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BOT项目融资中的风险
目录BOT项目融资中的风险 (2)【摘要】 (2)一前言 (2)二正文 (3)国内BOT的发展 (3)国内BOT项目融资中的风险 (4)BOT项目的风险规避 (5)BOT项目的风险评估与管理 (5)三总结 (6)参考文献 (6)BOT项目融资中的风险研究综述李文睿孙宇航姜振伟【摘要】 BOT项目融资作为国际金融的一个重要部分和新型融资模式，近几十年来已经成为为大型建设项目筹集资金的重要手段并且取得了很好的效果；BOT项目融资模式时间周期较长，面临不确定因素多，风险因素多；本文着重介绍BOT项目中的各种风险以及应对措施，保证项目的顺利进行。
【关键词】 BOT 项目融资风险评估风险控制风险管理一前言BOT模式并不是近几十年产生的新生事物，它出现至今至少已经300多年了。
19世纪初，美国用这种方式修建了铁路，桥梁，著名的苏伊士运河就是以这种方式建成的。
20世纪80年代以前，很多国家的基础建设大多都是由国家出资建设的。
随着经济的发展，国家的至今短缺与建设资金的需求成为了日益突出的主要矛盾，这使一些国家寻求新的方法解决这一矛盾。
20世纪80年代后期，以中国为代表的国家，先后出现了BOT模式，使得这一基础建设融资方式迅速的发展起来。
BOT（Built-Operate-Transfer，即“建设-运营-移交）模式，所谓BOT项目融资，是指项目所在地政府或所属机构与企业签订一份特许权协议，由项目公司筹资和建设公共基础建设项目。
政府授予项目公司以特许经营权，项目公司按照协议要求进行融资，建设，经营，维护和项目管理并通过提供产品或收取服务费用，回收投资、偿还贷款并获取合理利润。
特许期满后，项目无偿移交给政府。
一般来说，BOT项目融资中存在两大类风险，即系统性风险和非系统性风险，对这些风险的管理一般包括风险分析与实施风险对策。
本文将对国内关于BOT项目融资风险的相关研究成果进行综述。
二正文国内BOT的发展中国第一个基础设施BOT项目是深圳的沙角B电站，于1984年投资建设。
铁路工程法律法规与政策
铁路工程法律法规与政策铁路工程是公共基础设施建设中的重要组成部分，为了保障铁路工程的安全性、可靠性和可持续发展，各国都制定了相应的法律法规与政策。
本文将重点介绍铁路工程涉及的法律法规与政策，旨在为读者提供一些关于铁路工程法律法规方面的基本了解。
一、铁路工程法律法规1.《铁路法》：这是我国铁路工程领域的基本法律，涵盖了铁路建设、运营与管理等各个方面。
《铁路法》规定了铁路工程的建设要求、审批程序、运行安全管理以及相关的责任制度等内容。
它的出台，对于保障铁路工程的安全与发展起到了重要作用。
2.《铁路安全管理条例》：这是我国铁路工程安全管理的基本法规，主要规定了铁路工程在设计、施工、运营中应该遵守的安全要求与管理程序。
它涉及到的内容包括工程设计、施工组织、设备设施的维护与检修、安全事故的处理等等。
3.《铁路行车规则》：这是铁路工程中指导列车运行的基本规则，包括了列车运行的速度、间距、优先级、信号系统等方面的详细规定。
它的出台，旨在保障列车运行的安全与顺畅。
4.《铁路劳动合同法》：这是保障铁路工程从业人员权益的基本法律，主要规定了铁路工程从业人员与企业签订的劳动合同的内容、双方的权利义务以及解除合同等方面的规定。
二、铁路工程政策1.铁路规划政策：各国都会制定铁路发展规划，这些规划包括了铁路线路布局、运输能力规划、技术标准等方面的内容。
这些规划对于统筹全国铁路资源的配置，提高铁路运输效率具有重要作用。
2.铁路投融资政策：为了保障铁路工程建设的资金供给，各国都会制定相应的投融资政策。
这些政策可能涉及到铁路基础建设基金的设立、铁路建设项目的融资方式以及投资回报的政策等方面。
3.铁路运价政策：为了调节运输市场，保障合理利润，各国都会制定铁路运价政策。
