日本首都圈政策及规划对长三角城市一体化的启示

作者：俞慰刚

来源：《上海城市管理》 2018年第2期

摘要：日本在城市一体化建设方面经历了半个多世纪的建设与发展，在各个方面已经取得

了较好的成绩。1956年日本就制定了《首都圈整备法》，以此来保障城市区域的开发。此后还

分别于1963年和1966年公布了《近畿圈整备法》和《中部圈开发整备法》等地区城市一体化

开发的法律文本，2011年日本又公布了《基于首都圈整备法等的大都市圈政策再评价》报告，

此后还每年出版《关于首都圈整备的年度报告》，向公众展示首都圈规划建设的成果与问题。

这些法律文本及政策，对日本首都圈的建设与发展起到了极其重要的作用。总体来说，日本首

都圈一体化的经验与教训给我们的启示大致有三个方面，即必须加强法制建设、联合或由专门

机构制定长三角城市一体化的发展规划、积极推进并逐步实现长三角城市区域范围内通讯信息

平台的一体化。

DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2018.02.008

一、问题的提起

区域城市一体化就是区域城市规划建设管理一体化。在我们研究区域城市一体化时常常会

提及日本东京首都圈或东京圈来进行比较，尤其是2004年11月国家发改委正式启动长江三角

洲地区和京津冀地区都市圈区域规划工作以后，这方面的研究也取得了不少成果。2006年春夏，笔者就曾参与编著了《长江三角洲区域发展战略研究》一书，其中第五章第二节就是论述日本

首都圈建设的。[1]另外，笔者还与同事共同发表了《长三角城市基础设施一体化的理论模式和发展思路》一文，其中不少篇幅也论及了日本首都圈。[2]此外，还有《东京大都市圈产业布局实证分析及启示》,[3]卢明华等的《东京大都市圈内各核心城市的职能分工及启示研究》，[4]韦达的《东京都市圈轨道交通发展对苏锡常的启示》,[5]泽野嘉延等的《东京都市圈轨道交通

一体化的建设成就及经验》,[6]等等。这些研究成果都主要围绕东京大都市圈建设来展开的，

尤其是交通一体化的研究着墨更多。

1 9 5 6 年日本就制定了《首都圈整备法》，以此来保障城市区域的开发。此后还分别于1963年和1966年公布了《近畿圈整备法》和《中部圈开发整备法》等地区城市一体化开发的

