浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计

从建筑的总体布局、功能组织、细部设计三个方面出发，分析了北京首都国际机场T3航站楼的设计过程及对设计过程中遇到问题的解决方法，概括介绍了T3航站楼的设计要点并加以研究。

标签T3航站楼；人性化考虑；高完成度；性能化设计

T3航站楼的設计由著名的Foster公司主笔创意，北京市建筑设计研究院协同完成。到目前为止，T3航站楼是世界一次建成的最大的航站楼。T3航站楼从南到北3公里，长于奥运中心区2.4公里的长度，总建筑面积130万平方米，单一个交通中心停车楼就比鸟巢大2倍，工程量和施工难度十分罕见。工程的开工日期是2004年3月28日，如此庞大的工程，仅用3年7个月时间建设完成建筑主体，这在世界建筑史上也是罕见的。

1 因地制宜的建筑布局

根据首都机场扩建规划，新的航站楼被布置在新的东部航站区,在现有的东跑道和新建第三跑道之间。两条跑道之间的距离为1525米，也是建设航站楼必要的最小间距。它也成为制约T3航站楼总体设计的一个重要因素。并催生出现有航站楼的总体方案和空侧布局。T3航站楼是一个具有空气动力学造型的建筑，整个建筑沿南北方向线性展开，南北各有两个人字型格局，即T3A和T3B，对应组合在一起。T3A楼前是椭圆形的停车场，上面有轨道车站。从空中俯视，T3A和T3B像两架巨大的喷气式飞机，机头遥遥相接，而T3C则立于其中，呈一字形排列。T3航站楼之所以被布置成三截，主要是考虑到楼过长会影响飞机的调配。虽然分成三截，但地下是连成一体的长廊，地下室的自动捷运系统（APM 系统）和行李机房都是一个整体。APM系统不仅将这几幢楼串起来，将来还要延续到T2航站楼，实现不同航站区的接驳。

2 人性化的功能组织

T3航站楼功能上由共用的一个中央处理单元和两个空侧航站楼单元组成，其国内候机单元与中央处理单元共同组织T3A楼，国际候机单元构成T3B楼，国内和国际航站楼有所分离，同时又有联系，形成不可分割的整体。将国内候机单元与中央处理单元相连，是考虑到国内航线飞机时间较短，两者相连，便于短途出行的旅客可以节约办理乘机的时间。而对于国际出行的旅客，一般要花费更多的飞行时间，增加一些搭乘捷运车的时间是可以接受的。简单概括的讲，如果不算地下室，T3A有五层，为国内进出港；T3B有三层，是国际进出港；T3C 则是国际进出港的补充，在奥运期间承担专机楼的功能。

清晰的导向在机场中十分重要，T3航站楼的设计出发点就是，旅客进入机

场航站楼后就应该立刻知道他们该往哪里去，并且总是能明确的获知前进的路线，不必频繁地上下楼和改变行进方向。为了创造这样的效果，设计理念是通过一个清晰的结构形成秩序，减少对标识系统和彩色符号牌的依赖。在T3中一直在努力追求有计划的简单化,就是为了这一目标。旅客在重要的公共空间都可以看到楼外的飞机与跑道，并通过主屋面天花具有导向的隔栅与颜色，轻松地辨识前进的方向。

与清晰性的导向系统设计一样，T3在楼层转换和流线安排上具有很强的人性化考虑，减少令旅客烦恼的转换楼层的次数是设计宗旨之一。

国内航站单元T3A的出港大厅和到港大厅选择了通常的方式分层，既出发层在到达层之上，这样能够为出港旅客提供全方位引导服务。同时，国内航站单元能够直接与中央处理单元相连，保证了服的便利和效率。

而对于国际航站单元T3B，则将到达层位于出发层之上，这种解决方案使国际到达旅客下飞机经登机桥进入到达走廊后，立刻置身于一个共享的宽大宏伟的中央候机大厅之上的两侧回廊，俯视景色宜人的出发层零售和休息区时，会激发愉悦的“到达感”。这种处理避免了旅客走在“封闭”到达走廊所产生的单调感。在T3中，所有旅客前进的主流线均按由上向下的原则来安排，不可避免的转换均依靠机动方式解决，如在地下运行的捷运系统，终端车站被设在二层，十几米的高差的转换被消化在列车的行进之中。

3 高完成度的细部设计

在T3航站楼设计中采用了许多新的理念和方法，对于正在向国际水准迈进的本土设计师具有很好的借鉴作用。

首先高完成度的概念。T3航站楼达到的设计深度是前所未有的。比如说在以往的建筑设计中，画卫生间，1:50的图纸就已经很细了，在T3中画1:30的，画1:10的大样，有可能局部的节点是1:5的，实际上Foster的图纸有的是1:1的，对于特殊的节点画1:1的，只有通过对原大小的认真推敲才能够达到这种理想状态。高完成度是全方位的，如系统化分工，设计必须分工，不能一个人什么都干，做卫生间就是做卫生间，做什么就是做什么，通过专业化分工每个人才能把事情做好。T3在这些细部设计上都已经很系统化，所以在细部处理上都是经过设计的，从而达到了很好的完成效果。

还有一个是在关注设计效果时，不仅要看图纸，还要大量的看模型、看实样。T3航站楼在设计时作了大量的模型来推敲细节。

最后就是数字技术的应用，主要体现在两点，一是数字技术控制体型，T3里有比较复杂的空间形式，不能简单的用一个圆或一个方来表达，必须有一些公式还有函数模型，才会把形状定位的很完美，在图纸上不好表达，直接进行模型制作也有一定的困难，而通过数字化控制，通过一些数学模型公式来表达，是很理性的、可调整的。另外一点是利用数字技术协同工作。对于T3这样大的工程

如果基于原来的模式，大家用手或电脑来画图已经无法掌控，因为设计内容太多，每个人只能抓住一部分。而通过数字技术进行协同工作，在一个网络平台上在同一张图纸上进行复合设计，这样保证信息是共享的，而且是及时更新的。T3航站楼工程完全是按照这种模式操作，进度和深度都得到很好的控制。

4 结语

航站楼是在建筑史上具有里程碑意义的建筑，她是中国第一个已经建成的真正意义上的枢纽机场航站楼，实现了旅客高效率换乘的需求。同时涵盖了当今航空领域先进的技术和理念，代表了未来航站楼的发展方向。

参考文献：

[1] 机场中方设计组; 邵韦平; 王晓群; 马泷; 奚悦; 柳澎; 莫斌; 毛文清; 杨超英;

[2]高完成度建筑的经典之作：首都机场T3新航站楼[J]. 建筑创作2008年02期P36~106

[3] 邵韦平; 马国馨; 徐维平; 陈雄; 李兴钢; 朱小地; 王晓群; 周畅; 宋春华;

