日本高效的“首都圈外围排水路”
外围道路排水设计说明
排水设计说明 一、设计依据 1、甲方设计委托书及我院任务通知单 2、大港基础设施规划图 3、室外排水设计规范GB50014-2006 4、食品工业园外围道路施工图 5、圌山路排水施工图 6、东方路排水施工图 二、工程概况 1、道路设计 食品工业园外围道路，长约2998米。道路红线宽度10米。中间车行道宽10米，道路两侧绿化带各宽3.0米。无路牙。道路雨水排至道路边沟中。 2、排水体制 排水系统采用雨污水分流制，结合规划和现状进行管道设计。 东方路雨水排入外围道路雨水管中，最终排入捆山河。其余路段雨水皆由道路边沟收集后排入捆山河,道路上仅设置过路管。地块雨水目前靠地块内两台现状雨水泵抽排，待地块地面标高抬高后，地块雨水通过由本图设计的过路管直排入捆山河。 污水临时排入圌山路污水管中，以后向东排入东区污水处理厂。 建议污水管WW-52~WW-64暂不实施，待捆山河改造时一并施工。三、管道位置 在0+880~1+180雨水管布置在道路南侧绿化带，距离道路中心线为7.5米。在1+270~2+960西北侧绿化带下布置一道污水管，距离道路中心线为 7.0米。 四、技术标准 （一）柔性塑料管道性能、接口和基础： (1)管道性能：本图中d300~d800管道采用柔性塑料管，管顶覆土在 2.0米及以内的，管道环刚度大于等于8KN/m2；管顶覆土在2.0米至4.0米的，管道环刚度大于等于12.5KN/m2；管道环柔性应满足各管材类型的环柔性试验要求，聚乙烯塑钢缠绕管、HDPE管试验压扁率应≥30%，玻璃夹砂钢管应≥15%；管道冲击强度要求应按照GB/T6112进行，落锤质量 3.2kg，冲击高度2M，试验结果以管道内壁无破裂为合格。 （2）管道接口：管道连接采用弹性密封胶圈柔性接口，可参见国标给水排水图集04S520，21~35页。 （3）管道基础及回填：管道基础及回填要求详见设计说明附图；回填材料采用二灰砂，配合比为：石灰：粉煤灰：中粗砂=6：24：70，密实度满足说明附图要求。 （4）管道与检查井的连接：参见省标给水排水图集苏S01-2004，82页的《HDPE与检查井联接》执行。 （二）钢筋混凝土管道性能、接口和基础： (1)管道性能：本图中管道管径＞DN800的管道采用II级钢筋混凝土管道，钢筋混凝土排水管规格应符合GB/T11836-1999的技术要求，其配筋
日本首都圈规划构想及其启示
日本首都圈规划构想及其启示 作者:邹军王兴海张伟陈小卉时间:2004-10-09 摘要：在考察日本三大都市圈的基础上，本文着重探讨和归纳了日本首都圈规划的目的、内容及实施追求等方面的重要特点，同时与江苏省都市圈规划相印证，提出在当前我国城市化高速发展时期，日本都市圈规划具有的借鉴意义。 关键词：日本；都市圈；规划；江苏省 在《江苏省城镇体系规划(2001—2020)》首度提出全省构建三大都市圈后，都市圈规划在国内.特别是沿海发达省份得到高度重视，以都市圈作为主导城乡空间调整，引导产业和人口集聚、指导区域型基础设施建设的、具有战略性意义的城镇组织空间逐步成为各界共识。但都市圈规划在国内尚属新的课题，既缺乏成功规划的经验借鉴，也缺乏横向比较的研究素材。日本的学术界、政府规划部门对都市圈的规划建设较早地进行了研究和实践，有较多的经验积累。结合国内的实践，有针对性地研究、评价、借鉴日本的例证，可以得到许多有益的经验和教训。 1日本的三大都市圈 日本的城市化是从明治维新时期开始，伴随工业化发展起来的，大量的人口从农村和小城镇地区向太平洋沿岸城市迁移，形成了从东京。横滨经名古屋。大阪到神户的太平洋沿岸都市带。日本的城市人口高度集中，分别以东京、大阪、名古屋为中心的三大都市圈(在相关英文文献中既有称Urban Region，也有称Metropolitan Area)是日本城市集聚的最主要地区，1998年三大都市圈人口占全国人口的46.8％。东京是最大的都市，目前有3,257万人居住在东京的23个行政区及相邻城市，约占日本总人口的1／4。 日本的三大都市圈已为人熟知，而实际上日本的城市与区域发展已经并正在经历“四→三→二→一”的演变过程。在工业化进程中，日本形成了分别以东京、大阪、名古屋、福冈为中心的四大工业地区。1960年代，在日本重工业鼎盛时期，仅占国土面积12％的四大工业区独占全国工业总产值的70％，工业区位的集中发展取向非常强烈。随着产业结构变迁和城市发展，在东海道地区逐渐形成三大都市圈，它们是以东京为核心的首都圈，以大阪为核心的近畿圈，以名古屋为核心的中部圈。在连接三大都市圈内主要城市的新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷，名古屋等城市的吸引力和竞争力弱于东京、大阪，呈现衰落态势，而东京、大阪等城市实力更为突出。因此，1980年代的国土规划提出“双镜头”结构，以东京为政治中心，大阪为商业中心。然而，1980~1990年代期间，许多公司总部从大阪迁到东京，东京的经济中心地位不断加强，形成目前的一极化发展态势，并在进一步强化， 近年来，日本三大都市圈所构成的东海道大都市带的发展逐渐表现出与其他区域之间较大的
城市道路排水设计分析的论文