法律文本，2011年日本又公布了《基于首都圈整备法等的大都市圈政策再评价》报告，此后还

每年出版《关于首都圈整备的年度报告》，向公众展示首都圈规划建设的成果与问题。这些法

律文本及政策，对日本首都圈的建设与发展起到了极其重要的作用。

城市管理是一个依法行政的过程，要依法管理，就要在管理实践中不断完善法律法规。本

文主要是对日本首都圈城市建设的法规政策与规划进行研究，从而总结出对长三角城市一体化

的启示及借鉴。

本文所讲的首都圈，是指日本官方表述的茨城县、栃木县、群马县、埼玉县、千叶县、神

奈川县、山梨县和东京都在内的七县一都，而东京圈则是指埼玉县、千叶县、神奈川县及东京

都这三县一都。

二、首都圈的法律与法规

日本首都圈规划构想及其启示

日本首都圈规划构想及其启示作者:邹军王兴海张伟陈小卉时间:2004-10-09 摘要：在考察日本三大都市圈的基础上，本文着重探讨和归纳了日本首都圈规划的目的、内容及实施追求等方面的重要特点，同时与江苏省都市圈规划相印证，提出在当前我国城市化高速发展时期，日本都市圈规划具有的借鉴意义。关键词：日本；都市圈；规划；江苏省在《江苏省城镇体系规划(2001—2020)》首度提出全省构建三大都市圈后，都市圈规划在国内.特别是沿海发达省份得到高度重视，以都市圈作为主导城乡空间调整，引导产业和人口集聚、指导区域型基础设施建设的、具有战略性意义的城镇组织空间逐步成为各界共识。但都市圈规划在国内尚属新的课题，既缺乏成功规划的经验借鉴，也缺乏横向比较的研究素材。日本的学术界、政府规划部门对都市圈的规划建设较早地进行了研究和实践，有较多的经验积累。结合国内的实践，有针对性地研究、评价、借鉴日本的例证，可以得到许多有益的经验和教训。 1日本的三大都市圈日本的城市化是从明治维新时期开始，伴随工业化发展起来的，大量的人口从农村和小城镇地区向太平洋沿岸城市迁移，形成了从东京。横滨经名古屋。大阪到神户的太平洋沿岸都市带。日本的城市人口高度集中，分别以东京、大阪、名古屋为中心的三大都市圈(在相关英文文献中既有称Urban Region，也有称Metropolitan Area)是日本城市集聚的最主要地区，1998年三大都市圈人口占全国人口的46.8％。东京是最大的都市，目前有3,257万人居住在东京的23个行政区及相邻城市，约占日本总人口的1／4。日本的三大都市圈已为人熟知，而实际上日本的城市与区域发展已经并正在经历“四→三→二→一”的演变过程。在工业化进程中，日本形成了分别以东京、大阪、名古屋、福冈为中心的四大工业地区。1960年代，在日本重工业鼎盛时期，仅占国土面积12％的四大工业区独占全国工业总产值的70％，工业区位的集中发展取向非常强烈。随着产业结构变迁和城市发展，在东海道地区逐渐形成三大都市圈，它们是以东京为核心的首都圈，以大阪为核心的近畿圈，以名古屋为核心的中部圈。在连接三大都市圈内主要城市的新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷，名古屋等城市的吸引力和竞争力弱于东京、大阪，呈现衰落态势，而东京、大阪等城市实力更为突出。因此，1980年代的国土规划提出“双镜头”结构，以东京为政治中心，大阪为商业中心。然而，1980~1990年代期间，许多公司总部从大阪迁到东京，东京的经济中心地位不断加强，形成目前的一极化发展态势，并在进一步强化，近年来，日本三大都市圈所构成的东海道大都市带的发展逐渐表现出与其他区域之间较大的

日本东京都市圈研究

东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。二、促进一体化发展的措施 1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈 1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。表日本首都圈五次基本规划内容

转移城市结构，由传统的单中心城市向多中心城市转变，从而控制城市规模过度扩张，防止人口、产业和城市功能向核心区过度集中，成为战后东京历次城市规划的中心任务。 1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京一极集中的结构改变为多极、多圈层的城市结构。即将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，在它下面又细分为业务核心城市和次核心城市，在那里配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。日本政府根据区域职能分工，进行科学合理的投资。大东京都市圈是根据生产和生活这两大最基本的社会活动，着眼于现代化发展的客观需要，由一群功能不同的大中小城市通过集聚而成的富有生机活力的城市群。目前，大东京都市圈主要由中枢管理城、生产城、居住城、生产和生活兼用城、学园城、游览城构成的。中心城市东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中统一的组织管理，在文化娱乐方面主要增强它对其它城市的吸引力。其它城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市，在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动“点”的高度集中和生产、生活活动“面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。战略措施及目标：交通协作建设实现环状快速通道；都县协作强化空港机能；东京湾的统一协调利用；构筑高效的大区域物流系统；推进大区域防灾协作；首都国家中枢职能的优