[4]北京首都国际机场T3航站楼研讨会[J]. 建筑学报2008年05期P1~14

浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计

浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计从建筑的总体布局、功能组织、细部设计三个方面出发，分析了北京首都国际机场T3航站楼的设计过程及对设计过程中遇到问题的解决方法，概括介绍了T3航站楼的设计要点并加以研究。标签T3航站楼；人性化考虑；高完成度；性能化设计 T3航站楼的設计由著名的Foster公司主笔创意，北京市建筑设计研究院协同完成。到目前为止，T3航站楼是世界一次建成的最大的航站楼。T3航站楼从南到北3公里，长于奥运中心区2.4公里的长度，总建筑面积130万平方米，单一个交通中心停车楼就比鸟巢大2倍，工程量和施工难度十分罕见。工程的开工日期是2004年3月28日，如此庞大的工程，仅用3年7个月时间建设完成建筑主体，这在世界建筑史上也是罕见的。 1 因地制宜的建筑布局根据首都机场扩建规划，新的航站楼被布置在新的东部航站区,在现有的东跑道和新建第三跑道之间。两条跑道之间的距离为1525米，也是建设航站楼必要的最小间距。它也成为制约T3航站楼总体设计的一个重要因素。并催生出现有航站楼的总体方案和空侧布局。T3航站楼是一个具有空气动力学造型的建筑，整个建筑沿南北方向线性展开，南北各有两个人字型格局，即T3A和T3B，对应组合在一起。T3A楼前是椭圆形的停车场，上面有轨道车站。从空中俯视，T3A和T3B像两架巨大的喷气式飞机，机头遥遥相接，而T3C则立于其中，呈一字形排列。T3航站楼之所以被布置成三截，主要是考虑到楼过长会影响飞机的调配。虽然分成三截，但地下是连成一体的长廊，地下室的自动捷运系统（APM 系统）和行李机房都是一个整体。APM系统不仅将这几幢楼串起来，将来还要延续到T2航站楼，实现不同航站区的接驳。 2 人性化的功能组织 T3航站楼功能上由共用的一个中央处理单元和两个空侧航站楼单元组成，其国内候机单元与中央处理单元共同组织T3A楼，国际候机单元构成T3B楼，国内和国际航站楼有所分离，同时又有联系，形成不可分割的整体。将国内候机单元与中央处理单元相连，是考虑到国内航线飞机时间较短，两者相连，便于短途出行的旅客可以节约办理乘机的时间。而对于国际出行的旅客，一般要花费更多的飞行时间，增加一些搭乘捷运车的时间是可以接受的。简单概括的讲，如果不算地下室，T3A有五层，为国内进出港；T3B有三层，是国际进出港；T3C 则是国际进出港的补充，在奥运期间承担专机楼的功能。清晰的导向在机场中十分重要，T3航站楼的设计出发点就是，旅客进入机

首都机场T3A航站楼装修工程组织工程施工设计方案

错误!未找到引用源。第一章编制说明 1.1 编制容本《施工组织设计》为北京首都机场T3A航站楼组织设计，将作为施工时的主要依据。本施工组织设计容包括：项目管理办法及思路、项目组织管理、主要分项工程的施工方案及措施、质量保证体系及措施、文明施工、环保措施、施工安全措施、与业主、监理及设计院等单位的配合等，是规和指导从施工准备到竣工验收全过程的综合性技术文件。 1.2 适用围本《施工组织设计》适用于北京首都机场T3A航站楼的装修工程 1.3 编制依据

第二章工程综述施工围楼办公类用房、走道、楼梯间及踏步等处铺设地砖（房间地砖型号为600X600 或 800X800,房间四周波打线型号为600X200或800X200;卫生间地面铺设石材型号为600X600（石材约3200平方米，墙砖约为5000平方米，室地砖约为21000平方米，楼梯间及梯段约为1500平方米）。 2.3工程特点: 1•该工程室装饰设计新颖，简洁现代、美观大方，又不失传统特色。富有人性的空间

2. 从平面布局上看，房间平面布局规律性较强，施工时较适合大面积组织流水施工。 3. 从施工容上看，为多工种多专业穿插施工，工期紧，任务重，质量要求高。这给工程的协调管理造成的难度较大。 4. 本工程开工时间为2006年9月1日，计划工期120天。 5. 工期要求：按招标文件要求，在120日历天保质完成。 6. 工程质量目标：我公司承诺北京首都机场T3A航站楼装修工程一次验收通过并达到国家现行规要求的验收标准。 2.4工程目标 2.4.1工期目标：我公司在甲方招标文件要求工期控制总工期，确保120个日历工作日完成本工程。即2006年9月1日开工至2006年12月31日竣工。 2.4.2质量目标：严格执行本公司质量管理体系文件及国家、行业和地方现行的建筑工程施工质量验收标准及施工技术规程，达到质量验收合格标准，力争北京市装饰装修优质工程。 2.4.3安全目标：严格按照0HSAS18000-200职业健康安全管理体系标准，杜绝重大伤亡，确保本工程为无事故的工程。 2.4.4消防管理目标：杜绝火灾事故，符合北京市治安管理要求，重点加强电气焊、易燃材料的管理。 2.4.5文明施工目标：文明施工达到北京市规定标准，争创北京市文明工地。 2.4.6环境保护目标：严格按照IS014001-1996环境管理体系标准控制环境污染、水污染、扬尘污染，采用切实可行的措施减少噪音污染；严格按国家最新颁布的建筑装饰材料环保检测标准选购装饰用材，实现本工程装饰材料环保化，对于重点装饰材料做到一有认证书、二有实测、三按规施工。 2.4.7成本管理目标：杜绝浪费，施工成本控制在计划成本以，争取良好的经济效益和社会效益

北京当代十大建筑【组图】

北京当代十大建筑【组图】北京当代十大建筑【组图】第一名：北京南站改扩建工程。2008年8月正式重新开通运行的北京南站占地面积49.92万平方米，建筑面积42万平方米。主站房建筑面积31万平方米，建筑地上两层，地下三层。从上到下依次为，高架候车厅以及配合的高架环形车道、站台轨道层、换乘大厅、地铁4号线、地铁14号线。预计2015年北京南站的年运量超过1.5亿人次。到2020年南站运量每年超过1.9亿人次。北京南站建筑形态为椭圆形，分为主站房、雨篷两部分，站房为双曲穹顶，最高点40米，檐口高度20米，主站房以天坛鸟瞰效果为基本形状，中间设有3个层次，隐喻中国皇家建筑的层次感和地位。两侧雨篷为悬索形结构，最高点31.5米，檐口高度16.5米。雨篷钢结构采用了A形塔架支撑体系、悬垂梁结构等多项施工技术。椭圆形中央站房屋顶和两侧雨篷主要材料为银色的金属铝板。北京南站整个钢结构总用钢量为6.5万吨。北京南站突出环保、节能等理念，在众多大型火车站中首次采用太阳能发电。新建成在高架候车亭屋顶中央采光带，将设置太阳能光电板，总功率为350千瓦，太阳能发电系统将在白天开启，辅助解决车站用电问题。北京南站利用城市原生污水冬季水温高于大气温度、夏季水温低于大气温度的特点，