城市道路排水设计分析的论文 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 摘要：本文介绍了城市道路排水的内容，论证分析了路基排水、路面排水和中央分隔带排水设计等在实践中的应用。 关键词：城市道路排水设计路基路面 0 引言 水害是使城市道路破坏的最主要病害之一。道路路面积水，会降低车辆的运行能力，甚至使车辆产生液面滑移，对交通安全极为不利，同时路面长期积水会浸润路基，降低路基土的强度，甚至造成路基整体破坏，混凝土板在行车荷载的作用下产生不均匀沉陷。造成断板、错台、开裂等，最终导致路面早期破坏。在设计城市道路时，为保证行车安全、改善城市卫生条件，以及避免路面过早损坏，要求迅速及时地排除路面积水，同时城市道路排水也是城市排水系统的一部分，很多排水主干管均敷设在其下，为保障生产和人民生活，还需及时排除生活污水和生产废水。所以城市道路排水是城市道路设计的一个重要组成部分。城市道路排水重点是路基路面排水和绿化带的排
水，应综合合理设计使排水系统能迅速、及时地排除雨雪水、各种工业废水和生活污水。 1 道路排水设计的内容 道路排水设计一般包含以下两个方面的内容：一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响．减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。 第一类排水设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水，对于软土地基处理路段f如塑料排水板、预压等卜一般设置50cm 左右砂垫层，以加快排水。 第二类排水设计一般包括：①路面水：通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围：对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排
日本东京都市圈研究
东京大都市区一体化经验 一、发展概况 东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。 二、促进一体化发展的措施 1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈 1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。 表日本首都圈五次基本规划内容
转移城市结构，由传统的单中心城市向多中心城市转变，从而控制城市规模过度扩张，防止人口、产业和城市功能向核心区过度集中，成为战后东京历次城市规划的中心任务。 1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京一极集中的结构改变为多极、多圈层的城市结构。即将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，在它下面又细分为业务核心城市和次核心城市，在那里配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。日本政府根据区域职能分工，进行科学合理的投资。 大东京都市圈是根据生产和生活这两大最基本的社会活动，着眼于现代化发展的客观需要，由一群功能不同的大中小城市通过集聚而成的富有生机活力的城市群。目前，大东京都市圈主要由中枢管理城、生产城、居住城、生产和生活兼用城、学园城、游览城构成的。中心城市东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中统一的组织管理，在文化娱乐方面主要增强它对其它城市的吸引力。其它城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市，在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动“点”的高度集中和生产、生活活动“面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。 战略措施及目标：交通协作建设实现环状快速通道；都县协作强化空港机能；东京湾的统一协调利用；构筑高效的大区域物流系统；推进大区域防灾协作；首都国家中枢职能的优
道路排水设计说明
排水工程设计总说明 1.设计原则 （1）城市排水管道方案设计应符合相关设计规范要求。 （2）排水管网设计应满足地区经济和社会长远发展的需要，同时注意远期发展与分期实施相结合的原则。排水管道均按远期设计，并能适应片区建设需要，考虑分期实施的可能性。（3）新建排水管网充分考虑区域排水现状及地块建设的情况，结合地块建设规划，在排水管道断面、平面布置、高程布置上适应功能的需要和接入的可能性、便利性。 （4）排水管网设计注意技术性与经济性相结合。尊重事实，在满足设计标准的前提下，尽量考虑利用现有管网体系和排水设施，并将其整合以发挥功能。 （5）排水管道的平面、高程布置充分考虑各种城市管线的敷设走廊，在考虑经济性的同时预留足够的空间，为管线综合提供条件。 2.设计依据 1.《室外排水设计规范》（GB 50014-2006）； 2.《泸州市龙马潭区学士山片区控制性详细规划》； 3.《城市工程管线综合规划规范》GB50289-98 4.我院与业主签订的设计合同； 5.道路工程平面图、纵断面图。 3.设计标准及基本参数 （1）设计年限 本工程为新建区域永久性市政排水工程设计，排水系统规模均按远期规划进行设计。