高速铁路联调联试关键环节控制_汤奇志

调联试是高速铁路建设和开通运营准备的重要环

节，为高速铁路顺利开通运营提供坚实的技术支撑。自2008年开始，铁道部已组织完成京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭等17条高速铁路联调联试。高速铁路联调联试是一项庞大、复杂的系统工程，涉及专业多，包括工务工程、牵引和电力供电、通信信号、运营调度、客运服务、动车组等所有专业；涉及单位广，包括设计、建设、运营、施工、科研、高校、咨询、系统集成、设备厂商等众多单位，例如武广高速铁路共有50余家单位参与联调联试工作；历时时间长，从联调联试准备阶段到实施完成，一般要经过数月时间，例如武广高速铁路联调联试自2009年1月3日开始，到2009年12月24日结束，历时近12个月；试验测试与系统调整优化工作并行开展，相互交叉。为确保联调联试工作安全、高效、有序推进，必须对联调联试大纲编制、前提条件、实施过程、报告总结等关键环节进行有效控制。

1 大纲编制

科学合理的联调联试大纲是开展各项联调联试工作的基础。大纲编制必须做到：联调联试项目及内容齐全，测试方案与方法可行，能够对全线各系统状态、功能及系统间的接口关系和整体系统性能进行充分的检测试验；采用的评判标准能够对列车运行的安全性、平稳性、舒适性进行验证，对各系统、整体系统的安全性、功能、性能进行评价；现场组织机构方案完善、分工明确，能够保证联调联试的顺利实施。在大纲编制中，测

高速铁路联调联试

关键环节控制汤奇志：铁道部运输局客运专线技术部，调研员，副研究员，北京，100844

摘要：结合京津城际、武广、郑西等17

条高速铁路联调联试特点和实施经验，对

高速铁路联调联试大纲编制、前提条件、

实施过程、报告总结等关键环节的有效控

制进行研究分析。

关键词：高速铁路；联调联试；关键环

节；控制

联

试项目和内容、评价标准与地面测点选择是关键内容。1.1 测试项目和内容

为保证高速铁路联调联试科学合理，应根据高速铁路工程共性和各项目的自身特点，对具体项目联调联试测试项目和内容不断调整和优化，满足高速铁路联调联试工作需要。

在包含高速铁路一般联调联试项目内容的基础上，根据项目的地理环境、工程技术特点及测试技术发展，合理确定新增测试项目。在武广高速铁路联调联试中，为有效指导接触网精调工作，增加了接触网静态几何参数的光学非接触式测量工作，取得了良好效果，并在以后的联调联试中推广应用。针对我国首次采用的CTCS-3级列控系统，信号系统联调联试按照CTCS-3级列控系统所规定的运营场景，结合测试案例要求，编制了完整的测试序列，对CTCS-3级列控系统进行了充分试验验证。针对武广高速铁路隧道洞口微气压波对周围环境影响显著的问题，在郑西高速铁路联调联试中增加了隧道洞口振动噪声测试。根据福厦高速铁路地处沿海多风地区的特点，增加了动车组动态偏移量测试。根据沪宁高速铁路4.8 m线间距情况，增加350 km/h动车组明线交会试验。

对已经得到充分验证且具有共性的测试对象，后续项目联调联试中不再重复测试。如桥梁动力性能测试中，目前只选择各线具有代表性的特殊结构的桥梁作为测试对象，已定型的32 m，24 m等常用跨度简支梁不再进行测试。合武、石太和武广高速铁路联调联试中，进行了250 km/h，350 km/h等级动车组隧道交会试验，后续采用相同设计标准的项目，联调联试中不再专门进行该速度等级相同类型动车组的隧道交会试验。1.2 评价标准

基于系统工程学的原理和方法，结合工程实践，通过识别系统中的各种危害因素，在确保高速铁路系统安全性、可靠性、可用性及可维护性前提下，建立相应联调联试评价指标和对应评价标准。在联调联试过程中，需着重对高速铁路各系统的功能、性能及相互间接口匹配关系，整体系统运行的安全性、平稳性、舒适性及环境保护等进行系统评价，依据评价结果指导系统调整与优化，消除系统可能存在的隐患，确保项目达到设计要求和整体优化。

以动车组动力学稳定性标准为例，对高速铁路联调联试评价指标选取和标准确定做简要论述。对于列车运行，最重要的评价指标是脱轨安全性，选取的标准要求做到宽严有度，既能确保动车组走行安全，又尽可能减少对安全行车状况作出“危险”误评定。在确保行车安全性基础上，依据车辆动力响应仿真计算结论，以及参考国内外铁路建设、运营经验，并根据间断测力原理，选取了脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力和构架横向加速度4个指标用于动车组运行安全性评价，具体数据见表1。

1.3 地面测点

地面测点包括桥梁、轨道、道岔、路基及过渡段、隧道、噪声振动、综合接地、电磁环境、供变电系统、接触网静弹性及动态抬升量、信号、车站等测点。地面测点的选取一般按照以下原则进行。1.3.1 一般要求

地面测点选择必须有代表性，能满足各专业测试要求。在此基础上，还需考虑试验列车可达到的试验速度、试验效率和测试工作实施的便利性等。1.3.2 具体要求

（1）供变电系统测点宜选择在试验期间列车运行密度大的区段。

（2）选择接触网静弹性及动态抬升量测点时，应保证列车运行速度达到试验要求。

（3）信号系统无砟轨道电路测点应根据线路轨道结构，选取有代表性的典型区段，包括桥梁、路基和隧道区段；列控系统故障模拟测点选择应根据试验场景要求、分相区位置、线路坡度等综合考虑；牵引回流谐波干扰测点应根据牵引变电所的布置特点和线路允许速度、轨道电路横向连接线的分布等情况综合选取；轨道电路邻线干扰动态测点应根据轨道电路载频布置、轨道区段长度等因素，选取有代表性的站内或接近/离去相邻

表1 动车组动力学响应稳定性评价标准

区段。

（4）防灾安全监控系统大风测点选择典型的特大桥、高架桥、高路堤、垭口区段，强降雨测点选择典型的软土地带、漏斗区和隧道口。

（5）综合接地测点选择变电所附近、2个相邻扼流变的中点位置以及典型路基、桥梁和隧道。

（6）噪声振动测点选择典型桥梁、路堤、路堑等线路区段，典型声屏障结构形式的区段，采用减振降噪措施的区段，典型车站或有特殊环境要求的区段。

（7）路基及过渡段测点选择特殊基床结构、特殊地基、经特殊填料填筑或特殊方法加固处理的地段、新型轨道结构或行车运营等有特殊要求的地段。

（8）轨道结构测点选择新型和特殊轨道结构、伸缩调节器，选择不同线下基础的轨道结构、位于特殊地段的轨道结构。

（9）道岔测点选择不同类型、号码的新型道岔以及不同线下基础的道岔。

（10）桥梁测点选择主型梁、新型结构、特殊结构和大跨度桥梁，选择铺设新型或特殊轨道结构的桥梁。

（11）隧道测点选择时，主要考虑不同长度和断面面积，不同缓冲结构和洞口地形条件，不同轨道结构类别和型式。

2 前提条件

联调联试开始前，需要确认工程是否达到联调联试条件。高速铁路静态验收合格是联调联试开始的前提条件，在联调联试期间如存在大量的剩余工程施工，将直接影响联调联试安全和效率。工程的全面完成是做好联调联试的基础，是确保安全和效率的重要保障。在联调联试开始前，除确认联调联试大纲已经铁道部批准，实施组织方案已编制完成，联调联试组织机构成立，各项测试、试验用仪器、设备已准备妥当，相关运营规章、办法、安全保障措施和应急预案、故障处理措施已制定并颁布，还需重点确认以下工程条件：