冬季从污水取热供暖，夏季排热制冷。第二名：首都国际机场T-3航站楼。北京首都国际机场3号航站楼主楼由荷兰机场顾问公司、英国诺曼福斯特建筑事务所负责设计，2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。3号航站楼位于北京首都国际机场东边。T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。第三名：国家体育场（鸟巢）。许多建筑界专家都认为，“鸟巢”将不仅为2008年奥运会树立一座独特的历史性的标志性建筑，而且在世界建筑发展史上也将具有开创性意义，将为21世纪的中国和世界建筑发展提供历史见证。

案例(Jack Lee)-北京市建筑设计研究院有限公司-北京新机场旅客航站楼及综合换乘中心BIM应用-1226

客户: 北京市建筑设计研究院有限公司北京市建筑设计研究院有限公司第四建筑设计院/机场研究中心北京市建筑设计研究院有限公司（BIAD) 成立于1949年，是与中华人民共和国同龄的大型国有设计机构。机场建筑研究中心是依托第四建筑设计院形成的优秀设计团队。 BIAD的机场设计有着较长的历史，自首都国际机场始建以来至今，BIAD一直为首都机场的建设不间断地提供设计服务。从1958年机场初建时的最老的航站楼，到1980年建成的T1航站楼、之后再到1999年建成的T2航站楼，都留下BIAD几代人辛勤的汗水。近十年来，在中国机场建设的高峰期，北京院机场建筑研究中心先后承担了首都机场T3 航站楼、昆明新机场航站楼、深圳宝安机场T3航站楼、南宁吴圩机场新航站楼、桂林机场T2航站楼等5个大型、超大型机场航站楼的工程设计，并参加了十余个机场设计投标工作。多项工程获得国家级、省部级优秀设计，昆明新机场航站楼、深圳机场T3航站楼项目获得了亚洲建筑师协会金奖。通过不断积累设计经验、培养了一批具有专业水准的机场设计人员。在持续的设计实践过程中，不断总结积累经验，BIAD机场设计团队逐渐行成机场航站区规划、陆侧交通、航站楼建筑设计等核心设计理念和方法，具备了与国际一流设计公司同台竞技的能力。工程之外，BIAD机场建筑研究中心还承担着第三版《建筑设计资料集》民用机场部分的主编工作，参编《城市客运交通枢纽设计规范》，并承担着多项科研任务，在建筑核心期刊发表数十篇学术论文。理论和实践的结合，将进一步提升BIAD机场设计团队整体实力和影响力，我们努力在中国机场建设大潮中奉献更多的力量。案例：北京新机场航站楼及综合换乘中心相关软件及解决方案： Autodesk Dynamo studio Autodesk T-spline for Rhino Autodesk Revit Architecture Autodesk Revit Structure

北京首都国际机场3号航站楼

北京首都国际机场3号航站楼北京首都国际机场3号航站楼[1]主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼·福斯特建筑事务所负责设计。航站楼是世界最大的单体航站楼。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道，t3航站楼夜景满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。人性化设计在机场内转向是很多乘客经常碰到的问题，但是在3号航站楼内，您再也转不了向了。因为航站楼的屋顶是由钢架结构组成，由于这些屋顶钢管都是正南正北走向的，所以只要您抬头看看屋顶线，就知道哪边是北了。航站楼内的屋顶色彩也独具匠心，是由红-橙-黄渐变的三种颜色构成的，这三种颜色分别位于航站楼内不同的区域，只要您看看屋顶的颜色，也就知道自己身处哪个区域了。设计方案北京首都国际机场3号航站楼的设计具有一个简洁明了的平面，体现了工程技术在其建筑构成和机场系统中的运用。设计由连续3个候机大厅构成.并与航空港主建筑相连。A厅为国内候机厅，与航空港直接相连。国际大厅B和C沿中轴排成一列，通过自动人流传送系统与航空港相连。每个机场大斤都是十字形平面，从空侧区的核心向四面延伸出4个航空码头。这种布局有效地集中了机场服务设施，最大程度地缩短了乘客到登机口的步行距离.同时也营造了最有效的空侧区设计。乘客的流动是直接的，他们姗要做出行进方向选择的次数被降到最低。几大看点北京首都国际机场3号航站楼的设计方案出自英国建筑大师诺曼·福斯特之手，从空中俯视犹如一条巨龙，形成了充满整体动感的建筑体量。这种完整的建筑格局无论是在室内还是室外，都将形成令人震撼的出行体验。整个3号航站楼工程可以看成为“龙吐碧珠”、“龙身”、“龙脊”、“龙鳞”、“龙须”五部分。龙吐碧珠——指的是旅客进出的“集散地”，即交通中心（GTC），俗称停车楼。这一次扩建的停车楼面积为34万平方米，拥有7000个停车位。龙身——是扩建工程的主体。作为“龙身”的3号航站楼建筑面积42.8万平方米，南北向长2900米，宽790米，建筑高度45米，由T3C主楼、T3D国际候机指廊、T3E国际候机指廊组成。两个对称的“人”字形航站楼T3C（国内区）和T3E（国际区）在南北方向遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。龙脊——指的是主楼双曲穹拱形屋顶，这也是整个T3工程中最为壮观的地方。这里的钢网架由红、橙、橘红、黄色等12种色彩起伏渐变而成，如同彩色云霞托起腾飞的巨龙。

北京首都国际机场T3航站楼

北京首都国际机场T3航站楼北京首都国际机场T3航站楼 ——世界最大单体建筑工程总投资：250亿元工程期限：2004年——2008年 ——世界最大单体建筑" alt="北京首都国际机场T3航站楼——世界最大单体建筑" src="https://www.360docs.net/doc/1119325725.html,/DownloadImg/2016/07/2518/7 6574557_1.jpg" width="657" height="372">奥运重点工程之一的北京首都国际机场3号航站楼（T3），是目前世界上最大的单体建筑，是我国目前投资建设的最大机场。工程总投资250亿元，历经近4年时间建成，于2008年2月29日和3月26日分两期投入运营。首都机场叁号航站楼是北京2008年奥运会项目，3号航站楼总体建筑面积约100万平方米，长2900米，宽790米，建筑高度45米。甚至将之前堪称世界上最大的写字楼——美国五角大楼都比了下去（五角大楼的总建筑面积是60.8万平方米），相当于160个足球场那么大。但是如此庞大的工程却花了不到4年的时间就建造完毕了。北京首都机场3号航站楼的规模，是英国希思罗机场5号航站楼的两倍，但在筹划和兴建上，只花了5号航站楼一半的费用，以及不到1/3的时间。随着中国经济的快速增长，中国飞机乘客的数量已经20世纪80年代中期的几百万人增

