高速铁路信号设备联调联试
浅谈高速铁路信号设备联调联试
【摘要】：铁路信号设备的联调联试是保证系统质量与安全的关键环节。文章结合我国高速铁路信号设备联调联试的现状，浅谈我国目前高速铁路信号系统联调联试的基本内容、易出现的问题以及解决方法和测试过程，对联调联试技术的实践具有重要意义。
【关键词】：高速铁路信号；联调联试；技术实践
中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：
引言
中国高速铁路信号系统由车站联锁系统、ctc系统、列车运行自动控制系统和微机监测系统等组成，是一个由硬件系统、软件系统、安全数据网和庞大的基础数据构成的复杂系统。我国高速铁路信号系统开通运营前，采用试验列车或综合检测列车，在实际运行状态下对高速铁路信号系统的总体功能、安全性需求以及系统间匹配关系进行的综合测试、调整与优化的过程，即信号系统联调联试。
一、我国高速铁路信号系统联调联试的现状和基本内容
1、我国高速铁路信号联调联试的现状
联调联试阶段是高速铁路开通运营前的必经阶段，近几年通过对沪宁、沪杭和京沪高铁上海段高速铁路信号设备的联调联试，我们主要完成以下几个重要目标：(1)测试信号系统内各子系统间的数据、室内数据与室外设备、信号配置数据与其他专业数据包括速度数据等，以确认它们之间是否保持一致。(2)按照系统集成方案和设计方案对整个设备系统的功能进行比较完备的测试，不仅可以发
欧洲铁路信号系统概况
欧洲铁路信号系统概况 欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品： 在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统； 在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用； 在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)； 为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。 本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。 第一节列车运行控制系统 一、种类繁多的列控系统 欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/A TC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。 二、基于通信的列车运行控制系统 近年来，几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案，其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行（FFB）地区性线路运营规划，在建立的列车运行管理系统中，几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系，完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备，保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统（CBTC）按欧洲统一的安全标准设计，系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求（SIL4，安全完善度等级4）。 三、列车控制系统向标准化、统一化发展 目前，欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容，影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟（EU）和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS（欧洲铁路运输管理系统），包括欧洲列车运行控制系统ETCS（欧洲列车控制系统）、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。
高铁联调联试期间有关规定