（2）排水体制 本工程排水体制采用雨、污水分流制，雨、污水管网分别自成体系。（3）设计规模 雨水量计算按泸州市暴雨强度公式和流域汇水面积计算，根据地块和道路设计的情况选用适当的暴雨重现期P和径流系数ψ。 污水按城市综合污水量（城市综合用水量标准的85%）和规划人口进行计算，规划人口按控制性详细规划指标。 （4）基本设计参数 ⑴最大设计流速：钢筋混凝土管道Vmax=5m/s； ⑵最小流速：污水管道在设计充满度下为Vmin=0.6m/s。雨水管道在满流时为Vmin=0.75m/s。 ⑶雨水管道按满流设计；污水按非满流设计，其最大设计充满度按下表： ⑷最小管径与最小设计坡度：市政排水管最小管径控制在d300，最小设计坡度控制按下表： 表6-2 最小控制坡度 ⑸本工程排水管道均采用管顶平接。
日本首都圈规划及中国区域规划对其的借鉴_智瑞芝
日本首都圈规划及 中国区域规划对其的借鉴 智瑞芝* 杜德斌** 郝莹莹*** 【内容提要】 随着我国城市化进程的加速,大都市圈的形成发展成为我国城市化过程中空间格局演化的必然,大都市圈规划因而成为新一轮区域规划的热点问题。本文概括了日本首都圈形成背景,介绍了首都圈规划的发展历程,总结了日本首都圈规划的特点,并提出了其对中国区域规划的指导意义。 【关键词】 日本首都圈 区域规划 大都市带的发展是城市化过程中空间格局演变的必然结果,在国家内部,以特大城市为核心的城市区域或城市集团,逐步成为代表国家和地区发展水平、体现区域竞争力的主要标志 。随着中国城市化进程的加速,珠江三角洲、长江三角洲,津京唐等三大都市圈逐渐浮现;同时,其他城市化水平较高的地区也形成了依托中心城市带动周边城市群发展的态势,在发挥区域整体效应方面显示出一定的优势,形成了大都市圈的雏形。在这一客观形势下,以2002年江苏省政府批准《苏锡常都市圈规划》为开端,各地纷纷效仿,制定大都市圈规划,都市圈规划因而成为新一轮区域规划的热点问题。 制定和实施科学、合理的都市圈规划是协调引导区域发展的一个重要途径。日本早海道大都市圈,为日本经济的发展做出了重大贡献,已成为国际都市圈实践的成功典范 。研究日本首都圈规划的形成、发展及特点无疑对指导我国的区域规划具有重要的理论和实践意义。 日本首都圈形成背景 第二次世界大战以前,日本经过了明治维新后的城市化准备阶段和20世纪20年代到50年代的初始城市化阶段,基本形成了东西日本两极为特征的国土结构。二战结束后, 参见王学锋:《都市圈规划的实践与思考》,载《城市规划》2003年第6期。 华东师范大学博士研究生 华东师范大学城市与区域经济系教授,博士生导师 华东师范大学博士生
关于城市道路排水设计重现期标准的思考
关于城市道路排水设计重现期标准的思考1前言 城市道路排水系统是否合理安全，关系到能否及时迅速地排除路面降雨积水，保障道路通行安全，维持道路合理使用寿命。城市街道路面积水，会影响行人、车辆通行，造成交通堵塞；路面长期经常积水，还会影响路基，使道路遭受损坏，危及人民生命财产安全。 本文拟从如何合理确定排水管渠设计重现期标准入手，探讨提高道路排水管网排水能力，以减少城市暴雨灾害。 2 道路排水管网雨水流量计算公式 根据GB50014-2006《室外排水设计规范》，雨水流量计算公式为： Q=ψ.q.F (1) 式中：Q ——雨水设计流量(L/S）； q ——设计暴雨强度[L/(S·hm2）]； ψ——径流系数，按不同场地情况选用； F ——汇水面积（hm2）。 设计暴雨强度公式为： ( (2) 式中：t ——降雨历时（min）,t=t0+mt2； P ——设计暴雨重现期（a）；
A1、C、b、n ——参数，按各地不同暴雨强度公式采用。 F ——汇水面积（hm2） 由公式（1）、（2）可知，在设计城市（地区）以及道路周围地形情况确定以后，雨水流量与设计重现期P成一定的正比关系。 3 国内外城市重现期采用情况 《室外排水设计规范》1987版列举的国内部分城市设计重现期如表-1所示；2006年版列举的国内部分城市设计重现期采用情况如表-2。对比表-1、表-2可知，国内部分城市设计排水重现期目前采用的标准比上世纪八十年代有所提高。欧美地区一般采用重现期标准为10a，排水干管甚至达到100a。日本及新加坡等国重现期一般采用5a，必要时可提高到30～50a。香港地区设计重现期一般也为10a，干管采用200a。 国内部分城市采用的重现期（1987版规范列举）表-1
排水设计说明92359
衡阳市内环路（蒸湘南路-衡州大道）工程排水工程 施工图说明 一、主要设计依据和设计资料 （1）、室外排水设计规范（GB50014-2006）（2011年版）； （2）、城市排水工程规划规范（GB50318-2000）； （3）、埋地聚乙烯排水管管道工程技术规程（CECS164：2004）； （4）、给水排水管道工程施工及验收规范（GB50268-2008）； （5）、《衡阳市城市总体规划（2002-2020）》； （6）、《衡阳市城市总体规划局部调整（2006-2020）》； （7）、《松木工业园总体规划（2005-2020)》； （8）、《衡阳市松木工业园排水专项规划》； （9）、《衡阳市城市防洪规划报告》； （10）、内环北路南侧、蒸湘北路东侧安置小区内部排水图； （11）、中亿汽贸城排水图纸； （12）、道路专业提供的平面、纵断面和横断面； （13）、衡阳市内环北路工程初步设计会议纪要及批复； 二、设计概况 内环路（蒸湘南路—衡州大道），项目北接现状华新大道，东接现状蒸湘南路。