（1）车站到发线基本达速。便于行车组织，保证信号系统联调联试正常进行。

（2）联锁条件完全具备，所有道岔工电联整基本到位。提高列车运行进路办理效率，保证进路安全。

（3）调度通信到位。确保试验指挥和行车调度指挥畅通。

（4）列控系统具备调试条件。确保信号系统联调联试的正常进行和行车安全。

（5）防护设施施工完成，电缆全部入槽、盖板已到位，车站雨棚和声屏障安装完成。确保行车、施工和防护安全。

（6）相关联络线和动车运用所投入使用。满足试验列车上下线和动车组整备及一、二级维修需要。

（7）建筑限界检查完成、无侵限情况，沿线环境治理完成。确保行车和供电安全。

（8）采用160 km/h检测列车对轨道、接触网状态进行检测，轨道状态按时速200~250 km客运专线轨道动态管理标准评判，无Ⅲ级及以上偏差，接触网状态按相关标准评判，无拉出值、接触线高度和一跨内高差超限。

另外，还需特别关注试验期间不影响列车运行速度的站房、客服、防灾、综合视频、声屏障、牵引供电和电力供电综合调度（SCADA）、微机监测、电源及环境监控等系统的工程进度，确保所需开展的试验项目按计划时间完成，满足线路正式开通运营需要。

3 实施过程

高速铁路联调联试实施过程的关键控制是安全和效率。

3.1 安全

保证试验安全是联调联试成功与否的重要前提，为保障安全，在联调联试过程中要切实加强以下安全管理工作：

（1）试验条件确认。在联调联试开始前，由铁路局牵头组织相关单位对工程条件进行严格评估确认；在每日试验开始前，由施工、建设单位和铁路局共同确认线路试验条件。

（2）安全管理制度建立。在试验开始前，根据工程条件和设备状态，有针对性地制定行车组织、设备使用和维护管理、应急救援等办法，根据设备状态变化情况及时修改完善，并严格执行。切实执行“行车不施工、施工不行车”，严格按营业线相关规定进行行车和施工组织管理。

（3）试验行车速度控制。联调联试列车试验速度依据测试结果，在确保安全的前提下逐级提速。当日首

趟动车组试验速度应根据上日试验测试结果和当日检测列车检测结果确定，后续试验列车速度应根据前次试验列车检测结果确定。

（4）设备使用、维护管理。试验期间，所有行车设备由铁路局严格按照既有线运营设备办法进行管理，切实加强移动、固定设备和检测设备状态检查和维护，确保设备安全。

（5）人员防护。针对新建线路在联调联试期间沿线防护栅栏不完整、沿线居民安全意识淡薄等问题，防止人员上道和设备遭到损害，必须加强沿线居民安全和法治宣传，加大防护力度，公安和施工防护人员全天候上岗值守，确保联调联试期间行车、人身和设备安全。

3.2 效率

为进一步提高高速铁路联调联试工作效率，在试验期间采取以下措施：

（1）分段试验。对于线路长度超过300 km以上的高速铁路，原则上可按每300 km左右为一区段，分别进行试验，这样既便于提高试验效率、节约试验资源，又可提高施工作业效率。

（2）提高试验效率。将不同专业和不同断面的测试试验工作统筹安排，提高试验效率。同时，采用仿真试验与现场测试相结合方式，节约调试成本，缩短调试时间，提高调试效率。

（3）提高设备精调效率。通过试验测试准确发现问题，通过专项诊断、专家论证准确掌握问题原因，并制定科学合理的整治和精调方案，通过合理配备机具、备品配件，组织专业技术人员进行治理，提高设备精调效率。

（4）强化协调一致、统一指挥。联调联试参与单位众多，人员庞杂，工作任务相互交错，有些互为条件。为保证联调联试工作顺利进行，确保各专业的调试任务高效、有序推进，必须成立有相关单位共同参与、强而有力的实施组织机构，在明确各方职责的基础上，坚持统一协调、统一指挥，确保试验过程中各项工作切实落实。

（5）构建积极主动的工作氛围。制定科学合理、切实可行的考评和激励机制，强化考核管理，依据考核标准，对所有参试单位和人员工作进行考核，单位与信用挂钩、个人与绩效挂钩，奖优惩后，创造积极主动的工作氛围。

4 报告总结

联调联试期间和结束后，相关单位应组织人员及时进行测试数据分析，查找问题、指导设备缺陷整改和精调，直至所有测试数据达到设计和测试大纲所确定的评判标准要求，并及时形成测试报告，为项目开通运营提供技术支持。

同时，应对已开展的所有高速铁路项目测试结果进行系统、全面的分析总结，为完善我国高速铁路技术理论，优化设计、施工及运营维护方案，并提升装备制造水平提供丰富的测试数据支持。

5 结束语

联调联试是高速铁路建设和运营准备的重要组成部分和必要环节。在联调联试准备阶段、实施过程中，应始终坚持将安全放在首位。应结合项目技术特点，系统、设备配置方案以及调试状态，制定对应的联调联试大纲、作业手册、试验计划。在试验过程中，加强信息沟通、优化计划管理、强化问题整治、严格过程控制，以提高工作效率。充分利用试验成果，提升我国高速铁路技术水平。对联调联试关键环节进行有效控制，对确保联调联试工作安全、高效、有序进行，推动我国高速铁路发展具有重要意义。

参考文献

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京：中国铁道出版社，2008

[2] 张曙光. 京沪高速铁路系统优化研究[M]. 北京：中

国铁道出版社. 2009

[3] 程先东. 武广高速铁路联调联试及运行试验的创新

与实践[J]. 中国铁路，2010(6)

[4] 铁集成[2010]166号高速铁路联调联试及运行试验指

导意见[S]

责任编辑卢敏

收稿日期 2010-12-23

工程高质量控制系统关键环节点

江阴双威广昊名豪城项目工程质量控制关键环节控制点编制单位：祥生建筑安装工程江阴双威广昊名豪城项目部编制人：审核人：

A结构工程质量控制点 A.1土方开挖工程 1.【控制点】 (1)基底超挖。 (2)基底未保护。 (3)施工开挖顺序不合理。 (4)开挖尺寸不足，边坡过陡，无工作面。 (5)根据地质勘察报告，认真分析地质情况，组织合理、经济的基坑围护方案。 2.【预防措施】 (1)根据结构基础图绘制基坑开挖基底标高图，经审核无误方可使用。土方开挖过程中，特别是临近基底时，派专业测量人员控制开挖标高。 (2)基坑开挖后尽量减少对基土的扰动，如基础不能及时施工时，应预留30cm土层不挖，待基础施工时再开挖。 (3)开挖时应严格按施工方案规定的顺序进行，先从低处开挖，分层分段，依次进行，形成一定坡度，以利排水。 (4)基底的开挖宽度和坡度，除考虑结构尺寸外，应根据施工实际要求增加工作面宽度。 A.2地下防水 1.【控制点】 (1)防水材料选择，确保选择防水材料技术参数必须符合设计要求。 (2)空鼓。 (3)渗漏。 2.【预防措施】 (1)多方案、多材料的比较，选择一种价格合理，最适合现场实际情况使用的防水材料。 (2)施工时要严格控制基层含水率；卷材铺贴时，要将空气排除彻底，接缝处应认真操作，使其粘结牢固。对阴阳角、管根等特殊部位，在防水施工前，应做增强处理，可根据具体部位采取有效措施。