中国铁路总公司 高速铁路联调联试及运行试验实施细则 第一章总则 第一条为规范和加强高速铁路联调联试及运行试验组织管理，根据《高速铁路竣工验收办法》和中国铁路总公司(以下简称总公司)相关规定，制定本细则。 第二条本细则适用于总公司负责管理的新建高速铁路。总公司负责管理的其他新建铁路项目需要进行验证性综合调试和动态检测的，可参照执行。 第三条联调联试及运行试验是动态验收的主要内容，联调联试实施过程中进行动态检测O 联调联试及运行试验组织实施必须严格履 行程序，坚持标准，保证质量，确保安全。 第四条在总公司协调指导下，联调联试及运行试验由铁路局组织实施，建设单位、检测测试单位及其他参试单位应按照各自职责做好有关工作。 第五条建设单位应在联调联试开始6 个月前，就联调联试及运行试验的工作组织和检测测试，分别与铁路局和检测测试单位达成委托意向，并在联调联试开始前签订协议。 第二章联调联试及运行试验组织 第六条总公司成立高速铁路联调联试及运行试验协调组(以下简 称总公司协调组)，由总公司总工程师任组长，工程管理中心、运输
局负责人为副组长，计划统计、财务、科技管理、建设管理部，安全监督管理局，铁路公安局，鉴定中心等部门和单位的负责人参加，统一协调高速铁路联调联试及运行试验工作。总公司协调组办公室设在工程管理中心。 第七条在总公司协调组领导下，工程管理中心负责牵头协调指导联调联试工作和运行试验期间的各专业复测、补测，运输局负责牵头协调指导运行试验工作和联调联试期间的行车组织。 第八条铁路局动态验收领导小组负责联调联试及运行试验工作，协调解决现场试验中的重大问题。动态验收领导小组下设现场指挥部，具体负责联调联试及运行试验的日常组织实施。 第九条现场指挥部总指挥由铁路局分管领导担任(联调联试期间的工作由铁路局总工程师或分管副局长牵头组织，运行试验期间的工作原则上由铁路局分管运输的副局长牵头组织) ，副总指挥由建设单位和检测测试单位分管领导担任。勘察设计、施工、监理单位和系统集成商、设备供应商负责人员，应按照动态验收领导小组要求，在现场指挥部领导下开展工作。 第十条现场指挥部根据工作需要，可设综合协调、运输组织、检测测试、设备保障、安全保卫、综合信息和后勤服务等工作组，综合协调组由铁路局总工程师室或建设处负责人担任组长;运输组织组由铁路局运输处负责人担任组长;检测测试组由检测测试单位的现场负责人担任组长;设备保障组可按工务、电务、供电、机务、车辆、客服、信息、房建等专业设置，分别由铁路局专业处室负责人担任组长。其
铁路信号设备电气特性测试
信号设备电气特性测试 信号设备电气特性测试是信号设备维护工作的重要内容之一，通过测试，掌握和分析设备运用状态，指导维护工作，预防设备故障，保证设备正常运用。 第一节信号设备电气特性测试业务管理 一、业务管理通则 铁道部、铁路局（公司）、电务段的电务试验室，承担相应的测试、试验和管理任务。信号设备测试项目和周期由铁路局（公司）参照本部颁铁路信号维护规则（业务管理）附件制定。 测试分为I级测试、Ⅱ级测试和动态检测。I、Ⅱ级测试及动态检测项目及周期按铁路局（公司）制定的“信号设备测试项目及周期表”执行。I级测试由信号工区负责；Ⅱ级测试由电务段的电务试验室负责；动态检测由铁路局（公司）的电务试验室负责。由微机监测设备完成的测试项目，不再进行人工测试。未纳入微机监测的或微机监测设备故障时，进行人工测试。 基建、更新改造、大修、中修验交及设备检修时应按规定项目进行人工测试，有关测试记录纳入验收资料。 铁道部、铁路局（公司）应配备电务检测车，检测车构造速度应适应动态测试要求。电务检测车自动检测系统应符合部颁技术条件。 电务试验室应配备满足测试工作需要的仪器仪表及交通工具。仪器仪表应符合规定精度，按规定定期送检，保证量值准确。段电务试验室应根据“信号设备测试项目及周期表”的规定以及重点工作，编制年（月）度工作计划，经批准后执行。 测试工作必须严肃认真，测试数据应真实准确，数据分析要认真细致。测试资料保存期不少于两年。 二、工作职责 1、铁道部电务试验室职责： 1）负责全路电务设备测试管理工作，指导和检查铁路局（公司）电务试验
室工作； 2）提出年度全路电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况； 3）负责全路电务设备动态检测管理工作，运用电务检测车定期检查主要干线电务设备运用质量； 4）组织制定和改进电务设备测试项目及测试方法； 5）参加新技术、新设备以及部科研项目的试验、测试及协调配合工作； 6）参与信号设备疑难故障的调查处理，研究解决关键技术问题。 2、铁路局（公司）电务检测所电务试验室职责： 1）负责全局（公司）电务设备测试管理工作，指导和检查段电务试验室工作。 2）根据上级有关要求和重点工作，编制年度工作计划，提出年度全局（公司）电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况。 3）负责电务设备动态检测工作，运用电务检测车定期检查、考核管内电务设备运用质量。 4）指导和检查电务段I、Ⅱ级测试工作，针对存在问题，提出改进意见。 