100～0制动测试国标
100～0制动测试国标
汽车制动性能的好坏对于整车的安全性能有着非常重要的影响，其工作状况决定了行人及驾驶人员的生命安全；由此可见，随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，汽车制动系的工作可靠性显的日益重要，也只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。
国标规定的刹车距离。汽车的制动性能应符合GB12676和
GB/T13594的规定。不超过九座的载客汽车初速度50Km/h时，不超过19m，其它总质量不超过4.5t的汽车初速度50Km/h是时，不超过21m；其它汽车，汽车列车初速度30Km/h时，不超过9m。
简单的说，一般情况100KM每小时的刹车距离在四十米左右，38米到42米都可以！超过的越多刹车越差！
最新版《动车组操规》附件4：动车组制动试验程序-20150821修改
附件4 动车组制动试验程序 一、CRH1型动车组制动试验办法 （一）适用范围 本办法用于指导CRH1A型、CRH1B型、CRH1E型动车组的制动试验。 （二）全部制动试验办法 1.启动制动测试有两种方式： 1.1通过激活司机室IDU上的“启动试验”按钮启动（附图1） 附图1
1.2通过操纵台上的“制动测试”按钮启动（附图2） 附图2 1.3制动测试启动后，可以通过IDU提示信息进行操作。手柄操作顺序如下： （1）施加停放制动，按制动试验按钮开始试验。
（2）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。 （3）按IDU提示，将司机主控手柄置于“7”位。 （4）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。 （5）按IDU提示，将司机主控手柄置于“8”位。 （6）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。 执行完成以上步骤后，IDU会给出试验结果。 1.4如果制动试验失败，则根据IDU提示的故障信息处理，处理完毕后再次尝试制动测试。
1.5当车组因故障导致部分单车制动被切除时，此时通过操纵台上的“制动测试”按钮无法启动制动测试，必须通过IDU上的“启动试验”按钮启动。 （三）简略制动试验办法 简略制动试验采用启动制动试验方式，即通过激活司机室IDU上的“启动试验”按钮启动。 1. 施加停放制动，开始试验（按停放制动按钮施加停放制动，将司机主控手柄置于0位，按IDU上“启动试验”按钮开始测试）。 2. 施加最大常用制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于7位）。
3. 缓解最大常用制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于0位）。 4. 施加紧急制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于8位）。 5. 缓解紧急制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于0位）。 执行完成以上步骤后，IDU会给出试验结果。 二、CRH2型及CRH380A型动车组制动试验办法 （一）适用范围 本办法用于指导CRH2A型、CRH2A统型、CRH2B型、CRH2C型、CRH2E型、CRH380A(L)型、CRH380A统型、CRH380AJ型动车组的制动试验。 （二）全部制动试验办法 1.动车组停车后，用主控钥匙打开制动控制器，将制动手柄移至“快速”位。 2.按压紧急制动复位开关（UBRS），故障显示灯“紧急制动”灯熄灭。 3.通过MON显示器确认MR压力大于780kPa。 4.进行制动试验 4.1制动手柄“快速”位，通过MON显示器确认BC压力：各车BC压力不小于210kPa； 4.2制动手柄移置“运行”位，通过MON显示器确认各车
实验三 制动检测实验指导书
实验三汽车制动检测台架实验指导书 适用专业：汽车服务工程专业、车辆工程专业实验时数：2 一、实习目的与要求 汽车检测线是车辆安全检测的重要组成部分，通过本实习应达到以下基本要求: 1.掌握实验原理及实验方法。 2.熟悉汽车制动检测台架实验的国家标准。 二、实习内容 汽车制动检测台架实验 三、实验用仪器设备： 汽车制动试验台；汽车一辆。 四、实验方法与步骤： 1.控制部分的操作 1.1使用前打开电源，预热30分钟。 2.2首先进入汽车检测。 2.3从系统设置中选取手动和自动。从检测设置中设置要检测的项目。 2.4车辆登陆，并输入车辆的信息。 2.汽车制动力的检验 首先在轴重试验台上称出轴中。然后把车开到试验台上，降下托板。让滚筒转起来，这时首先采集车轮的阻滞力。然后踩制动，当左右轮的制动力之和大于500N 时，控制中心自动采集制动力的大小，然后3秒钟电机停转，测试结束。 五、实验报告： 1.原理概述。 2.实验内容及步骤。 3.数据记录及处理。 4.实验结论及问题讨论。