(3)卷材末端的收头处理，必须用嵌缝膏或其他密封材料封闭；防水层施工完成后，要做好成品保护，并及时按设计要求做保护层。 A.3回填土工程 1.【控制点】 (1)未按要求测定土的干密度，回填土的压实系数必须满足设计要求，回填土的选择必须满足设计及施工规的要求。 (2)回填土下沉。 (3)回填土夯压不密实。 (4)管道下部夯填不实。 (5)注意回填分层压实系数及分层厚度。 2.【预防措施】 (1)回填土每层都应测定夯实后的干土密度，检验其密实度，符合设计要求才能铺上层土；未达到设计要求的部位应有处理方法和复验结果。 (2)因虚铺土超过规定厚度或冬期施工时有较大的冻土块，或压实遍数不够，甚至漏压，坑(槽)底有机物或落土等杂物清理不彻底等因素造成回填土下沉，施工中要认真执行规规定，检查发现后及时纠正。 (3)回填时，应在夯压前对于土适当洒水湿润，对土太湿造成的“橡皮土”要挖出换土重填。 (4)回填管沟时，为防止管道中心线位移或损坏管道，应用人工先在管子周围填土夯实，并应从管道两边同时进行，直至管顶0.5m以上，在不损坏管道的情况下，可采用机械回填和压实。 A.4大体积混凝土施工 1.【控制点】 (1)控制裂缝的产生。 (2)混凝土的强度等级及技术参数必须符合设计要求。 (3)混凝土中外加剂必须符合设计及施工验收规要求。 (4)混凝土塔诺度必须满足设计及施工规要求。 (5)注意控制混凝土的浇筑顺序。

在建工程管理关键环节内部控制

在建工程关键环节内部控制管理在建工程业务循环的关键环节包括投资立项、工程设计、招标投标、合同管理、施工过程、竣工结算等关键管理环节： 1、投资立项业务循环的关键环节：决策程序、立项建议书或立项申请、可研报告、投资估算、经济评价建设用地 2、工程设计（勘察）业务循环的关键环节：招投标、初步设计及概算、施工图设计及预算、限额设计 3、招标投标业务循环的关键环节：招标文件、资格预审、工程量清单、招标控制价、投标报价、招标过程 4、合同管理业务循环的关键环节：设计勘察、工程监理、工程施工、材料及设备采购、生活及办公用具采购、咨询服务 5、施工过程业务循环的关键环节：开工报告、临时设施、施工进度、施工安全、工程质量、文明施工、环保与防疫、隐蔽工程、材料及设备采购、工程量与进度款支付、工程变更及签证与价款调整、索赔管理 6、竣工结算业务循环的关键环节：竣工结算、竣工决算、结余资金和交付财产、竣工验收、投资后评价一、投资立项内部控制管理主要包括内控管理和关键业务管理，关键业务重点包括决策程序、立项建议书或立项申请、可研报告、投资估算、经济评价、建设用地六个内容。（一）、投资立项业务循环的内部控制包括：

1、投资立项业务流程 2、投资立项管理岗位职责 3、投资立项管理制度 4、投资立项的内部控制评价（二）、关键业务内容描述： 1、决策程序必须有对推荐方案的总体描述和优缺点描述。 2、决策程序应该有主要争论与分歧意见的说明，重点是有无违反决策程序及决策失误。 3、立项建议书或立项申请有明显的经济、社会效益论述，结论明确、存在的主要问题有解决措施。 4、可研报告要有静态、动态分析以及财务、效益分析，投资估算和预计效益符合经济评价、效益分析考核指标。 5、资金筹措的来源渠道明确、有足够的贷款的偿还能力。 6、投资估算的各类费用的估算方法合理，必须经过评审和批复。投资估算一经批准，极为建设项目投资的最高限额，一般情况下不得随意突破。 7、经济评价主要是财务评价的程序、财务报表的编制、财务评价的方法。 8、征用土地和受让土地要有合法使用权，征用耕地的补偿包括土地补偿费、安置补助费、地上附着物和青苗补偿费。如果是生地，地上建筑物、构筑物、树木、青苗要有拆除或移除措施，杜绝诉讼遗留问题。规划许可证、建设用地许可证齐全。

高铁联调联试期间有关规定

中国铁路总公司高速铁路联调联试及运行试验实施细则第一章总则第一条为规范和加强高速铁路联调联试及运行试验组织管理，根据《高速铁路竣工验收办法》和中国铁路总公司(以下简称总公司)相关规定，制定本细则。第二条本细则适用于总公司负责管理的新建高速铁路。总公司负责管理的其他新建铁路项目需要进行验证性综合调试和动态检测的，可参照执行。第三条联调联试及运行试验是动态验收的主要内容，联调联试实施过程中进行动态检测O 联调联试及运行试验组织实施必须严格履行程序，坚持标准，保证质量，确保安全。第四条在总公司协调指导下，联调联试及运行试验由铁路局组织实施，建设单位、检测测试单位及其他参试单位应按照各自职责做好有关工作。第五条建设单位应在联调联试开始6 个月前，就联调联试及运行试验的工作组织和检测测试，分别与铁路局和检测测试单位达成委托意向，并在联调联试开始前签订协议。第二章联调联试及运行试验组织第六条总公司成立高速铁路联调联试及运行试验协调组(以下简称总公司协调组)，由总公司总工程师任组长，工程管理中心、运输

局负责人为副组长，计划统计、财务、科技管理、建设管理部，安全监督管理局，铁路公安局，鉴定中心等部门和单位的负责人参加，统一协调高速铁路联调联试及运行试验工作。总公司协调组办公室设在工程管理中心。第七条在总公司协调组领导下，工程管理中心负责牵头协调指导联调联试工作和运行试验期间的各专业复测、补测，运输局负责牵头协调指导运行试验工作和联调联试期间的行车组织。第八条铁路局动态验收领导小组负责联调联试及运行试验工作，协调解决现场试验中的重大问题。动态验收领导小组下设现场指挥部，具体负责联调联试及运行试验的日常组织实施。第九条现场指挥部总指挥由铁路局分管领导担任(联调联试期间的工作由铁路局总工程师或分管副局长牵头组织，运行试验期间的工作原则上由铁路局分管运输的副局长牵头组织) ，副总指挥由建设单位和检测测试单位分管领导担任。勘察设计、施工、监理单位和系统集成商、设备供应商负责人员，应按照动态验收领导小组要求，在现场指挥部领导下开展工作。第十条现场指挥部根据工作需要，可设综合协调、运输组织、检测测试、设备保障、安全保卫、综合信息和后勤服务等工作组，综合协调组由铁路局总工程师室或建设处负责人担任组长;运输组织组由铁路局运输处负责人担任组长;检测测试组由检测测试单位的现场负责人担任组长;设备保障组可按工务、电务、供电、机务、车辆、客服、信息、房建等专业设置，分别由铁路局专业处室负责人担任组长。其