这些政策可能涉及到票价标准、运价调整机制以及运输成本等方面的调整。
4.铁路安全监管政策：为了保障铁路工程的安全运营，各国都会制定相应的安全监管政策。
这些政策可能包括安全检测、事故处理、风险评估等方面的内容。
铁路专用线建设程序
铁路专用线建设程序铁路专用线建设程序铁路专用线是指铁路运输企业为满足特定用途、特定行业或特定用户的需要而建设的一种铁路线路。
根据国家相关规定，铁路专用线的建设程序需要遵循一定的规定，本文将简要介绍铁路专用线的建设程序。
一、项目可行性研究铁路专用线建设需要进行项目可行性研究，了解项目的必要性、建设规模、区域位置、货物流量、铁路线路类型以及相关成本等方面的信息，以评估项目的可行性。
项目可行性研究需要提出可行性报告，报告内容应包括项目概况、市场前景、交通运输状况、工程技术方案、项目总投资、经济效益分析、财务评价、环境影响分析等方面内容。
二、拟建铁路专用线方案设计在可行性研究确定后，需要制定拟建铁路专用线方案设计。
拟建铁路专用线方案设计应考虑与线路沿线开发、环保要求、保证铁路的安全性等因素，充分利用地形地貌等自然要素，制定一套合理的铁路线路走向和设计方案，明确设计的硬、软、动、静设施等方面的要求。
三、项目环保审批铁路专用线的建设对生态环境和自然资源有一定的影响，需要申请环境影响评价和污染物排放许可证，并按规定要求对建设项目进行环境保护审批、环境影响评价、环境影响评估报告、环境影响公示等环节。
四、项目融资筹备铁路专用线建设需要进行融资筹备。
融资筹备包括铁路专用线投资、融资渠道、融资比例、还款方式、融资成本等。
根据项目的实际需要，可以选择自筹资金或引进外资，加强投融资运作，提高铁路专用线的经济效益。
五、铁路专用线建设施工在项目融资筹备完成后，进行铁路专用线的建设施工。
建设过程中要按设计方案进行设施设计和施工组织，充分考虑地形地貌、水文地质条件，采取适合工程的节能、环保、安全施工技术，保证建设工程的安全、质量、进度。
六、项目验收铁路专用线建设完工后需要进行项目验收。
验收过程中要进行各项设备和工程的检验测试，确保设备和工程能够正常运行，同时进行相关证明文件和手续的整理和报批。
验收通过后，项目投入使用。
以上是铁路专用线建设过程中的六个环节。
国家铁路局关于《铁路运输企业准入许可办法》规章解读
国家铁路局关于《铁路运输企业准入许可办法》规章解读文章属性•【公布机关】国家铁路局•【公布日期】•【分类】法规、规章解读正文国家铁路局关于《铁路运输企业准入许可办法》规章解读1．许可的设定依据是什么？该项许可的设定依据是《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令第412号）。
原名称为“铁路运输企业设立、撤销、变更审批”，由于原名称与设定这项许可的本质内容以及全面深化改革的要求不相符，经多方面研究论证、征求意见，国务院审改办将名称修改为“铁路运输企业准入许可”，并在《国务院各部门行政审批项目汇总清单》中予以明示。
2．为何现在出台许可办法？概括地说，出台该办法是推进铁路投融资体制改革的需要，是保障铁路安全发展的需要，是深化行政审批制度改革的需要；主要目的就是鼓励和引导社会资本投资建设经营铁路，规范铁路运输市场准入制度。
具体地讲主要有以下三个方面。
一是铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉、大众化交通工具，铁路运输提供的是公众服务，直接关系社会公共利益和公众生命财产安全，世界各国铁路普遍实施了运输市场准入制度，并通过加强政府的事中事后监管，维护良好的运输市场秩序，保障公众生命财产安全。