衡州大道至一环西路段，两厢用地远期规划主要以绿地为主；一环西路至蒸湘南路，两厢用地远期为建设用地，主要以居住用地和教育用地为主。道路两厢现状主要为一些村落、山体、农田和水塘，尚未开发。片区水资源丰富，蒸水自西向东从项目北侧流过，在石鼓区的石鼓咀汇入湘江，流域面积3470平方公里。道路所在片区东侧为幸福河，自然形成的排洪渠汇水均进入此河。幸福河最终自西向东排入湘江，汛期电排。这些水体为道路的排水创造了有利的条件。 目前蒸湘南路，一环西路，衡州大道已经建成通车，路下埋设有分流制排水管线。道路所在区域现状均为一些村庄及山体，村庄居民的雨污水均为散排，排水系统较为零乱分散，无组织排水，未成体系。没有统一的污水收集排放系统。 三、对初步设计批复的执行情况 1、雨污水总平面图因区分现状与规划管线；雨污水管间，以及涵洞平面及竖向局部存在冲突；排水钢筋混凝土管不宜采用I级管。 回复：按意见修改。 2、优化雨水管道流向、坡度及埋深，与已建及规划雨水管渠衔接；项目穿立交处泵站规模偏大，建议优化雨水管线布置，尽量减少泵站汇水面积。 回复：按意见修改；设置截水沟将能够自排雨水排入自排管道。 3、明确下穿道路地下水水位，核实是否需要埋设盲沟等措施；核实排水工程数量表，建议大管径雨污水管材尽量采用钢筋砼管以节省造价。 回复：由道路设置盲管排除地下水；其余按意见修改。 四、地质工程概况 根据沿线工程地质调绘、钻探揭露及区域地质资料分析，本线路第四系覆盖层较广，厚度较薄，沿线可见基岩露头，岩性单一，主要为下第三系霞流市组粉砂质泥岩，现分述如下：1、第四系（Q） （1）填筑土、种植土(Q4ml) ①1填筑土：本线路有零星分布，为人工填筑土层，杂色，稍密-中密、稍湿-湿，成分主要以黏性土夹碎块石为主，含少量植物根系，多为人行土路，厚度0.5-6.9m不等。该土层物理力学性状较差，根据实际情况进行开挖分层碾压处理。 ①2种植土：为山丘植被或农田耕作土层，灰、灰褐色，成分以黏性土为主，含少量砾石、有机物质及植物根系，厚度0.5-1.1m，土层复杂，植被土层结构松散，耕作土层呈软塑-可塑状，不适宜作路基填土，施工时要进行清除。 （2）第四系淤积土(Q4h) ②淤泥质土：分布于丘间谷地低洼地段或池塘底。灰黑色，软塑、很湿状态，以黏粒为主，含有机物质，有腥臭味，土质干缩强烈，干强度、韧性低，厚度0.20-1.80m，该土层物理力学性状差，主要分布于填方路基，施工时应挖除换填。 （3）第四系冲洪积土(Q4al+pl) ③粉质黏土：主要分布于丘间谷地，由冲洪积形成，黄褐、灰黄色，可塑-硬塑、湿状态，成份以黏粒、粉粒为主，一般黏粒多于粉粒，局部地段底部砂粒含量逐渐增多，韧性一般，，厚度0.7-7.5m，与下伏土层界线清楚，厚层变化较大，物理力学性状一般，承载力基本容许值160-180Kpa，可直接作为路基基础持力层。 ④细砂：主要分布于丘间冲沟内，由冲洪积形成，稍密、湿-饱和状态，局部含黏性土团
首都经济圈一体化发展规划
4月8日，《中国经济周刊》第13期《“首都圈”大猜想》一文刊发后，引起了社会各界的强烈关注和讨论。近日，据一位参与起草的专家向《中国经济周刊》透露，首都经济圈一体化发展规划，在汇总京津冀三地规划的基础上，初稿基本完成，但仍处于深入研究和提升阶段，待提交国务院审议。“目前进行的工作主要是将习近平总书记的讲话如何更加深入地贯彻到规划中去，规划应该在6月份出台。” 可以预见，未来，北京将要分割部分“家业”给河北和天津；而河北和天津已经蓄势待发，正积极准备承接北京的产业转移。 “中关村不会搬迁” 随着京津冀协同发展概念的提出，近期，北京中关村要搬迁到天津宝坻区或滨海新区的说法甚嚣尘上。但这一说法并未得到官方证实。 去年11月30日，天津市宝坻区人民政府与中关村科技园区管委会、中关村发展集团签署了战略合作框架协议。这在当时被视为“打造京津同城发展桥头堡、京津冀一体化先行区”的重大突破。 在签约仪式上，双方希望不仅要在产业和项目对接方面加大力度，而且要在深化协同创新、打造京津科技新干线方面共同探索，在构建跨区域经济融合发展模式和新型利益共享机制方面先行先试、树立典范。 “这并不意味着中关村要搬迁，可以肯定地说，中关村不可能搬迁。但是会和天津、河北联手共建一些科技园。” 国家规划专家委员会委员、中国区域科学协会会长杨开忠认为，可对天津滨海新区“委以重任”。“可以考虑天津滨海新区承接中关村科技园区的非核心功能部分，可以想办法、创造条件去承载北京科技创新非核心功能的缩减。”杨开忠说。 中关村是北京创新战略的核心，北京每年的经济增长，中关村贡献了两成。如果要转移中关村的部分产业，北京大学首都发展研究院院长李国平建议，北京和天津、河北三地分工合作，“北京可定位为总部发明和研发地，把科技创新的应用部分更多地放在天津和河北，这两地更多地侧重研发的产业化；也可以考虑将高端制造业转移到天津和河北。” 除了众所关注的中关村产业搬迁，国家部委下属事业单位和教育机构是否率先搬迁，也经历了热烈的讨论。 “这不是件容易的事。”杨开忠表达了自己的看法。他将国家部委下属的事业单位和教育机构分为大学和科研机构两类。在他看来，就大学而言，可以分为研究型大学和教学型大学两类，因为研究型大学是科技创新的核心功能，而教学型大学是科技创新的非核心功能，“像北大、清华这样的研究型大学应继续留在北京，而那些教学型大学可以向河北、天津转移。”他同时表示，即便是研究型大学，对那些不能代表国家参与全球竞争的大学，也可以考虑进行适当的缩减。 就科研机构而言，杨开忠认为判断是否搬迁也有两个标准：首先，对那些非世界性的、在国际上不能代表中国的科研机构，可以考虑适度缩减；其次，对那些依附于行政机构的科研事业单位也应当随着行政机构的缩减而缩减。而天津和河北两地对比，“河北更适合承载北京分离出去的高校和科研机构的行政功能。”