长到现在的1.85亿人。到2020年，中国97%的机场都将重建。“欧洲的城市化过程用了200多年，中国只用了20年。”-- 英国建筑大师、北京首都国际机场3号航站楼的设计者诺曼·福斯特其中三号航站楼主楼建筑面积达55万平方米。楼内许多设施处于国际领先地位。新增机位９９个；新建一条长３８００米，宽６０米的跑道，届时，世界上最大的飞机空客Ａ３８０能够顺利起降。根据设计能力，到2015年，首都机场将实现满足年旅客吞吐量8200万人次的目标，比现有能力增加１倍。GTC（交通中心）：交通中心位于3号航站楼前，地下两层（停车场），总面积30万m2，设停车位7000辆。交通中心地上用于通往东直门轻轨交通车站，建筑面积4.5万m2，为椭圆形玻璃壳体结构。旅客交通十分方便。行李处理系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，每小时可处理行李2万件。叁座航站楼布局排定新航站楼投入使用后，首都机场将成为国内第一家叁座航站楼、双塔台、叁条跑道同时运营的机场，航班起降能力从目前的每天1000个航班提升至1700至1800个航班。在节能方面，航站楼和停车楼顶部设天窗自然采光，特别是航站楼近300个天窗朝向光线良好的东南，白天大幅度减少灯光照明。玻璃幕墻采用中空低辐射镀膜玻璃，既保证采光，又隔音隔热；部分天窗可自动开启通风，调节楼内冷暖。初步测算，叁号航站楼每年仅此一项可节能约160万千瓦时。机场新航站区

首都机场T3航站楼施工技术

首都国际机场新航站楼工程一、工程概况北京首都国际机场新航站楼位于北京市郊顺义县天竺镇首都国际机场内，工程建筑面积33．5万平方米，占地面积约10万平方米，建筑物平面呈"工"字型，南北长747米，南北指廊东西宽343米，中央大厅东西宽121米，单层面积达9万平方米。新航站楼的南、北、东侧共设有36个登机桥，可同时停靠36架飞机。楼内设自动步道、自动扶梯、配有168个办票柜台、设有行李自动分检、安全检查、楼宇自动化控制、内部通讯等先进的机场管理系统。新航站楼的结构型式为板柱－－剪力墙结构体系，地下一层，地上三层，局部四层，屋架顶最高处27．9m。地下室底板为650mm厚的平板筏式基础，地下室顶板厚300mm。地上1－3层的顶板厚分别为250mm、180mm、150mm。基本柱网9×9m，为直径1m 圆柱。地下室外墙厚400mm，内墙厚300mm、200mm。结构底板、外墙和各层楼板、中央大厅边柱均为无粘结预应力钢筋混凝土。设计混凝土等级除地下室底板、部分内墙为C 40外其余均为C60的高性能混凝土。中央大厅采用空间曲面薄壁钢管钢架，跨度分别为2 7m、36m，南北指廊采用进口钢板拱曲面屋架，屋面为复合金属防水屋面板。新航站楼是一项体重大、技术复杂、质量要求高的工程。其单体工程和单层建筑面积属全国最大；地下结构连成一体，中间不设变形缝，国内无施工先例；主体结构工程中应用1 7万立米C60高强高性能砼，数量之大，在全国没有先例；主体结构的水平和竖向构件中广泛采用无粘结预应力技术，在钢管屋架中也采用了内藏多折线预应力筋。

新航站楼工程是由国家计委、中国民航总局、首都机场、北京市建委等组成的首都机场扩建工程指挥部负责工程建设管理，北京建筑设计研究院设计，北京城建集团有限责任公司负责总包施工，中国国际工程咨询公司工程监理部负责工程施工监理。该工程95年10月26日奠基，同年11月份破土动工，在1999年8月20日前完成全部土建装饰、装修、水电、设备安装施工，并投入使用。二、应用新技术情况 1、预拌砼的应用新航站楼工程结构砼总量多达24．5万m3，全部采用预拌混凝土。该工程设计采用的砼等级主要有C40、S8，C60、S8和C65等，其中C40、S8抗渗砼用于基础底板和地下室内墙结构，使用量约7．6万m3，地下室外墙为C60、S8的高强高性能砼，使用量约1．4万m3，其余各层柱、梁、板、墙为C60的高强高性能砼，使用量约15．27万m3。 2、粗直径钢筋连接技术的应用该工程钢筋总用量高达42800吨，Φ22直径以上的粗直径钢筋全部采用套筒冷挤压连接新技术，接头数量为64．8万个。 3、新型模架技术的应用该工程使用了竹胶板、钢框竹胶板、自制的全钢圆柱组合模、碗扣脚手架、梁板柱接头特制钢模板。其中12mm厚的竹胶板一次性投入18万m3、70系列钢框竹胶合板模板近8万m3、碗扣支撑架及其配件2万t、定型设计加工的圆柱钢模板456t、梁板柱接头模板

首都机场T3航站楼智能照明控制系统设计方案

首都机场Ｔ３航站楼智能照明控制系统设计方案项目概况北京首都国际机场(以下简称BCIA)是中国国内地位最重要、运输最繁忙的大型国际航空港之一，新建的第三号T3航站楼是首都机场扩建工程的标志性建筑，T3航站楼位于原T1/T2航站楼的东侧，总建筑面积为902020m2(其中T3A楼514952m2，T3B楼387057m2)，在该建筑中将更多的采用智能控制系统，在满足首都机场正常运营、以及特殊照明需求的情况下，同时达到舒适环境、科学管理和有效节能等目的。设计概述首都机场T3航站楼的照明监控管理系统采用最新的ABB i-bus系统，以解决首都机场区域较大，控制点较多，控制复杂的问题，并且借助综合布线系统的网络，不仅可以降低成本，而且还可以降低首都机场整个布线系统的复杂程度和难度。在设计方案中，将首都机场T3航站楼按照不同的区域和功能组建不同的控制支线，并按照要求设计相关的场景模式，例如可以包括：有航班、无航班、正常工作日、节假日、值班(清扫)不同的场景，另外，还可以针对不同的天气，例如：晴天、阴天、黄昏、深夜等设置不同的场景。设计说明在系统设计规划中，T3航站楼内照明监控管理系统是一个相对独立的子系统，T3A和T3B分设相对独立的照明监控管理子系统，T3c和T3D纳入T3B的监控子系统。系统不仅包括所有照明监控管理系统自身的硬件设备和底层系统，同时还需要通过上层的监控管理工作站