复习 一、制动性评价参数： 1.制动力、距离、制动减速度 2.制动效能的恒定性 3.方向稳定性、跑偏、侧滑、失去转向能力。 (一）制动系统的组成 （二）制动力 制动器制动力是克服制动器摩擦力矩而在轮缘上施加的切向力。Fu·r＝Tu Fu＝Tu/r 地面制动力：地面对车轮的摩擦力 Fxb＝Fz·φ＜Tu/r Fz――地面垂直力 φ――附着系数 Fu可增大，但Fxb不会无限增加。车轮对地面的附着力Fφ＝Fz·φ。 Fxb≤Fφф=0.65-0.8 （三）制动跑偏 制动跑偏由左右不对称因素引起：左右制动力、地面制动力、轮胎气压、悬架刚度、左右载荷。 侧滑： 制动时车辆横向滑移现象。 车轮抱死时车轮与地面横向附着力为零。 汽车受横向作用时侧向滑动。 前轮抱死后轮未抱死时，整车会以后轴中心发生偏转，但车重心在S点前面，惯性力Fi有回转作用，但弯道方向失控。 后轮抱死时以前轴中点S偏移，惯性力加剧侧滑。 （四）制动性诊断参数和标准 １、制动距离，跑偏量（50公里时，20m，2.5m） ２、制动减速度、制动协调时间、制动跑偏量。 ３、制动力、制动力差、制动协调时间。 制动协调时间：从踏板开始动作至车轮达到标准制动力75％所需的时间0.6s。
电动汽车性能测试与评估
电动汽车性能测试与评估 一、引言 在当今社会，环境污染已成为人们日常关心的重要问题之一。 汽车作为一个重要的制造业，对环境的负荷也相当大。电动汽车 作为一种新型的无排放、节能环保的交通工具，逐渐受到了广泛 的关注和认可。然而，电动汽车性能的测试与评估同样是一项非 常重要的工作，本文将对电动汽车性能测试与评估进行深入探讨。 二、电动汽车性能测试 电动汽车的性能测试通常涉及到以下几个方面： 1.动力性能测试 动力性能测试是指电动汽车的加速能力、最高速度和续航里程 等性能指标的测试。在测试中，需要测量电动汽车的0-100km/h 加速时间、行驶100km所用时间以及最高速度等数据。这需要利 用特殊的测试设备和测试方法进行。 2.电动机效率测试和控制系统测试 电动机效率测试是指测试电动机在不同负载下的效率和转矩输出，以及测试逆变器、电池管理以及电动机控制系统的性能指标。 3.电池性能测试
参数。在测试中，需要利用特殊的电池测试设备进行。 4.制动性能测试 制动性能测试是指测试电动汽车的制动性能指标。测试中需要 测量制动距离、制动时间以及制动力等指标。 三、电动汽车性能评估 电动汽车的性能评估通常涉及以下几个方面： 1.动力性能评估 动力性能评估是指评估电动汽车的加速能力、最高速度和续航 里程等性能指标。通过对这些指标的评估，可以确定电动汽车的 适用范围和使用环境，以及制定相应的充电计划和维护方案。 2.电动机效率评估和控制系统评估 电动机效率评估是指评估电动机在不同负载下的效率和转矩输出，以及评估逆变器、电池管理以及电动机控制系统的性能指标。通过对这些参数的评估，可以确定电动汽车的使用寿命和稳定性，并进行相应的维护和升级工作。 3.电池性能评估
刹车系数新国标
刹车系数新国标 摘要： 1.刹车系数新国标的背景和意义 2.刹车系数的定义和作用 3.新国标的主要内容和要求 4.新国标对汽车行业的影响 5.新国标的实施和监管 正文： 【刹车系数新国标的背景和意义】 刹车系数新国标，全称为《机动车制动性能要求和试验方法》国家标准，是我国汽车行业在制动安全领域的一项重要技术标准。它的出台，旨在进一步提高我国汽车制动性能，提升道路交通安全，降低交通事故发生率。 【刹车系数的定义和作用】 刹车系数，是指汽车在制动过程中，轮胎制动力与车轮制动力之间的比值。它是评价汽车制动性能的一个重要指标，直接影响着驾驶员在制动过程中的操控性和安全性。 【新国标的主要内容和要求】 新国标在刹车系数方面，主要规定了以下内容： 1.刹车系数的测试方法：采用静态和动态两种测试方法，分别在干燥和湿滑路面上进行测试。 2.刹车系数的要求：对于M1 类车辆（包括轿车、SUV 等）的刹车系数
要求为0.75-0.85；对于M2 类车辆（包括商务车、轻型客车等）的刹车系数要求为0.70-0.80。 【新国标对汽车行业的影响】 新国标的实施，对于汽车行业来说既是挑战也是机遇。对于汽车制造商来说，他们需要对产品进行技术升级，以满足新国标的要求。而对于消费者来说，新国标提供了一个更为科学、公正的评价汽车制动性能的标准，有助于他们做出更为明智的购车决策。 【新国标的实施和监管】 新国标自2022 年1 月1 日起正式实施。为了确保新国标的有效执行，我国有关部门将加大执法力度，对不符合新国标要求的汽车产品进行查处，确保消费者的合法权益。同时，也鼓励汽车企业积极进行技术研发，提升汽车制动性能，以满足新国标的要求。
pt1000热电阻企业标准