5）负责全局（公司）信号微机监测管理工作, 掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，了解信号设备运用质量，提出维修工作指导意见。指导电务段做好微机监测数据分析工作。 6）参与新技术、新设备以及科研、革新项目试验、测试等工作。 7）参加信号设备疑难故障的分析，参与解决联锁电路中存在的主要技术问题。 8）负责电务检测车管理工作，建立健全管理制度和岗位责任制。 3、电务段电务试验室职责： 1）负责全段电务设备测试管理工作，指导和检查Ⅰ级测试工作。 2）根据信号设备测试项目及周期表的规定和上级要求，编制年（月）度工作计划，完成Ⅱ级测试任务。 3）负责微机监测数据分析管理工作，掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，提出维修工作建议，指导车间、工区微机监测数据分析工作。 4）负责全段防雷工作。
增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝参考文本
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比
区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
高速铁路通信系统技术浅谈
高速铁路通信系统技术浅谈 摘要:从高速铁路通信系统的各种需求出发，通过对系统的技术浅谈，全面了解高速铁路通信系统所采用的高新技术，掌握高速铁路专用通信系统的特点，对高铁路通信工程的施工起到理论指导作用。 关键词：高速铁路通信系统高新技术浅谈 随着中国铁路的跨越式发展，八纵八横的客运专线和高速铁路正在紧锣密鼓地建设之中，现代高速铁路专用通信系统的各种需求出发，通过对系统的技术分析，全面掌握高速铁路通信系统所采用的高新技术，了解高速铁路专用通信系统的特点，以指导高速铁路通信工程的施工。 一、高速铁路对通信系统的要求 1.1 信息管理要求 高速铁路要求与沿线行车、旅客服务相关的数据与信息，采用计算机网络相连的方式输送和交换，保证运营的高效，使高速铁路的运营纳入信息化管理。 1.2 调度控制要求 传统铁路的运营调度方式，是以下达话音指令为主实施行车指挥的。随着列车运行速度的提高，要求行车指挥采用计算机管理、传输指令数据为主的调度方式，在区间控制列车运行的系统也采用计算机和数据控制。 1.3 通信技术要求 高速铁路系统中，要求以数字网络技术对综合调度系统进行技术支撑；较大的站间距需要引入区间接入技术；列车运行控制系统的信息要通过光纤网络传输；车上和地面之间采用综合无线通信系统，且传递信息从运营调度指挥扩大到客运服务、动车组数据与信息；无线通信系统要适应300公里/小时的运营速度。 1.4 通信业务需求 高速铁路通信系统业务需求体系在：一是为高速铁路信号、综合调度、信息化系统等专业的业务应用系统提供安全、可靠、高效的通信网网络服务；二是为高速铁路运输提供高质量的调度通信、旅客服务信息、会议电视、移动通信业务。 二、高速铁路通信系统技术分析
云南省高速铁路安全管理规定(2020)(最新)
云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。 铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。 第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。 第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
高速铁路信号维护规则(正文)120417
高速铁路信号维护规则（暂行）
目录 第一章总则 第二章组织机构与职责 第一节组织机构 第二节工作职责 第三章修程修制 第一节通则 第二节地面设备维修 第三节地面设备中修、大修 第四节列控车载设备维修 第五节列控车载设备高级检修 第四章管理 第一节规章制度 第二节计划管理 第三节技术管理 第四节质量管理 第五节设备管理 第五章安全 第一节通则 第二节联系、要点、登（销）记 第三节故障处理和抢修 第四节施工与监管 第六章联锁与软件 第一节通则 第二节联锁管理 第三节软件管理 第七章报文数据 第八章附则 附件一：列控地面设备维修工作项目及标准附件二：列控车载设备维修工作项目及标准附件三：列控车载设备技术履历 附件四：列控车载设备结合部分工界面
附件五：高速铁路信号设备技术标准