二是2013年铁路实行政企分开改革以来,国务院实施了一系列加快铁路建设发展的重大举措,国发〔2013〕33号文件《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确要求“向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路”。
今年又推出了鼓励社会资本参与的铁路等基础设施项目。
在国家政策的鼓励下，目前已出现了不少非国铁控股的铁路项目，地方政府投资建设城际铁路已取得实质性进展。
铁路投资主体已呈多元化态势，迫切需要制定出台铁路运输企业准入制度，为各类资本参与铁路建设经营提供公开、公平、公正的运输市场准入条件，保障投资者的合法权益，进一步促进铁路运输市场开放。
fa融资行业相关资料
fa融资行业相关资料近年来，金融科技行业蓬勃发展，投融资领域也日益繁荣。
其中，FA（Financial Advisor）融资行业成为备受关注的话题之一。
FA融资行业以以科技手段提供金融咨询和投融资服务为核心，极大地满足了市场需求，并为企业和个人提供了诸多便利。
本文将从行业概述、趋势分析和前景展望三个方面对FA融资行业进行探讨。
行业概述FA融资行业是一种基于互联网的金融服务模式，通过结合金融和科技，为客户提供投融资咨询、人身财产保险、财富管理、退休规划等全方位的金融服务。
FA融资行业的兴起主要得益于互联网、大数据和人工智能等新兴技术的高速发展。
这些技术的运用使得金融服务更加智能化、高效化和便捷化。
FA融资行业的主要参与者包括私募基金、券商、保险公司、银行等金融机构，以及各类互联网金融平台。
趋势分析1. 科技驱动下的创新融资模式：FA融资行业以科技为核心，采用在线互动的方式，打破了传统金融行业的空间限制，为广大投资者提供便捷的融资渠道。
创新的金融科技产品不仅极大地促进了投融资活动的发展，还提高了金融服务的效率和透明度，降低了成本，使得融资活动更加普惠和可持续。
2. 数据驱动的精准投资决策：FA融资行业通过大数据分析和人工智能技术，对金融市场进行准确预测和分析，为投资者提供数据支持和投资建议。
基于大数据的风险评估模型，能够准确识别出潜在风险，并提供相应的风险防范措施，降低了投融资活动的风险。
同时，数据驱动的精准投资决策也为投资者提供了更多投资机会和战略选择。
前景展望FA融资行业在未来将继续保持健康发展的势头，并呈现出以下几个主要趋势：1. 金融科技与传统金融机构的深度融合：传统金融机构在FA融资行业的发展中发挥着重要的作用，尤其是对于合规性和风险管控等方面的优势。
未来，金融科技企业与传统金融机构将进一步深入合作，共同推动行业的发展。
2. 个性化、差异化的金融服务：随着投资者需求的日益多样化，FA 融资行业将更加注重提供个性化、差异化的金融服务。
铁路行业银行信贷风险分析
觚 ｓ ｎ ｅｓａ ｄｎ ｆａｃ ｉｅ ，ｅ ｐ ｕ ｄ ｈ ｍｐ ￣ａ ｃ ｆｃ ｌｖ ｔ ｇ ｃ Ｈ ｇ ｔ ｄ ｎｓ ａｃ ｉｅ ｏ ｓ ｉｕｎ ｓ ｒ ｍ ｕ ｄ ｒｔｎ ｉｇ ｏ ｒｈｖ ｓ ｘ ｏ ｎ ｓ ｔ ｅ ｉ ｏ ｎ ｅ ｏ ｕｔ ａｉ ｏ ｅ ｅ ｓ ｅ ｔ ’ ｒｈｖ ｓ ｃ ｎ ｃｏ ｓ ｅｓ ｆｏ ｉ ｎ ｕ
作实际 ， 分析 了铁路行业可能存在的风险 ， 提出 了一些风险防范 措施 。
用。近十年来 ， 随着我国经济社会 的快速发展 ， 全社 会对铁路运 输 需求的不断增长 ， 对铁路 运输 的能力 、 效率 、 服务和技术水 平
也不断提出更高的要求 。根据国家铁路发展规划 ，十二五” “ 期间
将建设新线 ３ ｋ 预计总资金需求 ２ 万 ｍ， ． ８万亿元 ， 为银行信贷业
务提供 了巨大的市场 空间。铁路网建设是国家经济社会发展的
重大基础设施项 目， 商业银行应该积极支持 。我国铁路投资的主
体长期 以来是铁道部 ， 在稳定 的现金和 国家信用的支撑下 ， 商
４ 结语
档案意识的形成过程是一个漫长的过程 ，提高高校学生的 档案意识 ， 需要档 案法律法规的引导 ， 采取循序渐进 的方 式 ， 向 学生普及档案知识教育 ， 让学生 明确 自己与档案间的密切关系 。