PT1000热电阻企业标准 本标准规定了PT1000热电阻的术语和定义、概述、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和贮存等内容。本标准适用于工业自动化领域中使用的PT1000热电阻。 1. 范围 本标准适用于工业自动化领域中使用的PT1000热电阻。 2. 引用标准 本标准引用了以下相关标准： * GB/T 16839.1-2008 热电偶第1部分：分度表和具体要求 * GB/T 2021-2008 温度指示计指示类和变送器铂电阻温度计分规范 * IEC 60584-1-2014 热电偶第一部分：铂电阻温度计总规范 3. 术语和定义 本标准采用以下术语和定义： * PT1000：由金属铂制成的热电阻，其电阻值随温度变化而变化，常用于测量温度。 * 热电阻阻值：在规定温度下，热电阻两端的电阻值。 * 温度系数：热电阻阻值随温度变化的系数。 4. PT1000热电阻的概述 PT1000热电阻是一种基于金属铂电阻值随温度变化而变化的特性制成的温度传感器。它具有精度高、稳定性好、响应时间快等优点，广泛应用于工业自动化领域。 5. PT1000热电阻的技术要求 PT1000热电阻应满足以下技术要求： * 外观应符合相关规定，标识清晰、完整，无瑕疵、毛刺等缺陷。 * 热电阻阻值应在规定范围内，且具有稳定的温度系数。
* 在规定温度范围内的误差应在±0.2℃范围内。 * 热电阻应具有良好的重复性和互换性。 * 热电阻应通过防水、防尘等试验，满足相关标准要求。 6. PT1000热电阻的试验方法 PT1000热电阻的试验方法包括以下步骤： * 对外观进行检查，确保标识清晰、完整，无瑕疵、毛刺等缺陷。* 在规定温度下测量热电阻阻值，并计算温度系数。 * 在不同温度下测量热电阻阻值，计算误差范围。
新能源车检车
新能源车检车 新能源车是指以新能源为动力的车辆，主要包括纯电动车、插电式混合动力车和燃料电池车。新能源车是近年来汽车行业的热点之一，它具有环保、节能、低碳的特点，受到了政府、企业和消费者的广泛关注和支持。为了确保新能源车的质量和安全性，对其进行检测是非常必要的。 新能源车检测主要包括外观检查、性能测试和安全检测三个方面。 首先是外观检查。外观检查主要是对新能源车的车身、车窗、车灯等部件进行检查，确保其完好无损，并且符合国家相关的标准和规定。例如，检查车身是否存在凹陷和刮伤，车窗是否完好，车灯是否亮度均匀等。外观检查是新能源车检测的第一步，也是最基础的一步，只有通过了外观检查，才能进行后续的测试。 其次是性能测试。性能测试是对新能源车的动力性能和能耗进行测试，以验证其在真实道路条件下的表现。性能测试主要包括加速性能、制动性能、续航里程和能源消耗等方面的测试。加速性能测试是测试新能源车从静止状态到一定速度的加速能力，主要包括0-100公里/小时加速时间和10-60公里/小时加速时间等。制动性能测试是测试新能源车在一定速度下的制动能力，主要包括100-0公里/小时制动距离和60-0公里/小时制动距离等。续航里程测试是测试新能源车在纯电动状态下的最大续航里程，能源消耗测试是测试新能源车的能源消耗量。性能测试可以直观地反映新能源车的性能水平，是衡量其优劣的
重要指标。 最后是安全检测。安全检测是对新能源车的安全性进行测试，以确保在使用过程中的安全。安全检测主要包括碰撞安全性测试、电池安全性测试和充电器安全性测试等方面的检测。碰撞安全性测试是测试新能源车在碰撞过程中的抗碰撞能力，主要包括正面碰撞、侧面碰撞和翻车测试等。电池安全性测试是测试新能源车电池的安全性能，主要包括短路电流测试、过充和过放测试等。充电器安全性测试是测试新能源车充电器的安全性能，主要包括过流保护、过热保护和过压保护等。安全检测是新能源车检测的重要环节，只有通过安全检测，车辆才能得到上路行驶的许可。 总结起来，新能源车检测是对新能源车的外观、性能和安全性进行测试和检查，以确保其质量和安全性。通过外观检查、性能测试和安全检测等方面的检测，可以全面了解新能源车的性能表现和安全状况，为消费者提供真实可靠的新能源车。随着新能源车的不断发展和推广，新能源车的检测和监管工作也将更加完善和规范，为新能源汽车行业的健康发展提供有力保障。
汽车制动性能检测方法
汽车制动性能检测方法 汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。下面给大家介绍汽车制动性能检测方法，欢迎阅读！ 汽车行驶时能在短时间内停车且维持行驶方向的稳定性，以及在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。自汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要，并且随着汽车技术的发展和行驶速度的提高，而越来越重要。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。 1汽车制动性能的评价指标 评价汽车制动性能的指标主要有以下3个方面。 （1）制动效能，即制动距离与制动减速度，是指在良好路面上，汽车以一定初速度制动到停车的制动距离与制动时汽车的减速度，是制动性能最基本的评价指标。 （2）制动效能的恒定性。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。此外，当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降低称为水衰退。汽车应该在短时间内迅速恢复原有的制动效能。 （3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。 2汽车制动性能检验方法的比较