从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通
2012年第12期 吉林省教育学院学报 No.12，2012 第28卷JOURNAL OF EDUCATIONAL INSTITUTE OF JILIN PROVINCE Vol .28（总300期） Total No .300 收稿日期：2012—11—16 作者简介：靳志东（1979．9—）男，吉林长春人，现于吉林建筑工程学院城建学院，助教，硕士，研究方向：文化和翻译。 从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通 靳志东 (吉林建筑工程学院城建学院，吉林长春130111) 摘要：日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京的人口密度极大，但是却能保持良好的交通状况，其中一个最重要的原因就是由于使用了轨道交通技术。那么为什么日本能够把轨道交通— ——这种早已发明的技术通过更新换代，使其越来越成为大都市的主要交通方式呢?归根到底，是否和这个岛国领土面积狭小，而且民族性格中充满着对节约、快捷、便利的向往的性格有本质上的关联呢?通过对日本轨道交通的探讨，以图寻找出其中的某种联系甚或答案。 关键词：东京;轨道交通;交通;岛国;运载中图分类号：D669．3 文献标识码：A 文章编号：1671—1580(2012)12—0073—02 日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心 的首都东京（位于本州关东平原南端， 下辖23个特别区、 27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积约2155平方公里），包括外国人在内人口已超过1300万（参考文献1）；北京面积为16410．54平方公里，人口2018万（参考文献2），而据2012年的中国官方统计：北京常住人口达1972万，其中户籍人口1246万，登记流动人口763．8万。非官方统计：通过移动联通电信等运营商搜集的身份证信息和每月消费信息分析（分析是否在京），本 市户籍人口约1500万， 外来常住人口约5000万，短期驻留流动人口约1000万，合计大约7500万。那 么即使按照非官方统计的数字来算，北京的人口密度（常住和暂住都算在内）也要低于东京，而日本首都圈的交通状况确实非常良好的，堵车并不常见，其中最重要的原因就是轨道交通发挥了他的巨大威力。 一、东京首都圈轨道交通概况 东京的轨道交通体系极其发达，电车（类似轻轨）、 地铁、单轨电车、有轨电车（车厢比轻轨要小，载客量小于轻轨）所形成的轨道体系密如蛛网，在这些轨道的连接之下，交通变得十分便利和迅捷。 首先，日本的东京首都圈有一个电车轨道形成的“内环”，名为“山之手线”，通过这个内环线，可以 到达首都圈内的绝大多数地方，而且山之手线的车 辆很多， 每辆车加挂有很多车厢，所以载客量相当大，而且几乎每隔两分钟就会有一趟车到达站台，所 以如果你一直在首都圈活动的话，几乎不用算计乘车的时间，可以说方便极了。 其次，如果需要去外环或者更远的地方，可以通过这条 “山之手线”到达大的中转站之后，再换车前往目的地。“山之手”这条轻轨线上有很多大的中转站，其中比较有名的有：新宿、品川、涩谷、银座等， 在这些中转站可以换乘其他支线，这些支线向外辐射， 好像章鱼的触角一样可以延伸到很远的地方。东京高楼林立，道路狭窄，像长春人民大街那样宽度的街道十分少见，同级别的道路顶多也就是新宿西 口的靖国大道， 所以如果像长春这样大量地上马私家车是根本不可能的，而架桥也几乎是一种梦想，因 为东京的楼既高又密，错落无致，正南正北朝向的楼很少，所以架桥的可行性不大，即使架桥，也是用于单轨电车或者轻轨通行，很少专门架设公路桥供汽车使用。 二、轨道交通理念具有很强的实际意义第一，电车的承载量非常大。轻轨和地铁的载客量是其他运载工具所无法比拟的，即使是路面“巨无霸”的公交车对轻轨和电车以及地铁也是望尘莫及的，更不要说普通的私家车了。由于其运载 3 7
市政道路给排水设计优化策略分析