１ 某银 行铁路行 业客户 情况
截至 ２ １ ００年 １ ， ２月 某银行铁路行业 客户 ５户， 贷款余额 ９ ０ 亿元 ， 中固定 资产 贷款 ７ 其 ０亿元 ， 并购 贷款 ｌ ２亿元 ， 动资金 流 贷款 ８ 亿元 ， 贷款形态为正 常， 无不 良贷款。主要客户有 ： 某客运 专线有限公司 ， 为建设我国首条客运专线 而成 立的公 司， 贷款余
我国铁路产业投融资模式的法律规制_徐天柱
作者简介：徐天柱（1971—），淮北师范大学政法学院讲师，安徽大学法学院2011级经济法学博士研究生，研究方向：经济法学，政府规制。
〔*〕本文系安徽社科规划项目“地方债务风险的法律控制研究”（AHSK11－12D23）；2013年安徽大学研究生学术创新研究项目“公共资源交易法律规制研究”。
《学术界》（月刊）总第192期，2014．5ACADEMICSNo．5May．2014我国铁路产业投融资模式的法律规制〔*〕○徐天柱（淮北师范大学政法学院，安徽淮北235000）〔摘要〕我国铁路产业通过大量负债的方式进行大规模建设，取得了很大的成绩，也带来了巨额债务和极大的利息负担，根源在于投融资模式缺乏法律制度的规范和保障，体现为规划和决策制度缺乏严格法律程序规范，国家公共财政投资缺乏，投资主体和投资责任承担主体相背离，投资效益低下，缺乏公平竞争的市场秩序，社会资本不敢进入。
我国铁路产业投融资的改革必须坚持法治化原则，针对存在的问题进行法律制度建设。
〔关键词〕铁路产业；投融资模式；法律规制我国铁路产业提供的运能远远落后于社会经济发展的需求，铁路产业迫切需要发展。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁路路网长度12万公里，其中客运专线1．6万公里，实现运输能力的快速扩充。
在现有投融资体制下，为实现铁路跨越式发展，铁路产业投入巨资进行建设。
据统计，全国铁路固定资产投资2003年－2013年总计投资46417．5万元，其间的2010年达到最高点的8235亿元。
到2013年我国铁路路网长度为10万公里，排名世界第二，高速铁路运营里程突破1万公里，位居世界第一。
铁路产业的高强度投资是在国家公共投资缺位、自身资金缺乏、社会资本不敢进入的情况下，采用大量借债的模式进行建设投资。
2013年铁道部撤销、政—371—学术界2014．5·学者专论企分离后，原铁道部债务由中国铁路总公司承担。
根据中国铁路总公司公布的资料，到2013年第一季度，其税后利润－68．76亿元，总负债达2．84万亿元，资产负债率达到62．31%。
9_融资方案与资金筹措使用计划分析-文档资料
资本金与负债 结构 合理性 分析 资本金结构 债务期限配比 负债结构 境内外借贷占比 外汇币种选择 偿债顺序安排
风险降低
简要资产负债表
资产 流动资产： 货币资金 短期投资 应收票据 应收账款 预付账款 存货 长期投资： 股票投资 债券投资 固定资产： 固定资产原值 减:累计折旧 固定资产净值 在建工程 无形资产及其他资产： 无形资产 长期待摊费用 资产合计 年末数 1980 负债与所有者权益 流动负债： 短期借款 应付票据 应付账款 预收账款 应付工资 应交税金 其他应付款 应付短期债券 长期负债： 长期借款 应付债券 长期应付款 所有者权益： 股本（或实收资本） 资本公积 盈余公积 未分配利润 负债与所有者权益合计 年末数 1000
风险上升
180
1070
2300
2430
40
4500
4500
收益减少
成本降低
债务资金融资成本
融资成本 分析
资本金融资成本
综合资金成本
个别资本成本是选择筹资方式的依据； 综合资本成本是评价投资项目可行性 的主要经济标准。
资金供应风险 融资风险 分析
利率风险
汇率风险
第二节 投资使用与资金筹措计划
是否衔接 ?