检测站在评价汽车制动性能时，主要检测制动效能和制动时的方向稳定性，对于制动效能的恒定性，由于检测方法复杂，一般不进行检测。检测站在评价汽车制动性能时检测的参数主要包括制动力、制动减速度、制动距离及制动协调时间等。检测站对制动性能的检验方法分为台试检验（即通过制动检验台检测）和路试检验（即通过五轮仪或减速度仪检测）。路试检验可检测制动减速度、制动距离、制动协调时间和稳定性；台试检验可检测制动力、制动力平衡和车轮阻滞力。 2.1制动性能路试检验 《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2012）第7.11.3条规定，对台试检验制动性能结果有异议的，在空载状态下按第7.10条（路试检验制动性能）规定进行路试复检；对空载状态复检结果有异议的，以满载路试复检结果为准。这说明国家标准将制动性能路试检验作为最终判定制动性能的方法。制动性能路试检验能真实地反映车辆实际行驶过程中动态的制动性能如轴荷转移的影响，还能综合反映汽车其他系统的结构性能对汽车制动性能的影响，如转向机构、悬架系统结构等对制动方向稳定性的影响，并且不需要大型设备与厂房，但制动性能路试检验存在以下不足之处。 （1）不利于流水化作业，效率低。随着汽车保有量的急剧增加，现在的检测站每天要负担几百台次的检验任务，并且不单单是检测制动性能。路试检验需要较大的、与其他区域隔离且符合要求的场地，如果不是流水化作业，没有较高的效率，是不可能完成这样的任务的。
制动力计算方法
《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）有关制动方面的： 1.1 台试检验制动性能 1.1.1 行车制动性能检验 1.1.1.1 汽车、汽车列车在制动检验台上测出的制动力应符合表 6 的要求。对空载检验制 动力有质疑时，可用表 6 规定的满载检验制动力要求进行检验。 摩托车及轻便摩托车的前、后轴制动力应符合表 6 的要求，测试时只允许乘坐一名驾 驶员。 检验时制动踏板力或制动气压按7.13.1.3 的规定。 表 6 台试检验制动力要求 1.1.1.2 制动力平衡要求（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外） 在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左 右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于20% ，对后轴（及其它轴）在轴制动力不小 于该轴轴荷的60% 时不应大于24%；当后轴（及其它轴）制动力小于该轴轴荷的60% 时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8% 。 依据国标要求，对前轴以外的制动力平衡计算分两种情况： 1、当该轴制动制动率 >= 60%时，过程差最大差值点的两个力分别 为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/f1 * 100 ； 如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/f2 * 100 2、当该轴制动制动率 < 60%时，过程差最大差值点的两个力分别
为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/轴重 * 100 ；如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/轴重 * 100 注意：以上为简约的计算，较为准确的计算要注意单位之间的换算：轴重是kg，制动力的单位是10N 例如： 轴重最大左最大右差值左差值右制动率不平衡率 2074 543 508 543 508 50.7 1.7 二轴不平衡率（ 543-508）*10/(2074*9.8)*100= 1.722% 有关制动台仪表 制动台仪表的不平衡率算法说明书没有给出，不清楚其算法，对于前轴有可能是对的，对于后轴等仪表算法可定是错误的，制动台本身不能得到车辆的轴重，也就不能判断制动率是否 >=60，也就不能得出不平衡率。
汽车整车制动系统噪音路试规范