市政道路给排水设计优化策略分析 发表时间：2017-08-18T11:01:09.353Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第9期作者：曲振满[导读] 城市市政道路给排水工程在城市给排水系统中的重要性是不言而喻的。 烟台市牟平区城市养护管理工程公司山东省烟台市 264100 摘要：对城市市政工程给排水的设计科学性保障，就要从多方面加强重视，对给排水的设计科学合理性能加以呈现。结合城市的实际发展情况，以及地理环境等因素的分析，保障给排水的设计科学化。通过从多方面对给排水的设计研究分析，对实际的给排水作用发挥就有着积极作用。基于此，本文就针对市政道路给排水设计优化策略进行分析。 关键词：市政道路；给排水设计；优化策略 引言 城市市政道路给排水工程在城市给排水系统中的重要性是不言而喻的，现代城市更加要求道路给排水系统具有较高的给水和排水性能。因此，应当采取发展性的眼光对待工程设计，保证道路给排水工程的高性能，提升工程质量。1主要内容、设计原则以及发展现状分析1.1市政工程给排水设计的主要内容市政给排水设计是结合市政规划进行实施，城市规划的科学性对市政工程给排水的设计科学性也会有着相应影响。在具体的给排水设计中，要注重市政工程范围及地表和排水系统的积水量，然后对给排水的设计的方案加以明确化[1]。在给排水设计中应重视区域的总体规划，设计的方案能够和给排水专项相结合。在给排水设计中的任务比较多，比如对工业以及生活污废水的处理、排水管道以及处理设备的建设等，都是在市政工程给排水设计中的重要内容。 1.2 设计原则 现代城市的市政道路给排水工程设计的总原则应是必须维护城市的可持续发展。所以，在工程设计过程中，必须做到以下几点: 强化给排水系统的抗洪涝能力，保障城市安全; 降低城市市政道路给排水工程的污染性，设计有效的污水处理工艺，提升工程的环保性能。在工程设计过程中，除了考虑必要的经济效益之外，还应当着重考虑工程的社会效益，应城市未来的发展需求，设设计具有前瞻性的道路给排水工程，方便日后进行改造和规划。 1.3市政工程给排水设计的发展现状分析随着城市化进程的加快，国内对市政工程给排水设计的要求有着提高。市政给排水系统设计中，必须将用地面积和管道铺设等方面紧密结合，否则会给排水的设计就会带来后续的安全隐患。城市给排水设计要与城市的用地竖向规划相结合，这方面在设计中还需加强重视。具体的设计中，给排水的整体规划还需和实际的需求紧密结合，否则会对市政工程给排水的设计发展有很大阻力。2城市市政道路给排水工程设计中出现的问题 2.1规划问题 当前，市政道路给排水工程设计中，存在严重的规划问题，主要表现为给排水工程用地规划和城市建设用地规划之间的矛盾。目前，大多数的城市建设用地规划采取了竖向规划的方式，这将严重影响给排水工程的用地，降低给排水工程的高程，所以，一些城市所建设的道路给排水工程是达不到防洪要求的，一旦暴雨侵袭，就很容易发生洪涝灾害。 2.2道路给排水工程设计存在滞后性现代城市的发展有了很多的变化，城市功能不断提升，一些基础建设工程发了改变，这些工程和基础设施的建设将对道路给排水工程设计造成影响。道路给排水工程的设计应当依据其它工程建设、城市功能的变化、社会需求的改变、技术的提升等因素进行适当的调整的，但是当前仍旧有一部分城市采取了传统的设计方法，没有对工程设计新的影响因素进行合理的考量，使得道路给排水工程设计出现了滞后性，比如在环境保护方面，目前大部分城市的道路给排水工程，甚至是一些新区的给排水工程，都无法达到污染处理要求，市政道路给排水工程依然存在严重的污染性。 2.3埋管深度设计不合理这里的埋管深度不合理主要是指污水管埋管深度的不合理。由于受到了原污水提升泵站位置的影响，一部分城市所进行的污水管埋管深度设计是不合理的，加之道路坡度的影响，降低了污水管的输水和储存性能。一些采用暗渠形式安装污水管的设计，埋管深度较深，但是管材质量并不能承受该深度设计的压力，降低了管材的使用寿命，使得管道在施工过程中或使用过程中出现破损。由于原污水泵站的存储位置不合理，不仅导致污水管埋深太大，也促成了污水管网规划中垂直高度的不合理，设计时应该使得污水泵站规划不影响周边居民区的位置，尽量减少污染，在排水工程设计中通过管道材料、基础设计、施工方法的合理使用减少市政排水管网的投资，合理的排水管道高程设计应根据排水规划进行。不合理的垂直高程污水管网规划，以及原污水泵站位置的错误主要由于缺乏先进技术而造成的。3市政道路给排水的优化设计措施 3.1路基排水的优化设计路基作为市政道路重要的组成部分，通过对路基排水进行优化设计，可以有效的提高市政道路的质量。在路基排水设计工作中，需要对排水设施的使用条件进行掌握，并针对排水设计的构造及具体布置要求将其设置在路基的不同部位。同时在排水设计前，还需要对市政道路所属区域内水文和地质情况进行深入调查，并对当地雨水资料进行收集。排水系统设计时还要与充分的考虑与其他工作之间的协调性。另外还需要详细对排水系统布置图中的一些内容进行标注。路基排水设计时，对于过湿路基来讲，需要采取换填的方法进行处理，可以采用粒料、好土进行换填，也可以采取抛石挤淤的方法。由于过湿路基含量水并不是非常高，因此在设计时，可以设计在施工开始之前开挖纵向和横向排水沟，利用其来对路基水进行收集，并利用水泵来排水，从而起到疏干路基的目的。 3.2道路给水系统的设计
城市道路设计规范——道路地面排水