铁路信号设备电气特性测试

信号设备电气特性测试信号设备电气特性测试是信号设备维护工作的重要内容之一，通过测试，掌握和分析设备运用状态，指导维护工作，预防设备故障，保证设备正常运用。第一节信号设备电气特性测试业务管理一、业务管理通则铁道部、铁路局（公司）、电务段的电务试验室，承担相应的测试、试验和管理任务。信号设备测试项目和周期由铁路局（公司）参照本部颁铁路信号维护规则（业务管理）附件制定。测试分为I级测试、Ⅱ级测试和动态检测。I、Ⅱ级测试及动态检测项目及周期按铁路局（公司）制定的“信号设备测试项目及周期表”执行。I级测试由信号工区负责；Ⅱ级测试由电务段的电务试验室负责；动态检测由铁路局（公司）的电务试验室负责。由微机监测设备完成的测试项目，不再进行人工测试。未纳入微机监测的或微机监测设备故障时，进行人工测试。基建、更新改造、大修、中修验交及设备检修时应按规定项目进行人工测试，有关测试记录纳入验收资料。铁道部、铁路局（公司）应配备电务检测车，检测车构造速度应适应动态测试要求。电务检测车自动检测系统应符合部颁技术条件。电务试验室应配备满足测试工作需要的仪器仪表及交通工具。仪器仪表应符合规定精度，按规定定期送检，保证量值准确。段电务试验室应根据“信号设备测试项目及周期表”的规定以及重点工作，编制年（月）度工作计划，经批准后执行。测试工作必须严肃认真，测试数据应真实准确，数据分析要认真细致。测试资料保存期不少于两年。二、工作职责 1、铁道部电务试验室职责： 1）负责全路电务设备测试管理工作，指导和检查铁路局（公司）电务试验

室工作； 2）提出年度全路电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况； 3）负责全路电务设备动态检测管理工作，运用电务检测车定期检查主要干线电务设备运用质量； 4）组织制定和改进电务设备测试项目及测试方法； 5）参加新技术、新设备以及部科研项目的试验、测试及协调配合工作； 6）参与信号设备疑难故障的调查处理，研究解决关键技术问题。 2、铁路局（公司）电务检测所电务试验室职责： 1）负责全局（公司）电务设备测试管理工作，指导和检查段电务试验室工作。 2）根据上级有关要求和重点工作，编制年度工作计划，提出年度全局（公司）电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况。 3）负责电务设备动态检测工作，运用电务检测车定期检查、考核管内电务设备运用质量。 4）指导和检查电务段I、Ⅱ级测试工作，针对存在问题，提出改进意见。 5）负责全局（公司）信号微机监测管理工作, 掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，了解信号设备运用质量，提出维修工作指导意见。指导电务段做好微机监测数据分析工作。 6）参与新技术、新设备以及科研、革新项目试验、测试等工作。 7）参加信号设备疑难故障的分析，参与解决联锁电路中存在的主要技术问题。 8）负责电务检测车管理工作，建立健全管理制度和岗位责任制。 3、电务段电务试验室职责： 1）负责全段电务设备测试管理工作，指导和检查Ⅰ级测试工作。 2）根据信号设备测试项目及周期表的规定和上级要求，编制年（月）度工作计划，完成Ⅱ级测试任务。 3）负责微机监测数据分析管理工作，掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，提出维修工作建议，指导车间、工区微机监测数据分析工作。 4）负责全段防雷工作。

紧紧抓住施工管理中几个关键环节

紧紧抓住施工管理中几个关键环节【摘要】建筑施工企业在施工管理中应紧紧抓住如下几个关键环节，即施工组织设计和技术交底；分部分项工程质量控制和验收；设计变更和经济签证，以及竣工图和竣工验收。只有这样，才能确保工程的施工质量，为建设单位生产出质量好、成本低的建筑产品来。【关键词】施工管理；技术交底；工程质量控制和验收在施工管理中，应紧紧抓住几个关键环节：１施工组织设计和技术交底 1.1施工组织设计是由工程项目经理部编制的，用以指导施工全过程施工活动的技术、经济文件。它是施工前的一项重要准备工作，也是施工企业实现生产管理科学化的重要手段。施工组织设计的任务就是根据编制施工组织设计的基本原则、施工组织总设计和有关的原始资料，结合实际施工条件，从整个建（构）筑物施工的全局出发，选择合理的施工方案，确定科学合理的各分部分项工程间的搭接、配合关系，以及设计出符合现场情况的平面布置图，从而以最少的投入，在规定的工期内生产出质量好、成本低的建筑产品来。施工组织设计的内容一般包括：（１）工程概况及施工特点；（２）施工方案选择；（３）施工进度计划；（４）施工准备工作计划；（５）劳动力、材料、构配件、施工机械等需要量计划；（６）施工平面图；（７）保证质量、安全、降低成本和冬雨季施工的技术组织措施；（８）各项技术经济指标。 1.2技术交底包括设计交底、施工组织设计交底、计划和技术交底。设计交底由设计单位技术负责人率结构、建筑、设备等专业设计负责人向施工企业项目经理部相关技术人员对工程项目作较详细的设计意图和技术要点介绍；施工组织设计、计划和技术交底的内容则包括：工程项目的施工进度计划、月（旬）作业计划；施工组织设计，尤其是施工工艺、质量标准、安全技术措施、降低成本措施和施工验收规范的要求；新结构、新材料、新技术和新工艺的实施方案和保证措施；图纸会审中所确定的有关部位的设计变更和技术核定等事项。交底工作应该按照管理系统逐级进行，由上而下直至工人队组。交底的方式有口头形式、书面形式和现场示范形式等。交底应在各分项（部）施工前进行。各项交底均应作记录并由有关方签证。 2工程质量控制和验收检验批和分项工程质量控制和验收是建筑工程质量的基础，因此，所有检验批和分项工程均应由监理工程师或建设单位项目负责人组织检查和验收。 2.1工程质量控制的原则 2.1.1坚持“质量第一、用户至上”原则。建筑产品是一种特殊的商品，使用年限长，直接关系到人民生命财产的安全。所以，工程项目在施工阶段，必须始终把“质量第一、用户至上”作为质量控制首要原则。 2.1.2坚持“以人为核心”原则。人是质量的创造者，质量控制必须把人作为控制的动力，调动人的积极性、创造性，增强人的责任感，提高人的素质，减少甚至避免人的失误，以人的工作质量来保工序质量、促工程质量。 2.1.3坚持“以预防为主”原则。以预防为主，就是要从对工程质量的事后检查转向事前控制、事中控制；从对产品质量的检查转向对工作质量的检查、对工序质量的检查、对中间产品（工序）的检查。这是确保施工项目质量的有效措施。