汽车整车制动系统噪音路试规范 1 适用范围 本标准为吉利汽车研究院和各基地进行乘用车整车制动系统噪音路试依据和标准，不涉及台架试验部分，主要测试整车制动过程中的噪音情况。 2 试验目的 2.1 获得制动器总成制动噪音类型、频次和发生条件，进行主观评分。 2.2 验证制动器总成和悬架系统等相关零部件整改或者变更（包括材料和结构）对制动噪音的影响。 2.3 试验过程通过不同制动压力，温度条件和行驶工况，来再现和模拟正常行驶工况下产生的噪音，（如在不同速度和制动系统温度下的直行，转弯，坡道，包括前进和后退方向）。 2.4 根据获得的数据和信息，提出降低制动噪音的方案和措施。 3 试验依据 本标注使用SAE 主观打分标准（N45），主观打分值分数从1到10，1表示最差噪音评分，而10表示没有噪音发生。 3.1 SNI 定义 SNI= 总制动次数 （噪音评分值） 噪音出现次数V ER )(⨯∑
3.2 SNI 接受标准 3.3 ONI 定义 ONI= 总制动次数 强度因数 噪音出现次数⨯∑)( 3.4 ONI 接受标准 3.5 主要制动噪声 3.5.1 尖叫：1~10kHz 发生在制动过程或非制动过程。 3.5.2 刮擦声： 在一定范围内，几个同时发生的高频噪声，声音类似一种持续变化的嘶嘶声。 3.5.3 闷叫：100~450Hz 发生在制动过程中或非制动过程，表现为车体共振引起的低频声和振动，在向前、向后和转弯行驶中，低行驶速度及低制动压力条件下发生，最初制动时系统湿度高。
3.5.4 吱嘎声：150~200Hz, 受通风盘肋条数影响 仅在车内感受到，该噪声频率随车速降低而降低。 3.5.5 吱吱声：40~100Hz, 1、低频低压噪声：低频噪声发生在升温降温循环之后，速度在25km/h左右，在车辆停止之前发生持续时间很长。 2、低频低压低温噪声：主要发生在自动变速箱车辆上；在交通灯路口或者坡道上，带着制动并且车辆速度小于2km/h 时发生的噪音，制动片从静态摩擦切换到动态摩擦时发生滑动现象。 4 试验要求 4.1 要求提供两辆以上工装车。各项功能完备，性能优良。 4.2 依照此标准的测试车辆必须装备认可状态的新制动盘和/鼓，新摩擦片/蹄片： 1、所测试盘式制动器不得超过300℃高温； 2、所测试鼓式制动器不得超过150℃高温； 3、所测试的制动盘需要进行盘面跳动测量，测试点位于制动盘外周向内10mm处。 4.3 整个测试过程要在车窗开启的状态下，路面干燥下进行噪音试验最适宜；在试验前必须固定所有车身附件，以免产生额外噪音，影响测试结果. 5 基本测试方法 5.1 车辆速度：0～50km/h 5.2 温度范围（摩擦片温度）：<80℃, 80～100℃,100～150℃,150～200℃,升温过程结束后进行相反的降温过程，直至温度降至80℃以下。 5.3 制动压力范围：3～5bar，5～10bar，10～15bar，15～20bar，20～25bar，25～30bar，30～35bar，40～45bar，对于每个温度区间，只允许进行两个压力的测试。 5.4 噪声出现后，记录车速，主缸压力，摩擦片温度；同时用FFT噪音分析仪读取噪声频率和分贝值（dBA），并用SAE评分标准（N45）对噪音评分。 注意：摩擦片加热过程在试验中只能进行一次，否则会引起摩擦片/蹄片物理性质和化学性质的变化。 5.5 试验程序
制动器试验台技术要求
制动器试验台技术规定 1. 设备旳合用环境条件 1）环境温度：0-40°C； 2）环境相对湿度：20%-90%； 3）电源规定：三相四线制 AC380V±10% 50HZ（用于设备电机），单相交流电源220V 50HZ（用于电脑）； 4）压缩空气：0.7MPa； 5）冷却水：水压>0.2MPa,水温<32℃ 6）室内尺寸：长x宽x高=5.2mx4.4mx3.1m。 2. 试验台架功能 摩托车制动系统及制动器性能试验台可实现多种型号摩托车、电动摩托车整车制动系统性能鉴定、评估试验以及摩托车制动器总成或制动部件旳制动性能试验，其满足如下台架性能试验原则中规定旳所有制动性能试验项目旳规定： 1) QC/T 654- 摩托车制动器台架试验措施 2) QC/T 655- 摩托车制动器技术条件 3) GB/T 5378- 摩托车和轻便摩托车道路试验总则 其他规定： 1) 可实现整车制动系统性能鉴定、评估试验；同步，可实现制动器总成或制动部件旳制动性能试验。 2) 采用主辅双轴、双惯量轮盘及双制动驱动旳框架形式，整车制动系统试验模式下，主辅双轴分别驱动前后制动器；制动器总成或制动部件模式下，主轴驱动被试制动器。
3) 制动器总成或制动部件试验模式下采用电模拟机械惯量技术或纯机械惯量方式，整车制动系统试验模式下，采用纯机械惯量方式。既使试验台架具有国际性能试验台架技术旳先进水平，又兼顾整车制动系统试验旳特殊需求。 4) 通过不一样旳试验工装，可以连接不一样规格尺寸旳被试件（碟刹、鼓刹）进行多种类型旳试验。 5) 试验台架可由试验测控软件综合控制，针对整车制动系统、制动器总成或制动部件试验等不一样试验模式，可进行手动以及全自动试验流程控制，为顾客提供一种拥有全自动无人值守模式、人工模式旳试验平台。 6) 整车制动系统、制动器总成或制动部件试验等不一样试验模式旳试验参数、试验流程可由顾客编程设定。 ABS/CBS功能： 1）ABS:制动系统中旳ABS，试验台可提供工作电源及控制信号，在其接口及控制协议已知旳前提下，试验台测控系统可提供ABS旳试验控制功能。 2）CBS：规定可以同步安装前后制动器总成，并可实现联动制动和分别制动。 3.被试制动器旳摩托车参数 1）裸车质量范围：85～274kg； 2）前轮轴重范围：35～125kg； 3）后轴轴重范围：50～149kg； 4）最高设计车速：≥180km/h； 5）车轮直径：10～21吋； 6）载重：2个原则人体重 150kg； 7）轴距范围：1000～1600mm。 4. 系统旳重要测量参数