融资分析
1.既有法人内部融资的可 靠性分析 可靠性 分析 2.项目资本金的可靠性 分析ห้องสมุดไป่ตู้3.项目债务资金的可靠 性分析
如:发行债券的条件
资格
· 股份有限公司； · 国有独资公司； · 国有投资主体设立的有限责任公司
条件
股份有限公司的净资产不低于人民币3000 万元，有限责任公司不低于6000万元；累计债 券总额不超过公司净资产的40%；最近3年平均 可分配利润足以支付公司债券1年的利息；筹集 的资金投向符合国家的产业政策；债券利率水 平不得超过国务院限定的利率水平；其他条件。 •发行可转换公司债券还应符合股票发行的条件 •前一次尚未募足；违约与延迟支付本息仍处于继 续状态的；改变用途，均不得再次发行公司债券
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基础性、公益性的交通设施建设都存在一个投资巨大、建设周期较长的问题，
投资收益的长期性、建设过程的复杂性以及在经营过程中的风险性都增加了资本
进入的难度。特别是铁路建设，各国铁路在发展过程中都遇到了铁路长期投资从
何而来的问题，并采取了多种解决方式，其中依靠政府和社会的多方面支持是两
种主要的形式。
一、美国
美国铁路网的发展过程可以分为四个阶段：
第一阶段为1820年—1880年，由于政府重视铁路的发展，从政策上给予很
多优惠政策，并鼓励私人修建铁路。具体说美国政府采取了直接资助政策，包括
赠予土地、供应材料等；间接资助政策，包括减免税收等。特别是政府对私人修
路采取无偿赠予土地的政策，并规定每修筑一英里铁路，拨给线路两旁各10英
里的土地等等。1850年～1871年，美国各级政府赠与铁路的土地总数竟相当于
国土面积的1/10，这是很难用货币完全反映出来的。联邦政府对铁路的援助还
包括：提供测量费用、减免铁路物资进口税、贷款和债券担保等。各州除提供上
述优惠外，还采取免税、公众捐款、提供过境权等措施，吸引铁路从当地通过。
第二阶段为1880年—1930年，是美国铁路建设最为昌盛的阶段，1890年美
国政府投入铁路的资金为国民总收入的12.7%；1920年美国铁路已超过40万公
里。
第三阶段为1930年—1976年，由于各种运输方式的迅速发展，美国铁路在
运输市场上占有的份额急剧下滑，经营出现连年亏损，美国铁路面临严重的危机。
美国政府采取综合保护政策，以保证铁路运输的财政收支平衡，使铁路铁路运输
处于正常状态。
第四阶段为1976年以后，美国政府为扭转运输业的困境做了多项改革，通
过铁路复兴和管理改革法，使美国铁路有一定的复苏；1980年有通过了斯塔斯
法，把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，对运价、业务和线路废弃
等方面进行了彻底的改革，帮助美国铁路公司度过了经济难关。
从美国的铁路四个发展阶段不难看出，美国铁路之所以发展迅速，是与美国
政府鼓励铁路发展的政策有很大的关系，美国政府对铁路的发展给予了强有力的
政策支持，就无偿赠予土地一项，就等于为铁路建设筹措了一大批资金。
美国早期铁路建设的投资还大量来源于国外，国外资金所占总投资的一半左
右。各州为补助私营铁路公司进行铁路建设，发行了大量的周债券，这些债券主
要向国外进行推销。
此外，美国铁路所还面临的一个问题是如何让公共投资和私人投资联姻，最
灵活的“公-私”合作融资方式是“建设-经营-转让”BOT方式。这种投资方式
既节约费用、缩短工期，又可以保证工程质量，非常有利于铁路的发展。
美国铁路是利用私人资本，依靠政府支持发展起来的。在美国铁路网基本成
型、运输能力过剩的情况下，美国政府和社会公众形成一种观点：政府不能将纳
税人的钱（财政支出）用于补贴私人铁路。只有在铁路面临严重危机或者事关公
共利益的时候，政府才给予必要的财政支持。
美国货运铁路一般要把收入的20%用于铁路的改造和发展，而公路运输企业
一般只占5%。由于基本上得不到政府的直接投资，所以除了运营收入以外，铁
路必须寻找其他融资途径，筹集设备购置、基础设施建设和维护等资金。
美国铁路的投资资金主要来源以下几个方面：
（1）美国一级铁路均为上市公司，通过发行和出售股票来获取资金支持；
各公司还可以发售债券来筹集基金，长期债券的期限可达30年；
（2）美国政府虽然不对铁路投资，但每年提供一定额度的贷款担保，供铁
路向银行贷款；
（3）铁路也可以运输设备做抵押，向银行借贷高达80%的设备购置费，银行
也倾向于购置机车车辆等移动设备提供贷款，因为一旦铁路无力偿还贷款，移动