第一节道路地面水的排除 第１２．１．１条设计范围及原则如下： 一、城区道路排水设计应按城市排水规划进行，并应符合现行的《室外排水设计规范》（ＧＢＪ１４）规定。无排水规划时，应先作出排水规划，再进行设计。因修建道路引起两侧建筑物或街坊排水困难时，应在排水设计中解决。 二、城区道路排水一般采用管渠形式。设计时应根据当地材料和道路类别选择。城区道路排水设计包括偏沟、雨水口和连接管的布设，不包括排水干管设计。 三、郊区道路排水设计包括边沟、排水沟与涵洞等。设计流量可按当地的水文公式计算。 四、郊区道路排水设计应处理好与农田排灌的关系。 五、快速路的路面水应排泄迅速，以防止路面形成水膜影响行车安全。 第１２．１．２条道路排水设计标准如下： 一、城区道路排水设计重现期见表１２．１．２，重现期高于地区排水标准时，应增设必要的排水设施。 二、当郊区道路所在地区有城市排水管网设施或排水规划时，应按表１２．１．２规定选用适当的重现期。 三、郊区道路为公路性质时，其排水标准可参照《公路工程技术标准》（ＪＴＪ０１）规定进行设计。 第１２．１．３条道路路面雨水径流量应按现行的《室外排水设计规范》（ＧＢＪ１４）执行。 计算道路雨水口流量时，偏沟水深不宜大于缘石高度的２/３。 第１２．１．４条雨水口的设置规定如下：
一、道路汇水点、人行横道上游、沿街单位出入口上游、靠地面径流的街坊或庭院的出水口等处均应设置雨水口。道路低洼和易积水地段应根据需要适当增加雨水口。 二、雨水口型式有平箅式、立式和联合式等。 平箅式雨水口有缘有平箅式和地面平箅式。缘石平箅式雨水口适用于有缘石的道路。地面平箅式适用于无缘石的路面、广场、地面低洼聚水处等。 立式雨水口有立孔式和立箅式，适用于有缘石的道路。其中立孔式适用于箅隙容易被杂物堵塞的地方。 联合式雨水口是平箅与立式的综合形式，适用于路面较宽、有缘石、径流量较集中且有杂物处。 三、雨水口的泄水能力，平箅式雨水口约为２０ｌ/ｓ，联合式雨水口约为３０ｌ/ｓ。大雨时易被杂物堵塞的雨水口泄水能力应乘以０．５～０．７的系数。多箅式雨水口、立式雨水口的泄水能力经计算确定。 四、平箅式雨水口的箅面应低于附近路面３～５ｃｍ，并使周围路面坡向雨水口。立式雨水口进水孔底面应比附近路面略低。 雨水口井的深度宜小于或等于１ｍ。冰冻地区应对雨水井及其基础采取防冻措施。在泥沙量较大的地区，可根据需要设沉泥槽。 五、雨水口连接管最小管径为２００ｍｍ。连接管坡度应大于或等于１０％，长度小于或等于２５ｍ，覆土厚度大于或等于０．７ｍ。 必要时雨水口可以串联。串联的雨水口不宜超过三个，并应加大出口连接管管径。雨水口连接管的管基与雨水管道基础做法相同。 六、雨水口的间距宜为２５～５０ｍ，其位置应与检查井的位置协调，连接管与干管的夹角宜接近９０°；斜交时连接管应布置成与干管的水流顺向。 七、平面交叉口应按竖向设计布设雨水口，并应采取措施防止路段的雨水流入交叉口。 第１２．１．５条立体交叉范围地面水排除的原则如下： 一、对立体交叉桥下的地面水，宜采用自流排除。当不能自流排除，有条件修建蓄水池时，可采用调蓄排水。无调蓄条件时，应设泵站排水。
排水设计说明
加使用和管理维护的难度4.3.1 管 市政管线是市政基础设施工程的重要组成部分，它直接影响到城市道路的功能，按照城市建设要求应与城市道路同步建设。管线综合的目的是为了合理地利用城市用地，综合确定城市工程管线在城市地上、地下空间位置，避免工程管线之间及其与相关建筑物、构筑物之间相互矛盾和干扰。 4.3.2 工程概况 本工程为宜宾市珙县新规划片区，位于巡场镇北段，北面临山，沿清溪河及宜珙铁路线两侧分布。主体在铁路北侧，规划区用地总面积为203ha。该片区主要规划为居民居住区、商业区、绿地公园等城市用地。 该片区初步设计阶段共设计金河大道、环山路等14 条主、次干道。除金河大道为老路拓宽改造外其余均为本次新建道路。本工程城市道路段需同步敷设的工程管线包括给水管道、污水管道、雨水管道、燃气管道（输气及配气）、电力管及电信管。工程管线种类较多，布置难度大。因此，必须做好工程管线综合工作，各种管线严格按照统一的布置原则，明确各种工程管线的平面和竖向位置，避免管线不合理的空间占用，增 4.3.3 管线设计原则 在珙县总体综合管线规划指导下，结合该片区的实际情况，采用经济、适用、可行的设计方案。本次方案设计遵循如下原则： 1）符合珙县总体规划，统筹考虑、近远兼顾、临时和永久相统一； 2）符合国家、地方的法律、法规、标准、规范； 2）结合整个工程项目的施工时序，并考虑在施工期间尽量不影响现有管线的使用功能； 3）设计方案合理、便于施工、管理； 4）与工程范围内的地下空间、现状管线不发生冲突、协调配合； 5）各管线间的水平及垂直间距尽量符合《城市工程管线综合规划规范》的相关要求，实在不能满足的应采取保护措施，且应取得相关专业单位同意； 6）管道应尽量避免或减少管道穿越不容易通过的地带或构筑物。 7）根据城市道路竖向设计，安排好控制点高程，保证汇水面积内的雨污水能顺畅排除，并在高程上留有余地。 4.3.4 采用规范标准 1）《市政公用工程设计文件编制深度规定》建设部 2 )《城市给水工程规划规范》 (GB50282-1998 3) 《城市排水工程规划规范》 (GB50318-2013 4) 城市工程管线综合规划规范
日本东京都市圈的空间结构变动_规划变迁及其启示_王涛