第一章总则 第1条为满足高速铁路运输生产的需要，加强和规范高速铁路信号设备的维护管理、专业技术管理，提高高速铁路信号设备维护质量，特制定本规则。 第2条高速铁路信号设备是控制高速列车运行，保证行车安全，实现行车指挥自动化，提高运输效率，改善行车组织方式的关键技术装备。电务部门必须贯彻国家有关政策和铁路有关法规，严格执行电务安全生产规章制度和技术标准，坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。 第3条高速铁路信号维护工作必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，严格落实天窗修作业制度，确保高速列车运行安全、可靠。 第4条高速铁路信号设备系统集成度高，涉及自动控制、电子、通信、计算机、网络、机械等多个技术领域，必须实行专业化维护管理。 第5条高速铁路信号维护管理部门要充分借鉴成熟的维护管理方法，利用动静态监测、检测和数据分析设备，强化基础设备质量，积极探索采用科学、先进的维护管理方式。 第6条高速铁路信号维护人员须经专业技术培训，熟悉有关安全生产规章制度，掌握本岗位的安全操作技能和维护作业标准，考试合格，方准上岗作业。 第7条铁路局(含公司，下同)应制定电务与运输、机务、车辆、供电、工务、信息等部门的结合部管理办法，明确分工，落实责任，确保结合部设备质量。 第8条《高速铁路信号维护规则（暂行）》是高速铁路信号设备维护工作的基本规则，铁路局制定的办法、细则等，必须符合本规则的规定。 装备CTCS-2级列车运行控制系统的既有线提速区段列控设备维护可参照本规则。 《高速铁路信号维护规则（暂行）》未规定的内容仍按照《铁路信号维护规则》执行。
高速铁路联调联试关键环节控制_汤奇志
调联试是高速铁路建设和开通运营准备的重要环 节，为高速铁路顺利开通运营提供坚实的技术支撑。自2008年开始，铁道部已组织完成京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭等17条高速铁路联调联试。高速铁路联调联试是一项庞大、复杂的系统工程，涉及专业多，包括工务工程、牵引和电力供电、通信信号、运营调度、客运服务、动车组等所有专业；涉及单位广，包括设计、建设、运营、施工、科研、高校、咨询、系统集成、设备厂商等众多单位，例如武广高速铁路共有50余家单位参与联调联试工作；历时时间长，从联调联试准备阶段到实施完成，一般要经过数月时间，例如武广高速铁路联调联试自2009年1月3日开始，到2009年12月24日结束，历时近12个月；试验测试与系统调整优化工作并行开展，相互交叉。为确保联调联试工作安全、高效、有序推进，必须对联调联试大纲编制、前提条件、实施过程、报告总结等关键环节进行有效控制。 1 大纲编制 科学合理的联调联试大纲是开展各项联调联试工作的基础。大纲编制必须做到：联调联试项目及内容齐全，测试方案与方法可行，能够对全线各系统状态、功能及系统间的接口关系和整体系统性能进行充分的检测试验；采用的评判标准能够对列车运行的安全性、平稳性、舒适性进行验证，对各系统、整体系统的安全性、功能、性能进行评价；现场组织机构方案完善、分工明确，能够保证联调联试的顺利实施。在大纲编制中，测 高速铁路联调联试 关键环节控制汤奇志：铁道部运输局客运专线技术部，调研员，副研究员，北京，100844 摘 要：结合京津城际、武广、郑西等17 条高速铁路联调联试特点和实施经验，对 高速铁路联调联试大纲编制、前提条件、 实施过程、报告总结等关键环节的有效控 制进行研究分析。 关键词：高速铁路；联调联试；关键环 节；控制 联
联调联试施工方案
京福铁路客专闽赣段站房I标上饶站 联调联试施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁城建集团有限公司合福铁路上饶站房工程项目经理部 二零一五年一月
联调联试施工方案 一、编制依据 为了全面、细致的预防和遏制合福高铁联调联试施工中各类事故的发生，确保营业线联调联试施工和各类工程列车行车安全，加强施工安全的管理，按相关规定特编制本施工方案。方案编制依据如下： 1、《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》 2、《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》（铁总办〔2013〕107号） 3、《南昌铁路局高速铁路联调联试及运行试验实施办法》（南铁师〔2014〕32号） 4、《合福高铁（南昌局管段）联调联试及试运行期间施工管理办法》 5、《高速铁路防护栅栏管理办法》铁总运【2014】249号 二、工程概况 合福高铁上饶站场总规模为2台6线，其中：基本站台1座，站台长450 m、宽12 m。中间站台1座，站台长450 m、宽12 m。到发线2条，车站中心轨顶设计高程为12.676m（107.607m），站台面设计高程为13.986m （108.917m）。站台雨棚面积为10800m2。站台雨棚为钢结构，采用单柱两侧悬挑结构。