高速铁路通信系统技术浅谈

高速铁路通信系统技术浅谈摘要:从高速铁路通信系统的各种需求出发，通过对系统的技术浅谈，全面了解高速铁路通信系统所采用的高新技术，掌握高速铁路专用通信系统的特点，对高铁路通信工程的施工起到理论指导作用。关键词：高速铁路通信系统高新技术浅谈随着中国铁路的跨越式发展，八纵八横的客运专线和高速铁路正在紧锣密鼓地建设之中，现代高速铁路专用通信系统的各种需求出发，通过对系统的技术分析，全面掌握高速铁路通信系统所采用的高新技术，了解高速铁路专用通信系统的特点，以指导高速铁路通信工程的施工。一、高速铁路对通信系统的要求 1.1 信息管理要求高速铁路要求与沿线行车、旅客服务相关的数据与信息，采用计算机网络相连的方式输送和交换，保证运营的高效，使高速铁路的运营纳入信息化管理。 1.2 调度控制要求传统铁路的运营调度方式，是以下达话音指令为主实施行车指挥的。随着列车运行速度的提高，要求行车指挥采用计算机管理、传输指令数据为主的调度方式，在区间控制列车运行的系统也采用计算机和数据控制。 1.3 通信技术要求高速铁路系统中，要求以数字网络技术对综合调度系统进行技术支撑；较大的站间距需要引入区间接入技术；列车运行控制系统的信息要通过光纤网络传输；车上和地面之间采用综合无线通信系统，且传递信息从运营调度指挥扩大到客运服务、动车组数据与信息；无线通信系统要适应300公里/小时的运营速度。 1.4 通信业务需求高速铁路通信系统业务需求体系在：一是为高速铁路信号、综合调度、信息化系统等专业的业务应用系统提供安全、可靠、高效的通信网网络服务；二是为高速铁路运输提供高质量的调度通信、旅客服务信息、会议电视、移动通信业务。二、高速铁路通信系统技术分析

高速铁路信号维护规则(正文)120417

高速铁路信号维护规则（暂行）

目录第一章总则第二章组织机构与职责第一节组织机构第二节工作职责第三章修程修制第一节通则第二节地面设备维修第三节地面设备中修、大修第四节列控车载设备维修第五节列控车载设备高级检修第四章管理第一节规章制度第二节计划管理第三节技术管理第四节质量管理第五节设备管理第五章安全第一节通则第二节联系、要点、登（销）记第三节故障处理和抢修第四节施工与监管第六章联锁与软件第一节通则第二节联锁管理第三节软件管理第七章报文数据第八章附则附件一：列控地面设备维修工作项目及标准附件二：列控车载设备维修工作项目及标准附件三：列控车载设备技术履历附件四：列控车载设备结合部分工界面

附件五：高速铁路信号设备技术标准

第一章总则第1条为满足高速铁路运输生产的需要，加强和规范高速铁路信号设备的维护管理、专业技术管理，提高高速铁路信号设备维护质量，特制定本规则。第2条高速铁路信号设备是控制高速列车运行，保证行车安全，实现行车指挥自动化，提高运输效率，改善行车组织方式的关键技术装备。电务部门必须贯彻国家有关政策和铁路有关法规，严格执行电务安全生产规章制度和技术标准，坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。第3条高速铁路信号维护工作必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，严格落实天窗修作业制度，确保高速列车运行安全、可靠。第4条高速铁路信号设备系统集成度高，涉及自动控制、电子、通信、计算机、网络、机械等多个技术领域，必须实行专业化维护管理。第5条高速铁路信号维护管理部门要充分借鉴成熟的维护管理方法，利用动静态监测、检测和数据分析设备，强化基础设备质量，积极探索采用科学、先进的维护管理方式。第6条高速铁路信号维护人员须经专业技术培训，熟悉有关安全生产规章制度，掌握本岗位的安全操作技能和维护作业标准，考试合格，方准上岗作业。第7条铁路局(含公司，下同)应制定电务与运输、机务、车辆、供电、工务、信息等部门的结合部管理办法，明确分工，落实责任，确保结合部设备质量。第8条《高速铁路信号维护规则（暂行）》是高速铁路信号设备维护工作的基本规则，铁路局制定的办法、细则等，必须符合本规则的规定。装备CTCS-2级列车运行控制系统的既有线提速区段列控设备维护可参照本规则。《高速铁路信号维护规则（暂行）》未规定的内容仍按照《铁路信号维护规则》执行。

建设工程项目管理的三个重要环节p

摘要：建设工程项目中有效的管理非常重要，文章阐述建设工程中，建设方在项目管理中应把握好三个环节：设计阶段的控制成本、协调技术管理及应急管理，使工程的经济、安全质量及进度不偏离立项计划，基本实现建设预期目标。关键词：建设工程,成本,协调,应急引言在建设工程中，项目管理范围很广范，实务中需处理较多不可预见的问题，要求管理人员应具备相关的专业知识和综合协调能力。以下分别从设计阶段的成本控制、协调技术管理及应急管理等三个重要环节重点阐述建设方应如何有效实现对建设工程的专业化管理。 1 设计阶段的成本控制设计阶段是建设项目成本控制的重点和关键环节。尽管设计费在建设工程全过程费用中一般只占建安成本的%～2%，但对工程造价的影响力可达75%以上，特别是扩初设计阶段对项目的经济影响更大。由此可见，设计阶段的投资管理对整个工程的成本控制是非常重要的。设计质量的优劣直接影响建设费用的多少和建设工期的长短，直接决定人工、材料及机械等的投入量。在工程设计实例中发现，不少设计人员重技术、轻经济，随意提高结构的安全系数，造成一定材料浪费。因此，建设方应充分发挥和利用的技术知识，认真审核设计方案，及时发现问题并提出合理建议，以避免将设计缺陷带入实际施工中，造成不必要的经济浪费。针对当前普遍存在的设计不精、深度不够而致工程造价增加等不可预见的情况，建议可积极推行限额设计，以有效控制造价： 1.首先，按项目投资估算控制方案和初步设计概算，再用初步设计概算控制施工图设计和预算，使各专业在保证建筑使用功能及技术指标的前提下，合理分解对应的限额，把技术和经济有效结合起来; 2.其次，严格控制设计变更，使限额不轻易突破。因此，设计阶段时建设方应积极配合设计单位，利用同类建设工程的技术指标进行科学分析、比较，优化设计，合理确定工程造价。 2 协调技术管理 “技术协调”的含义：建设项目管理是指为完成建设工程这一特定目标要求而进行的一系列有计划、有步骤的控制与组织活动，其中涉及大量的协调工作，是建设项目管理的一项重要内容。我国常称协调为“结合部管理”，美国管理界称之为“界面管理”，其含义是：“主动调和相互作用的子系统之间的能量、物质、信息交换，以确保管理的效率”。协调的内容包括：人际关系、组织关系、资源供求、信息交换等方面，资源供求与信息交换协调可以统称为技术协调。本文是从建设方的角度，对项目管理中技术协调，尤其是技术信息协调的意义和有关方法加以阐述。 “技术协调”的意义对于项目建设程序的各个阶段而言，规划、设计、施工阶段自身有较完善的质保体系，有各自较为严密的标准、规范，但各阶段之间需要衔接，必然存在技术信息的相互流动。例如，施工单位对设计使用功能的理解，以及对变更的掌握;设计单位对于现场和施工动态情