安全检测标准限值(设备检验部分)
机动车安全检验标准限值 （设备检验部分） ——如无特殊声明，检验标准限值依据： 国标GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》 国标GB21861-2014《机动车安全技术检验项目和方法》 1、速度表校验 车速表指示误差（最大设计车速不大于40 km/h 的机动车除外） 车速表指示车速V1（单位：km/h）与实际车速V2（单位：km/h）之间应符合下列关系式： 0 ≤ V1 - V2 ≤ （V2/10）+ 4 （32.8---40） 2、侧滑检验 汽车（三轮汽车除外）的车轮定位应与该车型的技术要求一致。对前轴采用非独立悬架的汽车（前轴采用双转向轴时除外），其转向轮的横向侧滑量，用侧滑台检验时侧滑量值应在±5m/km之间。 3、常规制动检验 行车制动项目包括车轮阻滞率、轴制动率、制动不平衡率、协调时间、整车制动率等指标。驻车制动项目只有驻车制动率一个指标。 （1）行车制动率标准
（2）加载制动率标准 （3）制动不平衡率合格标准 （4）驻车制动力合格标准 （5）行车制动在产生最大制动效能时的踏板力或手握力应小于等于： 乘用车和正三轮摩托车500N ； 摩托车（正三轮摩托车除外）350N（踏板力）或250N（手握力）； 其他机动车，700N 。 （6）驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止，并且驾驶人施加于操纵装置上的力：
——手操纵时，乘用车应小于等于400N ，其他机动车应小于等于600N； ——脚操纵时，乘用车应小于等于500N ，其他机动车应小于等于700N 。(7)平板制动计算方法 轴制动率为测得的该轴左、右车轮最大制动力之和与该轴轴荷之百分比，对小（微）型载客汽车轴荷取左、右轮制动力最大时刻所分别对应的左、右轮荷之和，对其他机动车轴荷取该轴静态轴荷。 4、前照灯检验 （1）前照灯远光光束发光强度检测标准 机动车每只前照灯的远光光束发光强度应达到下表的要求。测试时，其电源系统应处于充电状态。 前照灯远光光束发光强度最小值要求单位为坎德拉 （2）前照灯光束偏移量检测标准 a、近光光束照射位置检测标准（10m远处） b、远光光束灯照射位置检测标准（10m远处）
汽车制动性能检测
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组
制动盘技术条件
浙江吉利控股集团有限公司企业标准 Q/JLJ164003-20142014-06-20发布 代替Q/JLJ164003—2012 制动盘技术条件 2014-06-20发布2014-07-20实施 浙江吉利控股集团有限公司发布 本标准替代Q/JLJ164003—2012《制动盘技术条件》，本标准与Q/JLJ164003—2012的主要差异为： ——修改了技术要求4．1技术要求； ——修改技术要求4．3．1，制动盘硬度范围要求，同时增加单个制动盘硬度检测波动范围要求； ——修改技术要求4．4．1，新增实心制动盘静不平衡量要求； ——修改技术要求4．4．3，修改制动盘端面跳动要求； ——增加了试验方法4．4．7～4．4．8； ——修改了试验方法5．8盐雾试验内容；“转向节”修改为“制动盘”；——新增试验内容5．9～5．i0； 本标准由浙江吉利控股集团有限公司提出。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司底盘开发部负责起草。 本标准起草人：石彬、庞士伟。 本标准于2014年6月发布。 本标准所替代的标准更替情况为： ——Q/JLJ164003—2012(2012年12月第一次修订) ——Q/JLJ164003—2012(2009年1月10日首次发布)；Q/JLYJ7110681A-2012(2012年9月14日第一次修订) ——JLYY—JT152—08(2008年6月20日首次发布) 1范围 制动盘技术条件 本标准规定了盘式制动器用制动盘的结构型式、技术要求、试验方法、检验规则、包装、运输和贮存。 本标准适用于盘式制动器用制动盘(以下简称为制动盘)。 2规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。 凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB／T19卜2008包装储运图示标志
AK实验标准