三、施工前安全准备工作 1、项目部每月将下月施工计划上报南昌铁路局主管业务处。经主管部门批准后，任何人不得随意改变；承担施工任务的工段必须认真组织作业队伍做好准备工作，在施工中加强施工管理，确保准时准点完成施工任务，以确保铁路运输安全 2、项目部设专门工作人员与南昌铁路局及上级主管部门进行联系、沟通，工作小组由现场施工负责人、驻站联络员、现场防护员、安全员组成。 3、充分完善施工安全保证体系，严格安全责任制。 1）项目经理作为联调联试施工负责人，对该项施工的安全工作全面负责。 2）施工负责人必需认真落实安全措施并经常对现场技术、管理机作业人员进行遵章守纪的教育，切实做到令行禁止。 3）安全员必需认真履行安全管理和日常检查的职责，制止一切违章和野蛮作业，认真细致地做好施工安全隐患排查工作，杜绝将隐患演变成事故。 4）驻站联络员、现场防护员必须严格按照作业标准，尽职尽责地完成各自的工作。 5）各班组长必须认真做好作业人员的日常管理，切实做好班前安全教育。
高速铁路信号系统的抗电磁干扰技术研究
高速铁路信号系统的抗电磁干扰技术研究 发表时间：2019-06-21T16:03:58.057Z 来源：《防护工程》2019年第6期作者：刘磊 [导读] 作为高速移动的复杂巨系统，高速列车在高速运行的过程中，整个系统受到了数量众多的电磁干扰，且相关干扰多为突发性脉冲干扰。 中铁建电气化局集团南方工程有限公司湖北武汉市 430074 摘要：作为高速移动的复杂巨系统，高速列车在高速运行的过程中，整个系统受到了数量众多的电磁干扰，且相关干扰多为突发性脉冲干扰。另一方面，高速铁路采用的综合接地方式、共用的接地钢轨使得电磁骚扰传输耦合途径错综复杂，这些均对高速铁路信号系统的抗电磁干扰提出了较高挑战，由此可了解本文研究具备的较高现实意义。 关键词：高速铁路；信号系统；抗电磁干扰技术；研究 1高速铁路信号系统抗电磁干扰技术措施 1.1基本抑制措施 高速铁路信号系统的抗电磁干扰技术措施一般由三个方面入手，以高速铁路车载信号系统为例，具体的抑制措施如下：①骚扰源：高速铁路的电磁噪声在1.88~2.6GHz频段基本不会对设备的孔缝、信号端口、电源线端口造成影响，设备的天线端口也不会受到影响，因此仅需要考虑实际工程中的具体设备以采用针对性措施。②耦合途径：需考虑电缆的合理布线和接地，并保证不同类别的电缆间隔敷设，不同类别电缆之间的最小距离应遵循（表1）规定，同时保证电缆间互为直角；如出现不同类别间电缆最小距离无法满足情况，需设法将电缆隔开，一般采用连接整体屏蔽、金属电缆槽、金属板、金属管的方式，在信号电缆和电力电缆共存情况下，还需要重点关注电路馈线与回流电缆的敷设距离，保证二者尽可能拉近，将在接近导电的机车结构处安装电缆能够有效抑制电缆的发射场，一般情况下电缆屏蔽层需接地，且需要关注机箱屏蔽，机箱孔缝尺寸需满足最小波长要求，必要时可通过安装金属密闭塾片、导电性填料进行改善，接地线应短而宽并与接地面实现可靠搭接，电缆合理的接地和布线可有效提升其抗电磁干扰能力。③敏感设备：信号设备的电磁兼容性也需要得到重视，由于高速铁路车载信号系统本身属于敏感设备，该设备本身的防护措施必须得到重视，这种重视需体现在设计层面。具体来说，通信系统在设计阶段应选择适当的接收电平，电磁兼容设计需使用，浪涌防护器件设置电压限幅环节，瞬变电压抑制器、压敏电阻、硅雪崩二极管、放电管均属于常用的浪涌防护器件，此种措施下冲击电流可得到较好抑制（如雷电、变电所过流保护开关瞬时开闭引发的相关现象）。 表1 不同类别电缆之间的最小距离 同样以车载信号系统为例，其处理流程可概括为：“故障现象分析→现场实际测试→干扰耦合途径验证→敏感设备分析→抗干扰措施实施→验证试验”，通过列举可能导致故障现象的因素、选择针对性较强的仪器设备、围绕典型干扰传输耦合途径开展分析、建立被干扰信号系统电磁抗扰度模型，即可完成高质量的电磁干扰故障处理，最终合理应用抗干扰措施并验证其有效性，即可有效解决电磁干扰导致的故障问题。为取得优秀的高速铁路信号系统抗电磁干扰效果，一般需同时应用屏蔽、接地、滤波技术，但如果三种技术存在应用不当情况，则很容易引起更为严重的电磁干扰问题，因此必须保证抗干扰措施应用的针对性、定制性，并从整个系统角度思考问题，避免解决问题的过程引入新的电磁干扰耦合，结合故障实际和相关经验属于其中关键，这些必须得到相关业内人士的重点关注。 