日本首都圈规划及中国区域规划对其的借鉴_智瑞芝

日本首都圈规划及中国区域规划对其的借鉴智瑞芝*　杜德斌**　郝莹莹*** 【内容提要】　随着我国城市化进程的加速,大都市圈的形成发展成为我国城市化过程中空间格局演化的必然,大都市圈规划因而成为新一轮区域规划的热点问题。本文概括了日本首都圈形成背景,介绍了首都圈规划的发展历程,总结了日本首都圈规划的特点,并提出了其对中国区域规划的指导意义。【关键词】　日本首都圈　区域规划大都市带的发展是城市化过程中空间格局演变的必然结果,在国家内部,以特大城市为核心的城市区域或城市集团,逐步成为代表国家和地区发展水平、体现区域竞争力的主要标志。随着中国城市化进程的加速,珠江三角洲、长江三角洲,津京唐等三大都市圈逐渐浮现;同时,其他城市化水平较高的地区也形成了依托中心城市带动周边城市群发展的态势,在发挥区域整体效应方面显示出一定的优势,形成了大都市圈的雏形。在这一客观形势下,以2002年江苏省政府批准《苏锡常都市圈规划》为开端,各地纷纷效仿,制定大都市圈规划,都市圈规划因而成为新一轮区域规划的热点问题。制定和实施科学、合理的都市圈规划是协调引导区域发展的一个重要途径。日本早海道大都市圈,为日本经济的发展做出了重大贡献,已成为国际都市圈实践的成功典范。研究日本首都圈规划的形成、发展及特点无疑对指导我国的区域规划具有重要的理论和实践意义。日本首都圈形成背景第二次世界大战以前,日本经过了明治维新后的城市化准备阶段和20世纪20年代到50年代的初始城市化阶段,基本形成了东西日本两极为特征的国土结构。二战结束后, 参见王学锋:《都市圈规划的实践与思考》,载《城市规划》2003年第6期。华东师范大学博士研究生华东师范大学城市与区域经济系教授,博士生导师华东师范大学博士生

首都经济圈一体化发展规划

4月8日，《中国经济周刊》第13期《“首都圈”大猜想》一文刊发后，引起了社会各界的强烈关注和讨论。近日，据一位参与起草的专家向《中国经济周刊》透露，首都经济圈一体化发展规划，在汇总京津冀三地规划的基础上，初稿基本完成，但仍处于深入研究和提升阶段，待提交国务院审议。“目前进行的工作主要是将习近平总书记的讲话如何更加深入地贯彻到规划中去，规划应该在6月份出台。” 可以预见，未来，北京将要分割部分“家业”给河北和天津；而河北和天津已经蓄势待发，正积极准备承接北京的产业转移。 “中关村不会搬迁” 随着京津冀协同发展概念的提出，近期，北京中关村要搬迁到天津宝坻区或滨海新区的说法甚嚣尘上。但这一说法并未得到官方证实。去年11月30日，天津市宝坻区人民政府与中关村科技园区管委会、中关村发展集团签署了战略合作框架协议。这在当时被视为“打造京津同城发展桥头堡、京津冀一体化先行区”的重大突破。在签约仪式上，双方希望不仅要在产业和项目对接方面加大力度，而且要在深化协同创新、打造京津科技新干线方面共同探索，在构建跨区域经济融合发展模式和新型利益共享机制方面先行先试、树立典范。 “这并不意味着中关村要搬迁，可以肯定地说，中关村不可能搬迁。但是会和天津、河北联手共建一些科技园。” 国家规划专家委员会委员、中国区域科学协会会长杨开忠认为，可对天津滨海新区“委以重任”。“可以考虑天津滨海新区承接中关村科技园区的非核心功能部分，可以想办法、创造条件去承载北京科技创新非核心功能的缩减。”杨开忠说。中关村是北京创新战略的核心，北京每年的经济增长，中关村贡献了两成。如果要转移中关村的部分产业，北京大学首都发展研究院院长李国平建议，北京和天津、河北三地分工合作，“北京可定位为总部发明和研发地，把科技创新的应用部分更多地放在天津和河北，这两地更多地侧重研发的产业化；也可以考虑将高端制造业转移到天津和河北。” 除了众所关注的中关村产业搬迁，国家部委下属事业单位和教育机构是否率先搬迁，也经历了热烈的讨论。 “这不是件容易的事。”杨开忠表达了自己的看法。他将国家部委下属的事业单位和教育机构分为大学和科研机构两类。在他看来，就大学而言，可以分为研究型大学和教学型大学两类，因为研究型大学是科技创新的核心功能，而教学型大学是科技创新的非核心功能，“像北大、清华这样的研究型大学应继续留在北京，而那些教学型大学可以向河北、天津转移。”他同时表示，即便是研究型大学，对那些不能代表国家参与全球竞争的大学，也可以考虑进行适当的缩减。就科研机构而言，杨开忠认为判断是否搬迁也有两个标准：首先，对那些非世界性的、在国际上不能代表中国的科研机构，可以考虑适度缩减；其次，对那些依附于行政机构的科研事业单位也应当随着行政机构的缩减而缩减。而天津和河北两地对比，“河北更适合承载北京分离出去的高校和科研机构的行政功能。”