Surface vehicle recommended practice SAE J2522 issued 2003-6 测功圆盘制动器效能 前言－不同摩擦材料的评价和比较可行性试验方法的恰当规定已成为工业自动化趋势的全球性趋势。这些比较试验法在摩擦称片的研制，选择和质量控制方面被证明是有效的。 代表欧洲摩擦称片和客车制动器的AK 工作组在最近几年研制AK Master 标准。SAE 制动器试验机试验号标准制动系统具有全面的性能和安全性。因此，委员会将把AK Master 标准作为SAE 的工业标准。 此资料应该与其它应用标准和试验方法共同使用（SAE ，美国联邦标准或其它特定试验程序）为特殊的应用或汽车平台来充分评价摩擦材料。 1. 适用范围 1.1 SAE 工业标准规定了惯性试验机的试验方法，此方法为配有液压传动制动制动器的汽车在压力，温度和速度方面评价摩擦材料的效能。 1.2 SAE J2522标准的主要目的是在尽可能相同的条件下进行摩擦材料的对比。为解释不同试验台的冷却工况，其衰退部分由温度控制。 2. 相关参考－这里没有出版的相关参考书目。 3. 定义－为使此资料更便利的使用，应用如下的术语和定义。 3.1 制动过程的摩擦系数值－制动过程所有测得摩擦力的平均值。 3.2 额定摩擦系数值－没有衰退和温度等级的制动过程所有测得摩擦力的平均值。 3.3 最小摩擦系数值－有衰退和温度等级的制动过程所有测得摩擦力的最低算术平均值。 3.4 摩擦系数值－在特定时间点盘式制动器输出与输入扭矩的比值 根据方程1 η μ ***)(2eff Piston Threshold Brake r A p p Md -= （方程1） 3.5 C*值－在特定时间点鼓式制动器输出与输入扭矩的比值 根据方程2 η ***)(2*100*eff p Threshold Brake r A p p Md C -= （方程2） 4. 符号和缩写－在试验中用符号和缩写来进行必要的计算 4.1 μ－摩擦系数(非单元体) 4.2 Brake Md －测量扭矩[M N ⋅] 4.3 p-制动压力[kPa] 4.4 Threshold p －盘式制动的初始压力值为50kPa ，鼓式制动器的初始值根据制动器来确定[kPa] 4.5 Ap －活塞面积 4.6 r eff －有效半径[mm] 4.7 η－效率100％ 4.8 60P μ－在6.3中第1次到第6次制动的摩擦系数平均值
车用软轴和操纵拉索通用技术条件
车用软轴与操纵拉索通用技术标准 适用范围 本技术条件规定了各车型软轴与操纵拉索的类别型式、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输与贮存。 本技术条件主要适用于各车型软轴与操纵拉索。 1 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB 1239 圆柱螺旋弹簧 GB 2828.1 计数抽样检验程序第1部分:按接收质量限(AQL)检索的逐批检验抽样计划GB 4942.2 低压电器外壳防护等级 GB/T 5671 汽车通用锂基润滑脂 2 型式、组成 3.1 软轴是由传递扭转力矩的刚绳（含驱动端键）、套管、护套、安装件组成。软轴主要分为车速表软轴和转速表软轴。 3.2 操纵拉索是由钢丝绳、接头、套管、套管帽、调整螺管、调整螺母、护套、销柱组成。操纵拉索主要分油门拉索、离合器拉索、风门拉索、前刹车拉索和后刹车拉索。 3 技术要求 4.1 制造要求 轴和操纵拉索应按经规定程序批准的产品图样和技术文件制造，并应符合本标准的规定。 4.2 软轴和操纵拉索表面质量要求 4.2.1 软轴表面质量要求 4.2.1.1 软轴外壳表面应平整，不得有腐蚀、裂纹及折弯等现象。 4.2.1.2 钢丝的方榫表面应清洁、平整，不得有毛刺及钢丝松散现象。 4.2.1.3 软轴两端安装件的表面应清洁，不得有毛刺、伤痕及裂纹。 4.2.1.4 若两端安装件为金属件时，应进行电镀或防锈处理。镀层表面不应有电镀斑点、锈蚀和明显的伤痕。 4.2.2 操纵拉索表面质量要求 4.2.2.1 钢丝绳表面不应有刮伤、压扁和锈蚀等缺陷。 4.2.2.2 接头表面应色泽均匀,不得有锈蚀、露底、鼓泡、毛刺等缺陷。 4.2.2.3 套管的钢丝缠绕应紧密平整，表面应光滑。不允许有毛刺、裂纹、锈蚀等缺陷。 4.2.2.4 套管帽不得有裂纹、毛刺、表面应色泽均匀，不得有锈蚀、露底、鼓泡等缺陷。 4.2.2.5 调整螺管不得有裂纹，表面应色泽均匀，不得有锈蚀、露底、鼓泡、毛刺等缺陷。 4.2.2.6 护套内外表面应光滑均匀，不允许有气泡及明显的划伤、飞边等缺陷。 4.2.2.7 销柱不允许有裂纹。表面应色泽均匀，不得有锈蚀、露底、鼓泡、毛刺等缺陷。 4.3 材料 4.3.1 软轴材料 4.3.1.1 钢绳采用优质碳素结构钢，材料为65钢，表面进行防锈处理。 4.3.1.2 套管采用弹簧钢，材料为65Mn或70钢,表面包覆层的材料采用聚氯乙烯。 4.3.1.3 护套的材料采用聚氯乙烯。 4.3.1.4 安装件采用优质碳素结构钢，材料为10钢，表面镀锌。
sae-j2522
sae-j2522