2实例分析 2.1故障现象分析 为提升研究的实践价值，本文选择了某高速列车作为研究对象，在通过某一位置时，该高速列车出现了ATP（车载自动列车防护系统）和多次报人机交互单元DMI出现通信超时故障，结合故障现象开展分析，技术人员初步确定了电磁骚扰源及其耦合途径，具体判断如下：①由于DMI临近的弱电设备未出现类似故障（通信超时故障报警时），因此可初步判断空间的辐射电磁场骚扰与主要电磁干扰信号基本不存在联系。②与DMI共用电源的弱电设备未出现类似故障，因此来自电源线的传导电压/电流骚扰与主要电磁干扰信号基本不存在联系。③ATP与DMI间的Profibus总线平行于220V交流输电线平行走线，且长度为23m，电压骚扰信号进入Profibus总线因此获得可行性较高的方式，即线间的容性耦合方式，ATP与DMI之间的数据传输也很容易出现误码故障，因此可初步判断信号线的传导电压骚扰为干扰源。 2.2敏感设备分析 图1为车载ATP系统基本结构图，结合该图不难发现，主机柜内的设备主要有JRU单元、BTM单元、DC/DC电源、车载电台、ATP核心运算单元，主机柜外则安装有天线、速度传感器、DMI单元等设备，ATP与DMI间的数据传输采用Profibus总线，设备的连接采用菊花链结构，在ATP核心运算单元支持下，总线可实现间隔性的DMI状态查询，必要时需上报DMI通信超时故障，如出现多次无法收到响应数据包的
铁路工程联调联试培训试卷(含答案)
铁路工程联调联试培训试卷（含答案） 姓名_________ 得分_________ 一、填空题：（每空2分，合计60分） 1沪通铁路为双线电气化高速铁路，设计时速__200__km，管内设全线设___平东___、南通西__、张家港北、张家港、常熟、太仓港、___太仓___、太仓南、_安亭_等9个车站。 2.每天首趟试验列车开行___2____小时前，各项目部要完成所辖管段安全条件的确认工作，填写《试验列车开行前安全条件确认表》，由____项目部负责人___、监理总监签字。 3.联调联试期间，各站采用____非常站控____操作方式。遇试验项目需要转换控制模式时，在联调联试___日计划___中明确。 4.使用检测列车对线路的轨道、接触网、信号设备状态进行检测，最高检测速度为__160___km/h。 5.联调联试期间的行车工作必须坚持集中领导、__统一指挥__、逐级负责的原则。联调联试区段内由临时调度所___列车调度员___统一指挥，由车站值班员组织车站有关行车工作。 6.当行车设备发生故障时，车站值班员应及时向____列车调度员____汇报，并在《_列车设备检查登记簿_》中登记，通知设备管理单位。设备管理单位应及时组织___施工单位___、__集成商__及相关人员进行处置。 7.联调联试期间，所有列车均应执行__车机联控__，实行“__指路式__”行车，车站值班员应及时主动呼叫司机。 8.遇进、出站信号机以及线路所通过信号机故障故障且不能开放
引导信号时，列车调度员须向司机发布__调度命令__，列车以_调度命令_作为行车凭证。 9.试验时段内，车站正线、到发线原则上不得停放与试验无关的机车车辆。确需停留时，停留的车辆一律采取拧紧两端手制动机并按放__木止轮器__的防溜措施。机车及自轮运转特种设备在车站到发线停留时，除按规定采取止轮措施外，还应由__使用单位__派人看守。试验列车开行前，车站要落实专人对防溜措施进行__检查确认__并作好记录。 10.严格执行“__行车不施工__、__施工不行车__”的规定，各项施工均应按照规定提报__施工作业__计划，经审核、批准并落实安全措施后方可组织实施。联调联试期间，不安排维修计划，所有维修作业均按__施工__作业办理。 11.在每次试验开始前，现场指挥部组织建设、施工、设备管理等单位，对具备测试条件的设备项目、范围、功能和列车运行条件等内容进行___确认___，对区间和车站站台等设备设施的___限界___进行检查。 12.开行动车组列车前，应安排开行__确认列车__。 13.为加强临时调度所施工计划协调、非正常应急处置工作，建设单位、各施工单位、各设备管理单位、各行车组织单位应在临时调度所__24__小时派员值守，临时调度所应建立值守人员签到簿。 14.跨临时调度所与既有调度台管辖范围的施工，由__既有___调度台发布施工命令。 二、判断题（每题2分，合计20分） 1.试验列车开行前2 小时全线停止一切施工，所有作业人员、机具、材料、料具全部撤离。停留车辆按照规定采取防溜措施，并
高速铁路信号系统