高速铁路联调联试关键环节控制_汤奇志

调联试是高速铁路建设和开通运营准备的重要环节，为高速铁路顺利开通运营提供坚实的技术支撑。自2008年开始，铁道部已组织完成京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭等17条高速铁路联调联试。高速铁路联调联试是一项庞大、复杂的系统工程，涉及专业多，包括工务工程、牵引和电力供电、通信信号、运营调度、客运服务、动车组等所有专业；涉及单位广，包括设计、建设、运营、施工、科研、高校、咨询、系统集成、设备厂商等众多单位，例如武广高速铁路共有50余家单位参与联调联试工作；历时时间长，从联调联试准备阶段到实施完成，一般要经过数月时间，例如武广高速铁路联调联试自2009年1月3日开始，到2009年12月24日结束，历时近12个月；试验测试与系统调整优化工作并行开展，相互交叉。为确保联调联试工作安全、高效、有序推进，必须对联调联试大纲编制、前提条件、实施过程、报告总结等关键环节进行有效控制。 1 大纲编制科学合理的联调联试大纲是开展各项联调联试工作的基础。大纲编制必须做到：联调联试项目及内容齐全，测试方案与方法可行，能够对全线各系统状态、功能及系统间的接口关系和整体系统性能进行充分的检测试验；采用的评判标准能够对列车运行的安全性、平稳性、舒适性进行验证，对各系统、整体系统的安全性、功能、性能进行评价；现场组织机构方案完善、分工明确，能够保证联调联试的顺利实施。在大纲编制中，测高速铁路联调联试关键环节控制汤奇志：铁道部运输局客运专线技术部，调研员，副研究员，北京，100844 摘要：结合京津城际、武广、郑西等17 条高速铁路联调联试特点和实施经验，对高速铁路联调联试大纲编制、前提条件、实施过程、报告总结等关键环节的有效控制进行研究分析。关键词：高速铁路；联调联试；关键环节；控制联

工程项目投资控制关键环节分析

工程项目投资控制关键环节分析作者（单位）摘要：结合某实际工程，从工程项目决策阶段、设计阶段、实施阶段三个关键环节具体分析了工程项目全过程投资控制的工作内容及控制重点。关键词：工程设计；工程施工；投资；控制一个建设工程从程序上说应包括项目建议书、可行性研究报告、地质勘察报告、建设项目规划、设计施工报批、施工、竣工验收等几个环节,每道程序都有一定的费用产生,但其中最能影响建设项目投资的是两个环节:工程设计和工程施工。一、工程设计阶段工程设计分为初步设计、初步设计审核、施工图设计、施工图审查。其中初步设计阶段对建设项目的投资控制影响最大,约占70-85%,而施工图设计阶段对投资的影响约为5-30%,因此,进行工程投资控制的重要措施是加强工程设计管理。而工程设计阶段的管理重点,是对初步设计方案进行多方比较,做到方案的优化。初步设计审核是主审部门组织有关单位的人员和专家,审核设计方案是否满足批复的可行性研究报告中对建筑规模、工艺方案等内容的要求,它涉及的方面有:国家资源开发、合理利用资源、环境保护和促进经济建设可持续发展方针政策；国家的有关法规、规范及标准；选用安全、有效、成熟可靠的工艺流程,新设计的建设项目,其技术是否先进可靠,经济是否合理；在满足功能要求的前提下要节约投资和运行费用；理顺功能和成本的关系,改变重功能轻成本的观念,努力做到既降低成本又提高功能或功能不变而成本降低。初步设计审核的主要内容包括:设计依据和设计的指导思想,建设规模,产品方案,原材料、燃料和动力的用量及来源,占地面积和土地使用情况,总体运输,外部协作配合条件,综合利用、环境保护和抗震措施,总平面设计,建筑设计,结构设计,设备电气系统,外部市政配套方案。施工图审查是设计单位按照初步设计方案完成工程施工图设计后,在工程施工前必须进行的环节。审查内容主要有:建筑施工图,结构施工图,水、电、暖、消防等施工图是否按

联调联试施工方案

京福铁路客专闽赣段站房I标上饶站联调联试施工方案编制：审核：审批：中铁城建集团有限公司合福铁路上饶站房工程项目经理部二零一五年一月

联调联试施工方案一、编制依据为了全面、细致的预防和遏制合福高铁联调联试施工中各类事故的发生，确保营业线联调联试施工和各类工程列车行车安全，加强施工安全的管理，按相关规定特编制本施工方案。方案编制依据如下： 1、《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》 2、《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》（铁总办〔2013〕107号） 3、《南昌铁路局高速铁路联调联试及运行试验实施办法》（南铁师〔2014〕32号） 4、《合福高铁（南昌局管段）联调联试及试运行期间施工管理办法》 5、《高速铁路防护栅栏管理办法》铁总运【2014】249号二、工程概况合福高铁上饶站场总规模为2台6线，其中：基本站台1座，站台长450 m、宽12 m。中间站台1座，站台长450 m、宽12 m。到发线2条，车站中心轨顶设计高程为12.676m（107.607m），站台面设计高程为13.986m （108.917m）。站台雨棚面积为10800m2。站台雨棚为钢结构，采用单柱两侧悬挑结构。

三、施工前安全准备工作 1、项目部每月将下月施工计划上报南昌铁路局主管业务处。经主管部门批准后，任何人不得随意改变；承担施工任务的工段必须认真组织作业队伍做好准备工作，在施工中加强施工管理，确保准时准点完成施工任务，以确保铁路运输安全 2、项目部设专门工作人员与南昌铁路局及上级主管部门进行联系、沟通，工作小组由现场施工负责人、驻站联络员、现场防护员、安全员组成。 3、充分完善施工安全保证体系，严格安全责任制。 1）项目经理作为联调联试施工负责人，对该项施工的安全工作全面负责。 2）施工负责人必需认真落实安全措施并经常对现场技术、管理机作业人员进行遵章守纪的教育，切实做到令行禁止。 3）安全员必需认真履行安全管理和日常检查的职责，制止一切违章和野蛮作业，认真细致地做好施工安全隐患排查工作，杜绝将隐患演变成事故。 4）驻站联络员、现场防护员必须严格按照作业标准，尽职尽责地完成各自的工作。 5）各班组长必须认真做好作业人员的日常管理，切实做好班前安全教育。