进行监控管理，不仅有相关的图形化的监控管理软件系统，并且系统还要求与其他的系统，特别是通过智能楼宇管理系统得到相关的时钟信号、以及其他的例如航班信息，同时也要返回相关的运行数据给上层的管理软件系统。并且在网络结构上管理层网络按IEEE802.3标准，构建标准化的以太网络(Ethernet)平台，采用TCP/IP协议，上层管理服务器工作站、网络集线器等采用VLAN技术纳入T3航站楼地面运行网，T3A和T3B 之间系统网络互联，网络物理链路可利用综合布线系统。底层系统采用ABB i-bus的总线控制技术。T3A、T3B的航站楼的照明控制主要采用支路控制，主要包括以下几个方面：高大空间照明、公共区域公共通道照明、屋顶顶棚照明、卫生间照明、登机口和值机柜台照明、走道及楼梯间、大面积机房照明、标识灯箱照明、广告灯箱照明、VIP/CIP 房间、机坪高杆灯等，这些区域各自都有不同的控制策略和要求，要通过不同的设备、不同的场景设置等来实现对其相对应的照明控制。整个系统要采用集中管理、分散控制的模式，避免使用中央集中控制的模式。要求通过照明监控系统实现照明控制自动化，将允许运行人员根据目前区域占有情况，通过使用AODB的数据来控制照明，遥控、设置与调整公共区域的照明场景。可以实现灯光的自动开关和手动控制、能够达到分散集中控制、远程控制、延时控制、定时控制、光线感测控制、红外线遥控、并能够与其他系统进行联动控制等，整个系统的控制方式方便、灵活、简单易学。系统同时具有强大的可扩展性和变更的灵活

北京新机场设计方案

北京新机场设计方案北京新机场是中国政府为了缓解北京首都国际机场过载的问题而决定建设的一个重要项目。设计方案是对新机场进行合理规划和布局的重要步骤，以下是一个关于北京新机场设计方案的700字的描述。首先，北京新机场设计方案应该考虑到国际机场的发展趋势和需求。新机场应该具备更大的容量，更先进的设备和更高的安全性能。首先，在新机场的设计中应该充分考虑到航班数量的增加，所以机场应该配备足够的跑道和停机位，以便能够同时满足多个航班的起降需求。其次，新机场应该采用先进的航空设备，以提高机场的运营效率。比如，自动化行李处理系统和快速安检系统可以减少旅客排队等候时间和麻烦，提高机场的运行效率。最后，新机场应该具备更高的安全性能。应该采用最新的安全设备和技术，以确保飞机和旅客的安全。其次，北京新机场设计方案也应该充分考虑到航站楼的布局和设计。航站楼是机场的核心区域，也是旅客接触最多的区域，所以应该采用人性化的设计和合理的布局。首先，航站楼应该有大量的候机厅和商业区，以提供舒适的休息和娱乐环境给旅客。其次，航站楼的布局应该合理，方便旅客的出行。应该设置合理的通道和标识，以便旅客能够方便快捷地找到目的地。最后，航站楼应该考虑到老年和残疾人士的需求，所以应该设置便利设施，如无障碍通道和坡道。此外，北京新机场设计方案还应该充分考虑到环境保护和可持续发展的原则。新机场应该采用环保的建筑材料和设备，以减

少对环境的影响。同时，新机场还应该采取有效的措施来减少噪音和空气污染。比如，可以设计噪音屏障和使用低噪音设备来减少噪音污染。另外，新机场还应该注重能源的使用效率和节约。可以使用太阳能发电、排污水回收等技术来提高能源利用率和资源利用率。最后，北京新机场设计方案还应该考虑到未来的发展和扩展。新机场应该留有足够的土地和空间，以便未来的扩建和新设施的增加。例如，可以预留土地用于新航站楼、货运区域和配套设施的建设。同时，新机场还应该注重综合交通的规划和布局。可以在机场周边建设高速公路、高铁站和地铁站等交通设施，以提高机场的交通便利性。综上所述，北京新机场设计方案应该充分考虑到国际机场的发展趋势和需求、航站楼的布局和设计、环境保护和可持续发展原则以及未来的发展和扩展需求。这样才能建造出一座安全、高效、舒适且具有可持续发展能力的机场。

建筑智能化项目案例

建筑智能化项目案例随着科技的不断发展，建筑智能化越来越成为了建筑行业的趋势。建筑智能化可以提高建筑物的效率、安全性和舒适度，通过全面实现信息化、智能化、自动化、网络化，使建筑物获得更优质的功能和更加卓越的性能，更好地满足了人们对建筑环境的需求。下面是一些建筑智能化项目案例。案例一：上海金茂大厦上海金茂大厦是一座位于上海浦东陆家嘴金融区的超高层建筑，高度为420.5米，共有88层，是中国以及世界范围内的高楼之一。这座建筑智能化方面的成就有目共睹。首先，上海金茂大厦的立面系统是一种由LCD屏幕组成的幕墙系统，可以根据天气、时间、季节等条件以及大楼的设计概念进行变换，表现出不同的外在形式。其次，大厦在自动化控制方面也有相当的成就，设有多个自动控制系统，如电梯和空调系统，实现了自动调节和控制。最后，在建筑安全方面，金茂大厦拥有先进的消防设备、智能烟雾控制系统和大楼液压偏转监测系统等。这些高科技设备的运用，使得大楼的综合性能得以全面提升。案例二：北京首都机场T3航站楼北京首都机场T3航站楼是北京市政府及中国民用航空局主导投资的重点建设项目，是中国现代机场建设的标志性工程之一。该航站楼建筑智能化水平处于全球领先。首先，T3航站楼拥有全自动行李输送系统，能够在繁忙的旅客高峰期快速、准确地把行李分配到指定的位置，避免了行李混乱和丢失的情况。其次，航站楼采用了智能控制系统，贯穿整个建筑，实现了自动控制和监测，包括空调、照明、电力、通风、洁净等领域。最后，在安保方面，T3航站楼采用了智能化的安防系统，如综合监控系统、防盗报警系统和识别系统等，高效地保障了人员和机场资源的安全。案例三：上海世博会主题馆上海世博会主题馆是上海世博园区的核心建筑之一，是世界博览会上集国际先进技术、博物馆、科技设施等元素于一体的最大展馆。该馆建筑智能化为建筑物注入了现代科技元素，成为“未来”感十足的一处名景。首先，主题馆内部配备了大量的高科技设备，如“智能沙盘”、全息幻彩剧场、虚拟现实大厅等。其次，主题馆的能源管理系统经过精心设计和优化，实现了自动化、节能和高效利用，涵盖了供热、供冷、供电等方面。最后，在智能化安保方面，主题馆采用了先进的智能监控系统，包括视频监控、电子巡逻、可视对讲等多种形式，确保了建筑物内人员和财产的安全。