高速铁路信号系统 近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7 531 km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全.随着列车运行速度的提高,完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200km/h时,紧急制动距离将达到2 km(常用制动距离超过3 km),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160 km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 中国列车控制系统（CTCS） 2003年,铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS)相关技术[3],根据中国高速铁路建设需求制定了5中国列车运行控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)6,以分级的形式满足不同线路运输需求.CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列控中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC).车载子系统包括:CTCS车载设备、无线系统车载模块等. CTCS依次分CTCS-0~CTCS-4共5个等级, 以满足不同线路速度需求.CTCS0级为既有线的现状;CTCS1级为面向160 km/h以下的区段;CTCS2级为面向干线提速区段和200~250 km/h高速铁路;CTCS3级为面向300~350 km/h及以上客运专线和高速铁路;CTCS4级为面向未来的列控系统. TCS-2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息,并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机,是一种点-连式列车运行控制系统.在CTCS-2级列控系统中,用轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时,列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息,产生行车许可,并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行. CTCS-3级的列控系统[6]是基于无线通信网GSM-R传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.CTCS-3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式,地面可不设通过信号机,司机凭车载信号行车,同时具有CTCS-2级功能.CTCS-3级列控系统地面设备包括:无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、GSM-R通信接口设备等.车载设备包括:车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等. 在CTCS-3级列控系统中,无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,
高速铁路设计规范(最新版)
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面 ②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界
④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR） 新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
8高速铁路采用的通信信号技术
高速铁路的通信信号技术 及系统设计与实施 铁道部高速铁路办公室 铁路通信信号技术的发展是随着近百年的铁路发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化，不断的演进与发展的。几十年来，出现过路牌、路票信号标志、信号机色灯等多种形式，近年来，又出现半自动、自动闭塞设备，ATS自动停车设备，列车控制设备ATC，列车超速防护系统ATP，以及调度监督和调度集中CTC系统等。在通信领域，也从专用调度通信话路逐渐发展成话音、数据共存的综合业务数字网ISDN，无线列调发展成铁路综合无线通信系统。近年来，又出现了现场总线、列车总线和通信信号共用的综合光纤安全局域网技术。使铁路通信信号步入了数字和网络世界。 高速铁路通信信号系统，主要是由调度中心、车站微机联锁、列车运行控制系统等几个部分所组成。在这些系统之间，若干不同功能的局域网组成了一个完整的广域网，光纤构成的通信链路组成了具有保护功能的网络，传输着有关的信息，支撑着列车的安全运营。在高速铁路中，运营管理和调度指挥是通过网络中传递的数据实现的，传统的话音调度指挥方式不再适应。 在本文中，我们将简要地介绍高速铁路综合调度中心，列车运行控制系统，专用通信网络系统等几个部分。 1 / 27
