京体育馆-幸福大街-培新街-榄杆市-磁器口-崇文门-正义路南口-锡拉胡同-妇产医院-沙滩-北池子-景山东街-地安门 9路金台路-水碓子-小庄-呼家楼-光华路-大北窑-日坛路-永安里-北京站-崇文门-台基厂-正义路-前门(下行不停正义路) 10路 上行北京站-东单-王府井-南河沿-天安门-中山公园-石碑胡同-六部口-西单-民族文化宫-新文化
城市轨道线网规划
一、充分认识做好线网规划编制工作的重要性和紧迫性 线网规划是指导城市轨道交通近期建设和长远发展的重要依据，是城市综合交通体系规划的组成部分，是城市总体规划的专项规划。及时组织和科学编制线网规划，并将线网规划的主要内容纳入城市总体规划和控制性详细规划，有利于促进城市轨道交通建设与土地开发时序、强度相匹配，优化城市空间布局，引导城市合理发展；有利于控制城市轨道交通投资规模，依法保障城市轨道交通工程实施，提高城市轨道交通建设的综合效益。各地要充分认识加强线网规划编制工作的重要性和紧迫性，重视和加强线网规划编制工作，加强线网规划实施管理，促进城市轨道交通和城市可持续发展。 二、把握线网规划编制的基本原则 一是以人为本。把改善出行条件、方便群众日常出行作为首要原则，以群众实际出行需求和意愿为导向，推进城市轨道交通建设。 二是适度超前。把握现代城市发展规律，根据推进新型城镇化的需要，有前瞻性和预见性地谋划城市轨道交通发展，发挥好对轨道交通设施建设的引导作用。
三是统筹协调。线网规划必须与城市总体规划、城市综合交通体系规划协调一致，并与区域规划、重大交通基础设施规划、城市交通相关专项规划等相衔接。 四是因地制宜。根据城市实际情况，充分论证城市轨道交通建设必要性，处理好近远期的关系，科学确定发展目标，合理选择制式和敷设方式，明确建设时序。 三、科学编制线网规划 （一）及时组织编制 在城市总体规划编制时，应统筹研究发展城市轨道交通的必要性，确需发展的，应同步编制线网规划，做好相互协调与衔接。已有线网规划的城市，在修改或修编城市总体规划时，要开展线网规划实施评估，对线网规划实施情况进行总结，研究是否需要修改或修编线网规划，如有需要，应以线网规划实施评估为基础，与城市总体规划同步修改或修编线网规划。 （二）明确规划期限和范围 线网规划的规划期限和地域范围，应当与城市总体规划相一致，线网规划一般应在城市总体规划确定的规划建设用地内。同时做好城
物流服务质量指标体系分析
物流服务质量指标体系分析 【摘要】近年来，随着经济的发展物流行业也迅速发展，物流活动在经济和社会发展中发挥着越来越重要的作用。物流行业竞争日趋激烈，单通过降低成本来获得竞争优势已经变得十分困难，物流企业认识到只有通过提高服务质量才能够赢得市场，获得客户的青睐。物流提供的产品是服务，而服务质量的高低影响着物流企业的生存和发展。 【关键词】物流服务；物流服务质量；指标体系 随着我国经济的飞速发展，物流已经成为本世纪我国的重要产业和国民经济的新增长点。社会的正常运转是离不开物流活动的，在物流业迅速发展的同时，物流服务质量的高低影响着物流活动的最终结果。已经有很多研究都证明了服务质量是顾客满意的最主要因素，而满意又是企业维持老客户，保持竞争优势的基础。在物流活动中，物流服务质量是物流企业获得生存和发展，赢得竞争优势的一项关键因素。如何提高物流服务质量已成为物流企业的一个关键问题，而本文就是对物流服务质量的指标体系进行探讨。 一、服务质量与物流服务质量 （一）服务质量 服务是服务营销学的基础，而服务质量则是服务营销的
核心，我们在关注有形产品质量的同时也应当关注服务质量。不论是生产企业还是服务业，服务质量都是企业在竞争中致胜的法宝。消费者对服务质量的评价不仅要考虑服务的结果，而且要涉及服务的过程。服务质量应被消费者所识别，消费者认可才是质量。 服务质量（quality of service，QoS ）是指服务能够满足规定和潜在需求的特征和特性的总和，是指服务工作能够满足被服务者需求的程度。是企业为使目标顾客满意而提供的最低服?账?平，也是企业保持这一预定服务水平的连贯性程度。 服务质量最表层的内涵应包括服务的安全性、适用性、有效性和经济性这样的一般要求。服务质量是服务本身的特性与特征的总和，也是消费者感知的反应，因而服务质量是由服务的技术质量、职能质量、形象质量和真实瞬间构成。 （二）物流服务质量 物流企业和生产制造企业不同，物流企业向市场上提供的产品是服务，其产品的特殊性决定了物流服务质量管理在物流企业中的重要地位。 物流服务质量（logistics service quality，LSQ）是指物流服务提供商（包括第三方物流企业和企业物流服务部门）提供的物流服务所固有的可区分的特征满足顾客要求的程度。物流服务固有的可区分的质量的特征称为物流服务属性或