从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通

2012年第12期吉林省教育学院学报 No.12，2012 第28卷JOURNAL OF EDUCATIONAL INSTITUTE OF JILIN PROVINCE Vol .28（总300期） Total No .300 收稿日期：2012—11—16 作者简介：靳志东（1979．9—）男，吉林长春人，现于吉林建筑工程学院城建学院，助教，硕士，研究方向：文化和翻译。从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通靳志东 (吉林建筑工程学院城建学院，吉林长春130111) 摘要：日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京的人口密度极大，但是却能保持良好的交通状况，其中一个最重要的原因就是由于使用了轨道交通技术。那么为什么日本能够把轨道交通— ——这种早已发明的技术通过更新换代，使其越来越成为大都市的主要交通方式呢?归根到底，是否和这个岛国领土面积狭小，而且民族性格中充满着对节约、快捷、便利的向往的性格有本质上的关联呢?通过对日本轨道交通的探讨，以图寻找出其中的某种联系甚或答案。关键词：东京;轨道交通;交通;岛国;运载中图分类号：D669．3 文献标识码：A 文章编号：1671—1580(2012)12—0073—02 日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京（位于本州关东平原南端，下辖23个特别区、 27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积约2155平方公里），包括外国人在内人口已超过1300万（参考文献1）；北京面积为16410．54平方公里，人口2018万（参考文献2），而据2012年的中国官方统计：北京常住人口达1972万，其中户籍人口1246万，登记流动人口763．8万。非官方统计：通过移动联通电信等运营商搜集的身份证信息和每月消费信息分析（分析是否在京），本市户籍人口约1500万，外来常住人口约5000万，短期驻留流动人口约1000万，合计大约7500万。那么即使按照非官方统计的数字来算，北京的人口密度（常住和暂住都算在内）也要低于东京，而日本首都圈的交通状况确实非常良好的，堵车并不常见，其中最重要的原因就是轨道交通发挥了他的巨大威力。一、东京首都圈轨道交通概况东京的轨道交通体系极其发达，电车（类似轻轨）、地铁、单轨电车、有轨电车（车厢比轻轨要小，载客量小于轻轨）所形成的轨道体系密如蛛网，在这些轨道的连接之下，交通变得十分便利和迅捷。首先，日本的东京首都圈有一个电车轨道形成的“内环”，名为“山之手线”，通过这个内环线，可以到达首都圈内的绝大多数地方，而且山之手线的车辆很多，每辆车加挂有很多车厢，所以载客量相当大，而且几乎每隔两分钟就会有一趟车到达站台，所以如果你一直在首都圈活动的话，几乎不用算计乘车的时间，可以说方便极了。其次，如果需要去外环或者更远的地方，可以通过这条 “山之手线”到达大的中转站之后，再换车前往目的地。“山之手”这条轻轨线上有很多大的中转站，其中比较有名的有：新宿、品川、涩谷、银座等，在这些中转站可以换乘其他支线，这些支线向外辐射，好像章鱼的触角一样可以延伸到很远的地方。东京高楼林立，道路狭窄，像长春人民大街那样宽度的街道十分少见，同级别的道路顶多也就是新宿西口的靖国大道，所以如果像长春这样大量地上马私家车是根本不可能的，而架桥也几乎是一种梦想，因为东京的楼既高又密，错落无致，正南正北朝向的楼很少，所以架桥的可行性不大，即使架桥，也是用于单轨电车或者轻轨通行，很少专门架设公路桥供汽车使用。二、轨道交通理念具有很强的实际意义第一，电车的承载量非常大。轻轨和地铁的载客量是其他运载工具所无法比拟的，即使是路面“巨无霸”的公交车对轻轨和电车以及地铁也是望尘莫及的，更不要说普通的私家车了。由于其运载 3 7