高速铁路综合调度中心一．高速铁路与普通铁路不同之处主要有：高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式，同时负责与行车有关的管理工作。世界各国高速铁路的行车调度系统基本可以分为两类：第一类为高速客运专线，列车都在运行本线到发，机车车辆基本在高速线范围运转。调度系统充分利用上述运营特点的有利因素，以行车指挥为中心，集多种业务调度和管理功能于一体，构成综合调度系统，全线就采用这种由一个综合调度所集中指挥。日本的新干线和法国的TGV系统。第二类为客货混合运输高速线，列车类别多，速度差别大，与既有线行车组织和管理的关系密切，列车运行秩序易受引入线、相临既有线列车运行不正常情况的影响，行车调度业务难度大，这种高速就采ICE线难以建立综合调度系统，仍采用行车调度中心的方式。德国用这一类的调度形式。京沪高速铁路 是一条与既有京沪线平行修建的高速客运专线。高速线建成以后，线路实行以高速为主，高、中速客运列车混合运输的运营模式，既有线将主要为货物运输使用。设置综合调度指挥中心是2 / 27 保证高速列车运营的基本需求，而中速列车跨越高速线与既有线运行，又要求调度系统必须解决跨线运行列车调度指挥的衔接问题。
高铁客专联调联试工作总结_工作总结
高铁客专联调联试工作总结_工作总结 根据《铁路局新建云桂南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验实施方案》的要求，我室高度重视，立即组成联调联试工作小组自9月3日起开展工作，现将阶段工作总结报告如下： 一、开展的主要工作 1.建立健全安全管理制度。一是为确保联调联试期间各项安全，根据新建云桂铁路南宁至百色段联调联试工作方案的安排，我室分别制定了《铁路局新建云桂铁路南宁至在色段联计联试、动态检测及运行试验安全工作实施细则》、《铁路局新建云桂铁路南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验列车开行安全条件确认办法》、《铁路局新建云桂铁路南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验应急预案》，为联调联试工作提供了安全制度依据。二是编制《云桂铁路南宁至百色段联调联试安全确认工作流程图》、对安全确认工作环节以图表的形式进行明确，规范了安全确认工作；将安全管理组工作职责、安全条件确认会工作流程、添乘确认列车工作流程、添乘动车组检测列车工作主要内容、日常安全监督检查、日常值班等流程、制度、办法汇编成《安全管理组云桂铁路南宁百色段联调联试工作手册》，规范了安全管理组各职人员的工作行为与标准；将我局历年来及2015年
全路典型施工类事故编制了《典型事故案例》下发至各参调单位，以事故案例教育和警示各单位加强安全管理，防范事故的发生。三是按照铁总公司安监局及成都特派办关于对新建铁路安全管理要提前介入的要求，我室在联调联试前期，先后组成安全检查组9次深入云桂铁路施工现场进行安全检查，对突出的安全问题进行督促整改，同时，督促相关设备管理单位制定新线运营的相关管理制度及办法。 2.构建开行试验列车安全确认体系。一是为加强新建云桂铁路南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验期间的安全管理，确保试验列车运行安全，我室在“三权”回收前，组织云桂铁路广西公司、南宁建指及其下属的中铁上海局、中铁建电气化局、中铁电化局、中铁五局电务公司、中铁三局、中铁四局、中铁十局、中铁十四局、中铁十九局、银江股份公司、中交隧道局、天津通号公司、宁铁监理公司、四川铁科监理公司、北京铁城监理公司，南宁站、南宁车务段、百色车务段、南宁客运段、南宁机务段、南宁工务段、百色工务段、南宁电务段、南宁通信段、南宁车辆段、南宁供电段、房产生活段等单位根据联调联试及开行试验列车条件确认的有关规定，根据管辖范围内的施工特点、防护栅栏封闭情况、工作通道等情况，建立了安全确认体系，截止9月26日，在安全管理组的指导下，各单位均按要求上报。二是为确保安全确认体系的正常运作，我室于2015年9月21日举