全球台架制动效能测试 前言—汽车工业的全球化趋势必然要求定义一些恰当合理的应用测试程序以对不同的摩擦材料进行评估和对比。这些对比试验应当可以作为摩擦衬片材料的发展、筛选及质量保证的基本根据。 AK工作组代表了欧洲摩擦材料和乘用轿车刹车片生产商。AK工作组近年来开发了一个“AK Master”标准。SAE制动台架测试编码标准委员会认为该标准在提高汽车制动系统整体性能和安全性的技术努力方面非常有用的。因此该委员会正在为汽车行业制定一个适用的AK master标准作为SAE协会试用标准。 该文件应该和其他应用标准或测试程序（SAE ，联邦标准或其他指定的测试程序）以便全面的评价一个摩擦材料在某一方面的应用或汽车平台方面的精度。 1.0范围
3.5 C*值——根据方程2，定义为鼓式制动器任何点瞬时输出输入力矩比 4 符号和简写——使用下列符号和简写以便于进行测试需要的计算。 4.1 u —摩擦系数（无单位） 4.2 MdBrake —测试力矩【N·m】 4.3 P ——制动压力[kPa] 4.4 PThreshold ——对于盘式制动器取50kPa作为开始压力，鼓式制动器的开始压力由制动决定。[kPa] 4.5 Ap ——活塞面积[mm2] 4.6 reff ——有效半径[mm] 4.7 η——效率100% 4.8 μ0P6 ——在6.3部分中第1到第6步之间的摩擦系数的平均值 4.9 μv120 ——在6.4.3部分中2、3、4MPa 压力制动的摩擦系数的平均值 4.10 μvmax ——在6.4.5部分中2、3、4MPa 压力制动的摩擦系数的平均值 4.11 μ0P6 ——在6.5部分中第1步到第6步
亏电性能不打折测试领克092.0TPHEV
亏电性能不打折测试领克092.0TPHEV 1驾驶经济性与动力兼顾回顶部 【太平洋汽车网评测频道】在之前参加领克09的试驾活动中询问过厂家，2.0T+48V动力与PHEV插电混动两种谁卖得更好，厂家也直言就订单数量来看选择PHEV车型的消费者会更多一些这是他们也没想到的，在价格上领克09 PHEV的入门版本就达到了31.59万，相比燃油版的入门价格贵了5万，但这并不影响购车者对PHEV版的一见钟情，毕竟在中大型SUV中能够达到5.6秒破百性能的车型售价都不友好，它的出现无疑是为手握30万左右预算的人打了一针兴奋剂。 动力总成与纯电续航 领克09 PHEV车型在配置方面已经非常丰富，它没有低配车型入门就是高配置版本，所以31.59万的起售价似乎也说得过去。那么在之前的文章中我们对领克09的功能配置都进行了详细的介绍，本次测
试我们主要看看插电混动版本的驾驶表现，首先在动力方面再搭载了和燃油版相同的2.0T涡轮增压发动机的基础上，PHEV车型还配备了一台电动机，这就让它拥有了317千瓦的系统综合最大功率以及659牛米的最大扭矩，官方给出的百公里加速时间仅为5.6秒，并且领克09的PHEV版本也支持纯电行驶最大NEDC最大续航为80km。传动系统方面依旧配备的是8速手自一体变速器。
驾驶：经济性与动力兼顾了 选择领克09 PHEV的朋友最重要理由之一就是对动力有很高的需求，再配备了电动机之后驱动2.3吨重的车身变得更为轻松惬意，激进顺畅的动力响应即便是在混合动力模式下也能让提速动作迅捷有力，因为低速下电机驱动不会有任何的动力迟滞，而在发动机介入之后通常已经达到了最大扭矩爆发区间，两种驱动力同时的供给除了提速更
车辆行驶稳定性能测试
车辆行驶稳定性能测试—18米蛇形绕桩 相对于动力，悬挂功力的深厚显得更加重要，它直接决定着驾乘舒适性和行驶性能。本着理论联系实际的原则，还是先看看它在底盘方面的“简历”吧。前悬挂采用了比较常用的麦弗逊式独立悬挂，后悬挂则采用了双横臂式独立悬挂，这种悬挂组合算不上先进。 首先我们先体验一下日常高速过弯。驾驶思域高速过弯，切线、入弯、加油、出弯，一些列的动作干净利落的完成。当然，从下图来来，侧倾仍然是一个头疼的问题。另外，高速（起码时速60公里以上，比如高速公路盘桥）持续转弯的时候，思域也会出现本田车普遍的转向助力不稳的情况，奥德赛也有这个问题。
直线行驶发现悬挂的弹簧稍稍偏硬，能够提供日常使用的有力支撑，不会被一些小坑洼折腾得晃晃悠悠，在高速行驶和一些长、短波路面上足以吸收和抵消大量纵向冲击，保证较高的舒适性，（悬挂并不是越软越舒适，过软的悬挂会在持续起伏的路面上晃的你呕吐）思域在高速公路上的贴地性还是值得称道的。 实际测试开始了，这次准备的考题是18米蛇形绕桩测试，对于偏重舒适性的思域可谓巨大的考验。握着直径很小的方向盘，一种运动基因的不安分因素在我和车子之间隐隐作祟，好了，到挑战极限的时候了。思域的小尺寸方向盘和很小的转向比（转向比越小，过同样的弯需要转动方向盘幅度越小）对这项测试帮助很大，颇为准确的转向能够让车身在桩筒间穿梭自如；过桩时伴随着尾部有节奏的轻微滑动，丝毫没有拖后腿的意思。连续两三个桩筒之后，支撑力较差的悬挂液压杆开始忍受不住这样的摧残，车体侧倾幅度变大，左右的起伏开始明显，对于测试员来说，原本爽快的心情被冲淡不少。 好在经过多次尝试，最终成绩达到了较好的水平，弥补了感受上的遗憾，从照片和视频资料上研究发现，在有较大幅度侧倾的情况下创造出这样的成绩得益于前轮张角的精确调教，它能够保证两个前轮每时每刻都与地面有较大的接触面积。