随着全球经济一体化和国际分工日益加深，单一的城市已经日益扩大为大都市圈与都市带，成为城市现代化进程的重要特征。大都市圈的形成与发展使城市地域空间形态发生了重构，资本、产业、劳动力等要素出现了新的流动与空间配置方式，对城市管理、产业发展、地域均衡等都构成了重大挑战。东京都市圈是世界上四大都市圈之一，二战后迅速形成与发展，其间又经历了逆城市化与再城市化，显然，东京都市圈的形成与发展过程中经历了诸多挑战。那么东京都市圈在发展过程中面临了哪些挑战，又如何解决了这些问题？北京的情况虽然与东京并不完全相同，但是作为在管理体制上接近、所面临的国际环境也有相似之处的国家，日本东京都市圈解决问题的思路与策略对我国首都经济圈的发展具有重要的启示意义。笔者将从东京都市圈的产业结构、人口结构演变、地域空间扩展以及管理体制的变革等方面探讨东京都市圈的发展及其对我国都市圈尤其是首都经济圈的启示。 一、东京都市圈的形成与界定 东京的建立是1457年由武藏国川越（现在的埼玉县）的城主上杉定正奉京都足利幕府的命令，下令家臣太田道灌督造完成的。17世纪初期，德川家康在关原之战中取得关键性胜利，建立了德川幕府，并将自己的统治中心设在江户（即东京）。为了防止诸侯谋反，德川家族第三代将军德川家光1635年将参勤交代制度化，使常年居住在江户的人口大增，江户初步发展成为一个大都市。但是此时的江户仅是日本的政治中心，全国的经济中心则是在大阪，工业中心则是京都，直到1874年，京都的工业产值仍然位于全日本各府县的首位，东京的工业产值仅为京都的1/4，排在全国第9位。 东京转变为一个巨大的工业与经济中心是在幕末开港以后。1853年，佩里率领美国舰队来到日本，打开了日本的国门，使日本意识到与西方国家的差距。1859年，日本正式开港，长崎、箱馆与横滨成为3个开放的港口，距离东京不远的横滨很快从一个小村庄发展成为一个商人云集的大城市。开港之后的日本学习西方的制度与技术，开始迅速近代化，工业发展迅速。东京是这些近代工业发展的最大受益地区，一系列新建的工厂配置在邻近东京的沿海地带，使东京由一个单纯的政治中心转变成为政治中心、工业中心与经济中心的集合体。在战争的刺激下，日本的重化工业得到了重点支持，这些重化工业大部分布局在靠近东京湾的东京与横滨沿海地带，如日本石油公司、日本汽车公司、川崎钢铁厂等。在扩大以军事工业为主的重化工业生产背景下，以东京、横滨为轴线的东京都市圈初步形成，其工业产值在1940年超过了以大阪、神户为中心的阪神都市圈，成为日本最大的工业中心。 二战结束后，日本作为战败国虽然受到很大损失，其机器生产设备的损失率达到34%，但是这只是相对战时最高峰而言，实际上日本许多行业的设备生产能力相对战前甚至还有大幅提升，如生铁产能比战前增加了 王涛 日本东京都市圈的 空间结构变动、规划变迁及其启示
路基路面及排水设计说明
第三篇路基路面 一、设计依据 1、《市政公用工程设计文件编制深度规定》中华人民共和国建设部2004.3 2、《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ1-2008 3、《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012 4、《城镇道路路面设计规范》CJJ169-2012 5、《无障碍设计规范》GB50763-2012 6、《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40-2004； 7、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000； 8、《公路工程集料试验规程》JTG E42-2005； 9、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004； 10、《天府新区2015年第二批项目新兴28、新兴33、新兴34路初步设计》； 11、《成都市城市道路沥青路面道路结构设计导则》（2011年版）； 12、《天府新区成都直管区市政基础设施设计技术导则之城市道路路基路面设计导则》 （2014年试行版）； 13、其它国家、行业、地方现行执行规范、规程、标准。 二、工程施工及验收标准 1、《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)； 2、《城市道路路基工程施工及验收规范》(CJJ 44-91)； 3、《沥青路面施工及验收规范》(GB50092-96)； 4、《城镇道路与工程质量检验评定标准》(CJJ1-2008)； 5、《无障碍设施施工验收及维护规范》(GB50642-2011)； 三、初步设计审查意见的执行情况 1、建议膨胀土边坡为永临结合性质，在坡脚或土石交界处应考虑隐形挡土墙、埋置式抗滑小桩等加固措施。 回复：本项目周边为工业区，后期将进行场平挖除处理，为避免工程浪费，现设计的所有边坡不采用永久性圬工加固措施。 2、软弱地基路段建议采取盲沟或强夯进行方案比较。 回复：本项目软土分布于地表局部段落，一般厚度为1~1.5m左右，个别段落最大厚度不超过2.5m，故仍采用清除换填处理。 3、核查地勘报告，路槽至地下水位高差不应小于1.5m，否则应加深盲沟排水。 回复：经核查地勘报告，地下水主要为孔隙水及基岩裂隙水。与地下常水位高差小于1.5m的地段路床换填砂卵石。 4、补充道路交通等级，核实车行道路面结构是否满足交通需求。 回复：根据《成都市城市道路沥青路面道路结构设计导则》（2011年版）支路交通等级为轻、中交通，结合工业园区的功能定位及交通量分析，考虑今后重车的作用，三条道路的路面按中交通设计，路面结构组合及厚度满足以上的导则要求。 四、设计范围 1、本文件为新兴28路、33路、34路施工图设计，设计里程范围新兴28路： XX28K0+042.683~ XX28K0+928.910；新兴33路：XX33K0+023.109~ XX33K0+650.414；