日本东京都市圈的空间结构变动_规划变迁及其启示_王涛

随着全球经济一体化和国际分工日益加深，单一的城市已经日益扩大为大都市圈与都市带，成为城市现代化进程的重要特征。大都市圈的形成与发展使城市地域空间形态发生了重构，资本、产业、劳动力等要素出现了新的流动与空间配置方式，对城市管理、产业发展、地域均衡等都构成了重大挑战。东京都市圈是世界上四大都市圈之一，二战后迅速形成与发展，其间又经历了逆城市化与再城市化，显然，东京都市圈的形成与发展过程中经历了诸多挑战。那么东京都市圈在发展过程中面临了哪些挑战，又如何解决了这些问题？北京的情况虽然与东京并不完全相同，但是作为在管理体制上接近、所面临的国际环境也有相似之处的国家，日本东京都市圈解决问题的思路与策略对我国首都经济圈的发展具有重要的启示意义。笔者将从东京都市圈的产业结构、人口结构演变、地域空间扩展以及管理体制的变革等方面探讨东京都市圈的发展及其对我国都市圈尤其是首都经济圈的启示。一、东京都市圈的形成与界定东京的建立是1457年由武藏国川越（现在的埼玉县）的城主上杉定正奉京都足利幕府的命令，下令家臣太田道灌督造完成的。17世纪初期，德川家康在关原之战中取得关键性胜利，建立了德川幕府，并将自己的统治中心设在江户（即东京）。为了防止诸侯谋反，德川家族第三代将军德川家光1635年将参勤交代制度化，使常年居住在江户的人口大增，江户初步发展成为一个大都市。但是此时的江户仅是日本的政治中心，全国的经济中心则是在大阪，工业中心则是京都，直到1874年，京都的工业产值仍然位于全日本各府县的首位，东京的工业产值仅为京都的1/4，排在全国第9位。东京转变为一个巨大的工业与经济中心是在幕末开港以后。1853年，佩里率领美国舰队来到日本，打开了日本的国门，使日本意识到与西方国家的差距。1859年，日本正式开港，长崎、箱馆与横滨成为3个开放的港口，距离东京不远的横滨很快从一个小村庄发展成为一个商人云集的大城市。开港之后的日本学习西方的制度与技术，开始迅速近代化，工业发展迅速。东京是这些近代工业发展的最大受益地区，一系列新建的工厂配置在邻近东京的沿海地带，使东京由一个单纯的政治中心转变成为政治中心、工业中心与经济中心的集合体。在战争的刺激下，日本的重化工业得到了重点支持，这些重化工业大部分布局在靠近东京湾的东京与横滨沿海地带，如日本石油公司、日本汽车公司、川崎钢铁厂等。在扩大以军事工业为主的重化工业生产背景下，以东京、横滨为轴线的东京都市圈初步形成，其工业产值在1940年超过了以大阪、神户为中心的阪神都市圈，成为日本最大的工业中心。二战结束后，日本作为战败国虽然受到很大损失，其机器生产设备的损失率达到34%，但是这只是相对战时最高峰而言，实际上日本许多行业的设备生产能力相对战前甚至还有大幅提升，如生铁产能比战前增加了王涛日本东京都市圈的空间结构变动、规划变迁及其启示