精确施工：装配式建筑的数字化制造与装配技术研究

精确施工：装配式建筑的数字化制造与装配技术研究随着社会发展和科技进步，装配式建筑作为一种新型的建筑形式，正逐渐受到广泛关注和应用。为了提高装配式建筑的质量和效率，数字化制造与装配技术成为了当今研究的重点之一。本文将深入探讨这项技术在精确施工方面的应用。一、数字化制造在装配式建筑中的作用 1.1 数字化设计首先，数字化制造可通过计算机辅助设计软件实现对整个建筑物模型的三维设计。传统施工过程中常常存在设计图纸与实际施工之间存在偏差的情况，但有了数字化制造技术后，可以将准确模型转换为真实世界中需要使用的构件信息，从而在加工环节无需再进行大量手动操作来修正。 1.2 数字化加工采用数字化制造技术，在具体加工过程中可以通过数控设备对构件进行数字模式下精确切割、打孔等操作。相较于传统加工方式，这种方法能保证构件尺寸精度更高，同时提高施工效率。 1.3 装配过程中的数字控制数字化制造技术可以在装配过程中实现对构件的精确定位和管理。通过引入传感器和物联网技术，可以对每个构件进行标记并追踪，确保装配的准确性和可靠性。此外，数字化制造还能够通过虚拟建模与实际装配过程相结合，提前发现潜在问题及时修正，避免因偏差导致的错误。二、精确施工的关键技术研究

2.1 激光扫描与重建技术激光扫描与重建技术是数字化制造中用来获取建筑物或构件形状信息的一种重要手段。通过激光扫描设备可以快速、准确地获取现场结构形态，并利用三维重建算法对数据进行处理，生成设计所需的点云或几何体数据。 2.2 构件加工优化算法为了提高加工效率和减少浪费，开展构件加工优化算法研究十分必要。该算法将根据需要进行计算机辅助设计，并考虑到材料尺寸、加工设备限制、模块化要求等多个因素，从而优化构件的加工路径和过程。 2.3 虚拟装配与协同规划数字化制造技术可以通过虚拟装配与协同规划来提前发现潜在问题。即通过将建筑物三维模型与施工信息相结合，通过计算施工过程中可能存在的冲突、碰撞等情况，并提前进行分析和修正。 2.4 自动化装配系统自动化设备能够大大提高装配效率和精度。对于重复性高、操作简单的任务，智能机器人或自动设备可以取代人工进行操作，从而减少人力资源的消耗。三、数字化制造在精确施工中的应用实例 3.1 北京首都国际机场T3航站楼作为一个典型的装配式建筑项目，北京首都国际机场T3航站楼采用了数字化制造技术。通过数字化设计与加工，实现了构件的高精度制造和快速施工，并且质量得到有效控制，极大地提高了施工效率。 3.2 上海世博会中国馆

建筑学中的建筑数字化转型案例分析

建筑学中的建筑数字化转型案例分析近年来，建筑数字化转型的趋势正在成为建筑设计与建设的必然选择。大量的工程案例表明数字化技术不仅可以提高效率，降低成本，还可以提升设计质量和准确度，提高建筑设计与施工的协同性。本文将分析几个建筑数字化转型案例，阐述数字化技术在建筑设计中的应用。案例一：建筑信息模型在设计中的应用——广州新电信大厦新电信大厦是广州一座标志性的高层建筑，该项目的建筑主体高度达到了288米，是中国第四高楼。在该项目的设计过程中，建筑师采用了建筑信息模型（BIM），实现了设计的数字化转型。 BIM是一种三维建模技术，可以将建筑各个方面的信息整合到一个虚拟的建筑模型中。在新电信大厦项目中，BIM技术可以模拟出建筑物各个方面的信息，如结构、机电设备、燃气、供水、废水处理等。这些信息可以被设计师轻松访问和管理，促进了各个专业之间的协作，确保了设计的高质量和高效率。此外，BIM 还使得施工过程中的风险得以降低，可预测性得以提高。

案例二：自动化加工系统在建筑制造中的应用——道真客车站道真客车站是贵州省道真县的一座客运车站，是当地的交通枢纽。该项目采用了自动化加工系统，实现了建筑制造的数字化转型。通过自动化加工系统，工人可以利用数字化工具进行零件制作和装配，使得零件制作和加工的效率得到极大提升。在道真客车站项目中，自动化加工系统不仅提高了生产效率，还有助于提高建筑的产品质量和制造标准。这对于保证建筑的安全和质量有着重要的意义。案例三：使用虚拟现实技术实现虚拟漫游——北京首都机场T3航站楼北京首都机场T3航站楼是一座国际知名的机场航站楼，其建造的成功经验已经成为了世界范围内的楷模。在T3航站楼建造过程中，使用了虚拟现实技术来实现虚拟漫游。

首都国际机场建筑方案

首都国际机场建筑方案首都国际机场作为中国的重要枢纽机场，其建筑方案至关重要。好的建筑方案不仅能够提供高效便捷的服务，同时还能展现国家形象，吸引国内外旅客的到来。首都国际机场建筑方案在以下几个方面得到了有效的设计和规划。首先，首都国际机场建筑方案注重了航站楼空间的优化。航站楼作为旅客到达和离开的主要场所，必须要有足够的空间来应对不断增长的旅客流量。在设计中，航站楼的空间被有效划分为不同区域，如候机厅、登机口、行李领取区等，以满足不同需求。此外，空间的设计也注重了舒适性和航班运行的高效性，例如航站楼内设有充足的座位区域和便利设施，并通过合理的布局和导引系统来提高旅客的流动效率。其次，首都国际机场建筑方案充分考虑了安全性和灾害应对能力。在现代社会，安全问题一直是公共场所建设的重要因素之一。首都国际机场建筑方案充分考虑了火灾、地震等灾害的应对能力，采用了先进的自动监测和报警系统，以及安全疏散通道的设计，确保旅客的人身和财产安全。此外，航站楼的气候调控系统也被优化设计，以适应各种复杂的气象条件，并提供旅客舒适的环境。再次，首都国际机场建筑方案体现了节能环保的理念。随着全球对环境问题的越来越关注，机场建筑方案在节能环保方面的表现愈加重要。在设计中，建筑构造和设备选型上注重能源的有效利用，采用环保材料，充分利用自然光线和自然通风，减少能源的浪费。此外，机场建筑方案还顾及到了航站楼周边环

境的保护和绿化，以减少对生态的影响。最后，首都国际机场建筑方案兼顾了美观与实用。作为国家的门面，机场的建筑方案必须要展现出中国的形象和文化特点。在设计中，首都国际机场注重将传统和现代的元素相结合，体现出中国的独特魅力，同时还兼顾了实用性和功能性，以提供方便快捷的服务。建筑方案中的色彩、造型、图案等都经过精心设计，让旅客在航站楼内无论是视觉感受还是实际体验上都能够得到满足。综上所述，首都国际机场建筑方案在航站楼空间优化、安全性、节能环保以及美观实用等方面都得到了充分的考虑和规划，为旅客提供了高效便捷的服务，并展现了中国的形象和文化特点。这些设计和规划使得首都国际机场成为了国内外旅客们乘坐飞机的首选机场之一。