建设工程项目管理的三个重要环节

建设工程项目管理的三个重要环节摘要：建设工程项目中有效的管理非常重要，文章阐述建设工程中，建设方在项目管理中应把握好三个环节：设计阶段的控制成本、协调技术管理及应急管理，使工程的经济、安全质量及进度不偏离立项计划，基本实现建设预期目标。关键词：建设工程,成本,协调,应急引言在建设工程中，项目管理范围很广范，实务中需处理较多不可预见的问题，要求管理人员应具备相关的专业知识和综合协调能力。以下分别从设计阶段的成本控制、协调技术管理及应急管理等三个重要环节重点阐述建设方应如何有效实现对建设工程的专业化管理。 1 设计阶段的成本控制设计阶段是建设项目成本控制的重点和关键环节。尽管设计费在建设工程全过程费用中一般只占建安成本的1.5%～2%，但对工程造价的影响力可达75%以上，特别是扩初设计阶段对项目的经济影响更大。由此可见，设计阶段的投资管理对整个工程的成本控制是非常重要的。设计质量的优劣直接影响建设费用的多少和建设工期的长短，直接决定人工、材料及机械等的投入量。在工程设计实例中发现，不少设计人员重技术、轻经济，随意提高结构的安全系数，造成一定材料浪费。因此，建设方应充分发挥和利用的技术知识，认真审核设计方案，及时发现问题并提出合理建议，以避免将设计缺陷带入实际施工中，造成不必要的经济浪费。针对当前普遍存在的设计不精、深度不够而致工程造价增加等不可预见的情况，建议可积极推行限额设计，以有效控制造价： 1.首先，按项目投资估算控制方案和初步设计概算，再用初步设计概算控制施工图设计和预算，使各专业在保证建筑使用功能及技术指标的前提下，合理分解对应的限额，把技术和经济有效结合起来; 2.其次，严格控制设计变更，使限额不轻易突破。因此，设计阶段时建设方应积极配合设计单位，利用同类建设工程的技术指标进行科学分析、比较，优化设计，合理确定工程造价。 2 协调技术管理 2.1“技术协调”的含义：建设项目管理是指为完成建设工程这一特定目标要求而进行的一系列有计划、有步骤的控制与组织活动，其中涉及大量的协调工作，是建设项目管理的一项重要内容。我国常称协调为“结合部管理”，美国管理界称之为“界面管理”，其含义是：“主动调和相互作用的子系统之间的能量、物质、信息交换，以确保管理的效率”。协调的内容包括：人际关系、组织关系、资源供求、信息交换等方面，资源供求与信息交换协调可以统称为技术协调。本文是从建设方的角度，对项目管理中技术协调，尤其是技术信息协调的意义和有关方法加以阐述。 2.2“技术协调”的意义

铁路工程联调联试培训试卷(含答案)

铁路工程联调联试培训试卷（含答案）姓名_________ 得分_________ 一、填空题：（每空2分，合计60分） 1沪通铁路为双线电气化高速铁路，设计时速__200__km，管内设全线设___平东___、南通西__、张家港北、张家港、常熟、太仓港、___太仓___、太仓南、_安亭_等9个车站。 2.每天首趟试验列车开行___2____小时前，各项目部要完成所辖管段安全条件的确认工作，填写《试验列车开行前安全条件确认表》，由____项目部负责人___、监理总监签字。 3.联调联试期间，各站采用____非常站控____操作方式。遇试验项目需要转换控制模式时，在联调联试___日计划___中明确。 4.使用检测列车对线路的轨道、接触网、信号设备状态进行检测，最高检测速度为__160___km/h。 5.联调联试期间的行车工作必须坚持集中领导、__统一指挥__、逐级负责的原则。联调联试区段内由临时调度所___列车调度员___统一指挥，由车站值班员组织车站有关行车工作。 6.当行车设备发生故障时，车站值班员应及时向____列车调度员____汇报，并在《_列车设备检查登记簿_》中登记，通知设备管理单位。设备管理单位应及时组织___施工单位___、__集成商__及相关人员进行处置。 7.联调联试期间，所有列车均应执行__车机联控__，实行“__指路式__”行车，车站值班员应及时主动呼叫司机。 8.遇进、出站信号机以及线路所通过信号机故障故障且不能开放

引导信号时，列车调度员须向司机发布__调度命令__，列车以_调度命令_作为行车凭证。 9.试验时段内，车站正线、到发线原则上不得停放与试验无关的机车车辆。确需停留时，停留的车辆一律采取拧紧两端手制动机并按放__木止轮器__的防溜措施。机车及自轮运转特种设备在车站到发线停留时，除按规定采取止轮措施外，还应由__使用单位__派人看守。试验列车开行前，车站要落实专人对防溜措施进行__检查确认__并作好记录。 10.严格执行“__行车不施工__、__施工不行车__”的规定，各项施工均应按照规定提报__施工作业__计划，经审核、批准并落实安全措施后方可组织实施。联调联试期间，不安排维修计划，所有维修作业均按__施工__作业办理。 11.在每次试验开始前，现场指挥部组织建设、施工、设备管理等单位，对具备测试条件的设备项目、范围、功能和列车运行条件等内容进行___确认___，对区间和车站站台等设备设施的___限界___进行检查。 12.开行动车组列车前，应安排开行__确认列车__。 13.为加强临时调度所施工计划协调、非正常应急处置工作，建设单位、各施工单位、各设备管理单位、各行车组织单位应在临时调度所__24__小时派员值守，临时调度所应建立值守人员签到簿。 14.跨临时调度所与既有调度台管辖范围的施工，由__既有___调度台发布施工命令。二、判断题（每题2分，合计20分） 1.试验列车开行前2 小时全线停止一切施工，所有作业人员、机具、材料、料具全部撤离。停留车辆按照规定采取防溜措施，并

铁路信号信息设备管理办法

铁路信号信息设备管理办法第一节通则第332条铁路电务信息系统是集计算机技术、现代控制.技术与数据传输技术于一体的综合控制和管理系统,是铁路信息化的重要组成部分,具有数字化、网络化、智能化、综合化的恃点。第333条铁路电务信息设备主要包括TDCS、CTC、CTCS、CSMIS(电务管理信息系统〉、信号微机监测系统等。第334条直接涉及行车安全的TDCS、CTC等系统,必须自成体系,单独成网,独立运行,严禁与其他系统直接联网。第335条电务维护单位应与设备供应商、电信运营商签订设备维修协议，明确维修责任和分工。第336条以下四种情况须报铁道部运输局基础部审批。 1.铁路局(公司)中心主要设备型号、局对部、相邻局间通道变更。 2.扩大TDCS标准用户范围。

3.超出TDCS标准范围扩展功能。 4.其他系统使用TDCS信息。第337条 TDCS、CTC应实行系统冗余,局部故障不得影响整个系统。第338条信息设备实行大修和维修两级修程。第339条铁道部电务试验室、铁路局(公司)电务检测所、电务段电子设备车间应配备满足信息设备维护需要的、具有高、中、初级技术职称的维护人员,负责软、硬件维护和值班工作。第340条铁道部电务试验室、铁路局(公司〉电务检测所、电务段电子设备车间专业技术人员应具有大专以上学历,有相应的计算机、网络、通信和信号等专业技术知识,熟悉系统应用软件和服务器、工作站、路由器、交换机等硬件,并经主管部门考核合格后,方准上岗工作。第341条铁道部电务试验室、铁路局(公司〉电务检测所、电务段电子设备车间应实行24小时值班制度,实时掌握系统

8高速铁路采用的通信信号技术

高速铁路的通信信号技术及系统设计与实施铁道部高速铁路办公室铁路通信信号技术的发展是随着近百年的铁路发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化，不断的演进与发展的。几十年来，出现过路牌、路票信号标志、信号机色灯等多种形式，近年来，又出现半自动、自动闭塞设备，ATS自动停车设备，列车控制设备ATC，列车超速防护系统ATP，以及调度监督和调度集中CTC系统等。在通信领域，也从专用调度通信话路逐渐发展成话音、数据共存的综合业务数字网ISDN，无线列调发展成铁路综合无线通信系统。近年来，又出现了现场总线、列车总线和通信信号共用的综合光纤安全局域网技术。使铁路通信信号步入了数字和网络世界。高速铁路通信信号系统，主要是由调度中心、车站微机联锁、列车运行控制系统等几个部分所组成。在这些系统之间，若干不同功能的局域网组成了一个完整的广域网，光纤构成的通信链路组成了具有保护功能的网络，传输着有关的信息，支撑着列车的安全运营。在高速铁路中，运营管理和调度指挥是通过网络中传递的数据实现的，传统的话音调度指挥方式不再适应。在本文中，我们将简要地介绍高速铁路综合调度中心，列车运行控制系统，专用通信网络系统等几个部分。 1 / 27