设备更容易通过拍卖、转租等方面收回资金，而固定设施则难以处理；
（4）铁路还通过租赁设备来融通资金，降低运营成本。美国货车租赁业保
有的货车数量已超过美国货车总数的一半。
二、日本
首先，日本政府对铁路发展给予了较为优厚的保护条件。日本政府注重对不
同的铁路项目采用不同的政策：对一般私营铁路实行“铁路公司私营铁路建设方
式”；对于城市铁路的建设，日本政府颁布了《特定城市铁路促进特别措施法》，
等等。
其次，日本铁路在建设资金的筹措方面还利用一些其他方式，特别是1958
年日本政府决定修建“东海道新干线”，其建设资金来源由国家投资，政府担保
向世界银行贷款、借用电信储蓄金和向社会发行债券等方式筹集。
现在日本已开工建设或计划修建的高速铁路资金按下列比例进行筹集：国家
投资约占35%，有关铁路公司投资约占50%，地方政府投资约占15%。国家的资
金一部分来自公共事业费，一部分来自新干线的收入，地方资金则有相当部分来
自发行债券。
日本高速铁路建设资金筹集比例表
资金来源 比例%
国家投资 35
铁路公司投资 50
地方政府投资 15
三、英国
英国政府与铁路公司之间按照政企分离的原则，政府作为股票所有者控制铁
路公司的工作目标和财务目标，平衡铁路与其他企业之间的利益。
英国20世纪50年代，英国政府制定了宏伟的铁路现代化计划，投资额近18
亿英镑。铁路投资在50年代末达到顶峰，之后铁路投资急速下降，60年代许多
线路、车站和运输设备利用率日益下降，导致投资10年紧缩。20世纪70、80
年代，铁路投资严重不足的情况下趋于平稳，铁路商业不动产进一步开发，在改
善铁路财政、降低补贴方面起到了重要的作用。
1994、1995年度，英国铁路完成私有化，客货运复苏。尽管40多年来英国
政府对铁路的投资（不包括伦敦滑铁卢到海峡隧道的铁路）远远低于建设现代化
铁路所需的水平，对客运的补贴也降低了，但对铁路基础设施的投资逐步增加。
在2010年规划中，对铁路的总投资为604亿英镑，其中343亿英镑为私人
投资，147亿英镑为公共投资，113亿英镑为公共资源支出。
到2010年英国铁路客运周转量将增加50%，铁路货运周转量将增长80%，铁
路货运市场份额将从现在的7%增加到10%。
四、韩国
政府采取了一些措施来拓宽资金来源：一是改革税金制度和采用受益者负担
的原则；二是扩大国债发行规模，韩国政府以建设实际资金需求量和国民的实际
承受能力为出发点，发行国债；三是利用国际金融市场，利用扩大国外商业资金
的办法为铁路建设筹集资金；四是吸引更多的民间资本，通过发行股票和债券吸
引民间资本用于铁路建设。
五、德国
德国1990年两德统一前，原东、西德时代的交通网体系主要为南北轴向构
架，统一后首要的任务是强化改造和建设东西轴向交通设施，于是利用制订全德
第一个联邦交通网发展规划的机会，德国果断地调整了交通运输政策。这个规划
的实施时期为1992～2012年，规划对交通网新建和改造项目的投资分配如下：
铁路线路1183亿马克；长途公路1086亿马克；水运157亿马克；总计2426亿
马克。
这是德国铁路在联邦交通网发展规划中的投资额首次位于长途公路之上。而
且，铁路项目被列为"迫切需要项目"，即优先安排投资项目的重中之重。在货运
方面，使公路货运所占市场份额从1997年的63.5%降到2015年的61.5%，同时
使铁路货运所占市场份额从1997年的19.6%升到2015年24.3%。在客运方面，
使公路客运从1997年的79.6%降到2015年的79.2%，同时使铁路客运从1997
年的7.8%升到2015年的8.7%。据德国联邦交通部2000年度报告，在德国铁路
改革的头6年中（1994年～1999年），联邦政府总计对铁路支出了约2030亿马
克，平均每年约338亿马克，其中包括投资、补贴、付接管铁路旧债债务的利息
和还债款。
六、法国
法国20世纪90年代以来，由于环境保护的压力和铁路高速客运的成功，法
国政府清醒地认识到铁路运输所具有的优势，因此，在减少对公路投资额度的同
时，加大了对铁路建设投资的力度，铁路建设项目接连不断，呈现了新的发展态
势。
在法国运输部2000年预算中，优先考虑了铁路和公共交通的需要。除了投
资信贷之外，2000年国家对铁路部门的资助性投资达到493.81亿法郎，包括拨
给法国铁路网机构用于控制其债务的120亿法郎补贴和拨给现法国国营铁路公
司的补贴373.81亿法郎。未来10年中，对铁路基础设施投资1200亿法郎，主
要用于TGV线路的修建、传统路网和已饱和线路的改造，这笔投资不包括车站和
机车车辆现代化改造投资。