邵韦平：让世界看见中国

邵韦平：让世界看见中国作者：蔡巧玉来源：《科学中国人·上半月》2021年第08期从出生到成长、从求学到工作，邵韦平的人生记忆穿梭于北京和上海两座城市之间，他常常说，自己与这两座城市颇有渊源。悠长而珍贵的成长时光，让不同的城市氛围浸润了邵韦平的审美视野，他的设计总能巧妙地糅合多种矛盾的气质，在他看来，建筑设计是在应对现实城市的矛盾和冲突中发现机会，找到最有价值的创意，探索空间的更多可能。在他的笔下，奥林匹克公园下沉花园盛装迎客，年吞吐量超过1亿人次的首都国际机场T3航站楼拔地而起，位于朝阳公园南路的凤凰国际传媒中心和位于CBD地区的北京中信大厦正成为熠熠发光的“新地标”……邵韦平希望建筑以完整的、有内在张力的形象存在，并持久地释放力量，为了这个梦想，他已经努力了37年。见证荣光：从亚运会到奥运会父亲投身航空航天工程，母亲醉心于医学研究，邵韦平出生于一个标准的工科家庭。来自家庭的熏染，让他自幼便认识到科学技术的力与美。在成长的过程中，邵韦平也逐渐有了自己的偏爱：“学生时期，我有个自己的爱好和特长，就是美术设计。那时我总爱自己画些设计图稿。从小学起，我就经常参加美术班或者创作小组，就此打下了美术基础。” 兴趣是最好的老师，当他面临人生的第一次重大选择时，讲究创作、重视对视觉艺术的刻画，同时充分重视力学、结构等内容，横跨工程技术和人文艺术的建筑设计专业，成了邵韦平的不二之选。下定决心，接下来他填报的高考志愿，都精准地锚定了各家著名学府的建筑系。对于入学建筑系，邵韦平说：“当时的我想法就是，志在必得。”这份笃定，最终让邵韦平如愿地成为同济大学建筑系当年的新生。位于上海的同济大学，有着深刻的多文化交融的教学背景，具体到建筑设计这一专业，其表现形式就是：同济大学建筑系的设计思想相对开放，规避了一些教条的限制，包容性和开放性更强，也更鼓励创新。邵韦平回忆：“当时同济建筑系既有专门研究中国古典园林的专家，又有受过德国教育、深受实用主义影响的教授，还有一些从美国、日本留学回来的老师。可以说是各种学派都有，他们也带来了多种多样的设计风格。”这种海纳百川、兼容并蓄的环境深深影响了邵韦平，包容、创新的设计理念也就此深植于邵韦平心中。上海的学习生活赋予了邵韦平瑰丽的想象，本科毕业后，他再次回到满蕴成长记忆的城市——北京，并在这里开启了让想象落地的过程。1984年，邵韦平进入北京建筑设计研究院（以下简称“北京建院”）工作。彼时，改革开放的进程已然开启。与全国上下思维活跃、经济大步发展同时，北京的城市建设也开始进入“快车道”，与共和国同龄的北京建院承担起众多民生类型建筑的设计工作，这些突击项目给了年轻的邵韦平沉淀学习、大展身手的机会。1990

【doc】北京首都国际机场新航站楼T3B工程综合施工技术

北京首都国际机场新航站楼T3B工程综合施工技术 ? 86? 建筑技术 ArchitectureTechnology 第39卷第2期2o08年2月北京首都国际机场新航站楼T3B工程综合施工技术李琼,冯贵宝,董曦 (北京建工集团首都机场工程经理部,北京) 摘要:北京首都国际机场新航站楼T3B工程为国际航班航站楼,工程建筑面积m2,地下2层,地上 3层,工程东西宽759m,南北长956m,整体呈Y字形.工程造型独特,设计新颖,结构复杂,具有较高的科技含量.建设部10项新技术在工程中全部得到应用. 关键词:航站楼;钢结构;清水饰面混凝土;施工中图分类号:TU745文献标识码:B文章编号:1000-4726(2008)02-0086—03 CoMIⅡNSⅣECoNSTRUCnoN'I蕾CHNoLoGYFoRTERMALT3BPRoJECTATBEUING 帆RNATIoNALA玎RT LIQiong,FENGGuibao,DONG×i (CapitalInternationalAirportManagerDepartmentofBeijingConstructionEngineeringGr oupCo.,Ltd.,,Beijing,China) Abstract:【recommendedbytheMinistryofConstructionhavebeenappliedintotheproject. Keywords:terminal;steelstructure;fair-facedconcrete;construction 北京首都国际机场新航站楼T3候机楼是国内混

首都机场三号航站楼施工综合技术课题研究汇报【建筑施工资料】

北京首都国际机场三号航站楼工程大面积清水饰面混凝土施工技术研究 1、清水混凝土概念清水混凝土（as—cast-finish concrete，也有翻译成architectural concrete），是以混凝土原浇筑表面或以透明剂做保护性处理的混凝土表面作为外表面，通过混凝土本身的质感和精心设计、施工的外观质量来实现美观效果的现浇混凝土工程。清水混凝土不仅展现了一种自然的美，也实现了建筑师精神的最高追求，是建筑师对建筑物本身回归自然的一种理念,体现了人与自然的和谐发展.清水混凝土可以运用在建筑物的任何位置，形式不拘。清水混凝土,一次成型，表面非常光滑,棱角分明，只是在表面涂一层或两层透明的保护剂,不作任何装饰，不仅节省资源，而且消除了外装修所带来的安全隐患,减少了环境污染，对于我们这样一个人口众多，资源相对匮乏的发展中国家来说，有着非常现实的意义。大面积饰面混凝土的应用是时势所趋，有着很大的发展空间。 2、国内外清水混凝土现状清水混凝土最早兴起于19世纪30年代的欧洲，70年代盛行于日本，到了19世纪末越来越多的建筑师采用此工艺,世界级的建筑大师如贝聿铭、安藤忠雄等都在他们的设计中大量地采用了清水混凝土，如日本的国家大剧院、普立兹意识基金会、巴黎史前博物馆、莱因世界文化博物馆、伦敦泰德现代美术馆、斯德哥尔摩现代美术馆与建筑博物馆、意大利米兰歌剧院等世界各地的艺术类公建，均采用了清水混凝土。国外有些清水混凝土发展较早的国家如新西兰等，已制