高速铁路综合调度中心一．高速铁路与普通铁路不同之处主要有：高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式，同时负责与行车有关的管理工作。世界各国高速铁路的行车调度系统基本可以分为两类：第一类为高速客运专线，列车都在运行本线到发，机车车辆基本在高速线范围运转。调度系统充分利用上述运营特点的有利因素，以行车指挥为中心，集多种业务调度和管理功能于一体，构成综合调度系统，全线就采用这种由一个综合调度所集中指挥。日本的新干线和法国的TGV系统。第二类为客货混合运输高速线，列车类别多，速度差别大，与既有线行车组织和管理的关系密切，列车运行秩序易受引入线、相临既有线列车运行不正常情况的影响，行车调度业务难度大，这种高速就采ICE线难以建立综合调度系统，仍采用行车调度中心的方式。德国用这一类的调度形式。京沪高速铁路是一条与既有京沪线平行修建的高速客运专线。高速线建成以后，线路实行以高速为主，高、中速客运列车混合运输的运营模式，既有线将主要为货物运输使用。设置综合调度指挥中心是2 / 27 保证高速列车运营的基本需求，而中速列车跨越高速线与既有线运行，又要求调度系统必须解决跨线运行列车调度指挥的衔接问题。

高铁客专联调联试工作总结_工作总结

高铁客专联调联试工作总结_工作总结根据《铁路局新建云桂南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验实施方案》的要求，我室高度重视，立即组成联调联试工作小组自9月3日起开展工作，现将阶段工作总结报告如下：一、开展的主要工作 1.建立健全安全管理制度。一是为确保联调联试期间各项安全，根据新建云桂铁路南宁至百色段联调联试工作方案的安排，我室分别制定了《铁路局新建云桂铁路南宁至在色段联计联试、动态检测及运行试验安全工作实施细则》、《铁路局新建云桂铁路南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验列车开行安全条件确认办法》、《铁路局新建云桂铁路南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验应急预案》，为联调联试工作提供了安全制度依据。二是编制《云桂铁路南宁至百色段联调联试安全确认工作流程图》、对安全确认工作环节以图表的形式进行明确，规范了安全确认工作；将安全管理组工作职责、安全条件确认会工作流程、添乘确认列车工作流程、添乘动车组检测列车工作主要内容、日常安全监督检查、日常值班等流程、制度、办法汇编成《安全管理组云桂铁路南宁百色段联调联试工作手册》，规范了安全管理组各职人员的工作行为与标准；将我局历年来及2015年

全路典型施工类事故编制了《典型事故案例》下发至各参调单位，以事故案例教育和警示各单位加强安全管理，防范事故的发生。三是按照铁总公司安监局及成都特派办关于对新建铁路安全管理要提前介入的要求，我室在联调联试前期，先后组成安全检查组9次深入云桂铁路施工现场进行安全检查，对突出的安全问题进行督促整改，同时，督促相关设备管理单位制定新线运营的相关管理制度及办法。 2.构建开行试验列车安全确认体系。一是为加强新建云桂铁路南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验期间的安全管理，确保试验列车运行安全，我室在“三权”回收前，组织云桂铁路广西公司、南宁建指及其下属的中铁上海局、中铁建电气化局、中铁电化局、中铁五局电务公司、中铁三局、中铁四局、中铁十局、中铁十四局、中铁十九局、银江股份公司、中交隧道局、天津通号公司、宁铁监理公司、四川铁科监理公司、北京铁城监理公司，南宁站、南宁车务段、百色车务段、南宁客运段、南宁机务段、南宁工务段、百色工务段、南宁电务段、南宁通信段、南宁车辆段、南宁供电段、房产生活段等单位根据联调联试及开行试验列车条件确认的有关规定，根据管辖范围内的施工特点、防护栅栏封闭情况、工作通道等情况，建立了安全确认体系，截止9月26日，在安全管理组的指导下，各单位均按要求上报。二是为确保安全确认体系的正常运作，我室于2015年9月21日举

高速铁路联调联试及运行试验实施细则

中国铁路总公司文件铁总办〔〕107号中国铁路总公司关于印发《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》的通知各铁路局、各铁路公司（筹备组）、各铁路公安局、铁科院：现发布《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》，自10月1日起施行。

高速铁路联调联试及运行试验实施细则第一章总则第一条为规范和加强高速铁路联调联试及运行试验组织管理，根据《高速铁路竣工验收办法》和中国铁路总公司（以下简称总公司）相关规定，制定本细则。第二条本细则适用于总公司负责管理的新建高速铁路。总公司负责管理的其它新建铁路项目需要进行验证性综合调试和动态检测的，可参照执行。第三条联调联试及运行试验是动态验收的主要内客，联调联试实施过程中进行动态检测。联调联试及运行试验组织实施必须严格履行程序，坚持标准，保证质量，确保安全。第四条在总公司协调指导下，联调联试及运行试验由铁路局组织实施，建设单位、检测测试单位及其它参试单位应按照各自职责做好有关工作。第五条建设单位应在联调联试开始6个月前，就联调联试及运行试验的工作组织和检测测试，分别与铁路局和检测测试单位达成委托意向，并在联调联试开始前签订协议。第二章联调联试及运行试验组织第六条总公司成立高速铁路联调联试及运行试验协调组（以下简称总公司协调组），由总公司总工程师任组长，工程管理中心、运输局负责人为副组长，计划统计、财务、科技管理、建设

管理部，安全监督管理局，铁路公安局，鉴定中心等部门和单位的负责人参加，统一协调高速铁路联调联试及运行试验工作。总公司协调组办公室设在工程管理中心。第七条在总公司协调组领导下，工程管理中心负责牵头协调指导联调联试工作和运行试验期间的各专业复测、补测，运输局负责牵头协调指导运行试验工作和联调联试期间的行车组织。第八条铁路局动态验收领导小组负责联调联试及运行试验工作，协调解央现场试验中的重大问题。动态验收领导小组下设现场指挥部，具体负责联调联试及运行试验的日常组织实施。第九条现场指挥部总指挥由铁路局分管领导担任（联调联试期间的工作由铁路局总工程师或分管副局长牵头组织，运行试验期间的工作原则上由铁路局分管运输的副局长牵头组织），副总指挥由建设单位和检测测试单位分管领导担任。勘察设计、施工、监理单位和系统集成商、设备供应商负责人员，应按照动态验收领导小组要求，在现场指挥部领导下开展工作。第十条现场指挥部报据工作需要，可设综合协调、运输组织、检测测试、设备保障、安垒保卫、综合信息和后勤服务等工作组，综合协调组由铁路局总工程师室或建设处负责人担任组长；运输组织组由铁路局运输处负责人担任组长；检测测试组由检测测试单位的现场负责人担任组长；设备保障组可按工务、电务、供电、机务、车辆、客服、信息、房建等专业设置，分别由铁路局专业处室负责人担任组长。其它工作组组长，以及各工作