订出相应的规范、标准。国外,清水混凝土用于机场工程的事例也较多,而且效果很好,如巴黎戴高乐国际机场、伦敦希思国际机场、韩国仁川国际机场等。清水混凝土是从上世纪90年代传入中国的,首先在我国沿海及江、浙使用，主要应用于免装修的公路桥梁工程施工。九十年代后期,浙江火电公司、河南火电二公司相继在电厂上成功应用，并取得较好的技术经济效益及社会效益。随着施工技术的不断提高和施工方法的进步以及一批高素质施工人员的形成，清水混凝土施工技术在民用建筑中不断地被采用,例如东方明珠电视塔、郑州国际会展中心、联想北京研发基地、深圳华侨城、、宝源公寓等，均采用了清水混凝土技术。在机场建设中，国内应用清水混凝土结构的工程有海南三亚（崖县）凤凰国际机场航站楼、上海浦东国际机场航站楼、北京首都国际机场二号航站楼停车楼及塔台等。目前，我国对清水混凝土还没有明确的定义和质量标准，关于清水混凝土的研究资料也不是很多，具体工程中往往是根据设计单位提出的指标或参考国外有关标准进行制定,因而，已建清水混凝土工程施工质量参差不齐.我国的施工单位整体上对于清水混凝土结构的施工还处于摸索的阶段，尚未形成成套的成熟工艺。 3、课题的特点和创新点北京首都国际机场新建T3航站楼是迎接北京2008年奥运会而进行的扩建项目，是北京市重大工程之一。本项目包括两座航站楼（T3A、T3B航站楼）和一座地面交通中心。由北京市建筑设计研究院进行施工图设计,NACO-FOSTER-ARUP设计联合体为设计顾问单位。新建航站楼本着以人为本，方便旅客,最大限度地发挥北京首都国际机场的总体效率,设计功能齐全，流程合理，造型优美，建成后将达到国际一

北京首都国际机场T3新航站楼工程概况

北京首都国际机场T3新航站楼一、工程概况北京首都国际机场3号航站楼工程是我国规模最大的国际航空港，工程总投资250亿元，是国家重点工程，同时也是2008奥运会最重要的配套工程，其规模宏大、举世瞩目。 T3航站楼分为T3A、T3B和T3C三部分，其中T3B工程主楼建筑面积约38.7万m2，平面布置呈“Y”字形，为大面积、大跨度抽空三角锥钢网壳结构，屋面为双曲面外形，呈飞行体状。南北方向长约958m，东西方向宽约775m，其投影面积约为11万㎡，屋顶顶标为42m。 3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。 3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E 行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。

交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结构。旅客可从城内乘坐轻轨交通直到航站楼。东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到2号和3号航站楼，3号航站楼与原有2号航站楼之间也会建立轨道连接。第二机场高速路、机场南线高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等场外配套工程的建设，为旅客来往首都机场提供了方便通道。北京首都国际机场3号航站楼投入使用后，北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。北京首都国际机场成为中国第一个拥有三座航站楼，双塔台、三条跑道同时运营的机场，机场滑行道由原来的71条增加到137条，停机位由原来164个增为314个。 T3B主屋面吊顶工程施工需搭设脚手架10万㎡，所用钢管构件约1万t，搭设高度随屋面曲线高度变化而变化，核心区最大高度达到37.45m跨度达到21m，最大悬挑7.5m，是目前国内已知规模、高度和跨度最大的满堂红脚手架。二、要解决的关键技术问题 1．搭设高度高，距地面高度25m～50m，大部分天花区域距地面高度在30m左右，最大高度达到37.45m（相对地下轻轨轨道悬空高度近50m）。 2．扣件式钢管脚手架自重超过楼板允许承受载荷。

北京首都机场T3A航站楼关键施工技术

北京首都机场T3A航站楼关键施工技术北京城建集团首都机场3号航站楼工程总承包部副总工程师段先军北京首都国际机场位于顺义区天竺镇东北，距离市中心25.4km，是我国目前重要的、规模最大的国际航空港。为了使首都国际机场率先成为东北亚最大的综合性枢纽机场、实现我国民航业由民航大国转变成民航强国的战略目标，同时满足2008年北京奥运会的需要，经国务院批准，于2004年3月28日开工建设北京首都国际机场新航站区扩建工程。本期扩建规模以2015年为目标年，满足年旅客吞吐量7600万人次，货邮吞吐量180万吨，飞机起降58万架次，高峰小时飞机起降超过124架次，建成为国际、国内复合型枢纽机场设施。新建的3号航站楼包括T3A主楼、T3B国际指廊、T3C指廊、GTC停车楼及交通中心工程等工程，其中T3A、T3B、T3C航站楼建筑面积98.6万㎡，为目前世界上最大的单体航站楼。其设计方案采用了“国际征集、专家论证、社会公示、国家批准”评审程序，最终选定了英国FOSTER公司、奥雅纳公司、荷兰NACO公司设计联合体的设计方案，北京市建筑设计研究院为国内设计配合单位。该方案设计新颖、造型别致、功能先进、流程合理，充分体现了“以人为本”的理念。新建的T3航站楼外观为金顶红柱，具有浓郁的古都特色；外立面为通透的玻璃幕墙，展示现代化气息。整个工程被誉为“腾飞的中国龙”。北京首都机场扩建工程是经国务院批准立项的国家重点工程，其中航站楼主楼工程于2004年3月28日举行奠基仪式，同年4月2日破土动工，于2007年11月20日竣工，2007年12月21日通过民航总局组织的行业验收，2008年2月29日正式开航投入运行。自运营以来累计输送旅客2600万人次，圆满完成了第29节北京夏季奥运会和北京残奥会的保障服务。首都机场3号航站楼建筑宏伟大气，各系统运行平稳，使用功能发挥正常，受到社会各界高度赞誉。一、工程概况（一）总体概况北京首都3号航站楼位于首都国际机场T2航站楼东侧，由3号航站楼、停车楼以及交通中心两大功能区组成。其中3号航站楼东西翼宽756m，南北长约3000m，分为T3A主楼、T3B指廊和T3C 国际候机指廊三个相对独立的区域构成，分区之间设旅客捷运系统。航站楼建筑面积98.6万㎡，分为3个单元，即T3A航站楼、T3B航站楼、T3C航站楼。 T3A 航站楼由北京城建集团总承包，中咨建设监理公司监理，T3A是本工程的主楼，平面北向南呈“人”字型，南北长953m，东西宽765m，最高点距地面45.5m，地下2层，地上5层，总建筑面积51.5万㎡。包括了所有国内和国际旅客使用的办票、行李分检设施，以及供国内旅客出发、到达使用的空侧设施。于2004年3月28日开工建设，2007年11月20日竣工，历时3年9个月。 T3B航站楼工程由北京建工集团施工总承包，监理单位为北京华城建设监理公司。T3B与T3A 建筑平面呈对称的人字形。南北长940m，东西宽765m，地下2层，地上3层，建筑总高度45m，总建筑面积为38.7万㎡。该工程于2004年8月7日开工，2007年11月20日竣工。建筑功能主要为国际旅客的出发和到达空间和设施。 T3C国际候机指廊工程位于T3A和T3B航站楼之间，建筑平面呈“一”字形，由东楼、西楼及中央连接体组成。南北长385m，东西宽108m，总建筑面积为8.4万㎡，地下1层，地上3层，楼