日本首都圈发展经验教训对京津冀一体化建设的启示

日本首都圈发展经验教训对京津冀一体化建设的启示【摘要】国家“十二五”规划纲要提出了打造“首都经济圈”、推动京津冀一体化发展的设想。日本是亚洲发展都市圈最早的国家，其首都圈的发展长达半个世纪、共经历了五次重大的调整和修改，积累了大量的经验与教训。本文的目的在于揭示日本首都圈发展的特征及其出现的问题与解决方法，从其具备的一定的普适性的视角探讨其对目前我国京津冀一体化建设的启示。【关键词】日本；首都圈；京津冀一体化；启示从20世纪50年代到21世纪初，日本首都圈的规划及发展长达半个世纪、共经历了五次重大的调整和修改，积累了大量的经验与教训。探讨日本首都圈发展过程中的特征及其出现的问题与解决方法，对打造以京津为核心、具有世界影响力和全球竞争力的世界级城市群以及合理构建我国京津冀经济一体化意义重大。一、日本首都圈发展的特征 1. 制度为基础、组织为载体、规划为依托。即首先制定了详细的制度框架，并通过法律形式约束，再制定出详细的规划，为保证规划的顺利实施成立专门的行政组织负责管理。 1956年，日本效仿英国伦敦都市计划制定了《首都圈整备法》，成为发展都市圈的制度基础。《首都圈整备法》首先界定了首都圈的范围，修改了1950年提出的由东京都中心向外延伸50公里为首都圈的规定，重新确认首都圈范围是从东京都心向外延伸100至120公里、总面积为2.6万平方公里的区域。在《首都圈整备法》颁布实施后，日本政府专门成立了行政组织——“首都圈整备委员会”，负责全面实施和协调、管理首都圈的区域建设和良序发展。从1958年第一次首都圈基本规划编制以来，到1999年的第五次首都圈基本规划的制定，日本大约每隔十年就要对首都圈规划进行修改和调整，每一次调整都体现了日本及时顺应国内经济发展、甚至于不同的经济发展阶段对于城市化进程需求的具体要求，也体现出日本不断应对全球化与国际化的挑战，以构建国际型都市圈、不断提高城市群国际竞争力的努力与实践。 2.“都心”的稀释与“共同体”开发。二战后形成的以首都东京为中心的都市圈，成为日本高速经济增长的重要引擎。始于1958年的日本首都圈建设的第一次规划——“首都圈整备规划”以“都心”为中心将首都圈划分为三个同心圆——围绕“都心”的“建成城区”、“近郊地带”和“城镇开发区”[1]。建成城区从都心开始10

日本首都圈政策及规划对长三角城市一体化的启示

日本首都圈政策及规划对长三角城市一体化的启示作者：俞慰刚来源：《上海城市管理》 2018年第2期摘要：日本在城市一体化建设方面经历了半个多世纪的建设与发展，在各个方面已经取得了较好的成绩。1956年日本就制定了《首都圈整备法》，以此来保障城市区域的开发。此后还分别于1963年和1966年公布了《近畿圈整备法》和《中部圈开发整备法》等地区城市一体化开发的法律文本，2011年日本又公布了《基于首都圈整备法等的大都市圈政策再评价》报告，此后还每年出版《关于首都圈整备的年度报告》，向公众展示首都圈规划建设的成果与问题。这些法律文本及政策，对日本首都圈的建设与发展起到了极其重要的作用。总体来说，日本首都圈一体化的经验与教训给我们的启示大致有三个方面，即必须加强法制建设、联合或由专门机构制定长三角城市一体化的发展规划、积极推进并逐步实现长三角城市区域范围内通讯信息平台的一体化。 DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2018.02.008 一、问题的提起区域城市一体化就是区域城市规划建设管理一体化。在我们研究区域城市一体化时常常会提及日本东京首都圈或东京圈来进行比较，尤其是2004年11月国家发改委正式启动长江三角洲地区和京津冀地区都市圈区域规划工作以后，这方面的研究也取得了不少成果。2006年春夏，笔者就曾参与编著了《长江三角洲区域发展战略研究》一书，其中第五章第二节就是论述日本首都圈建设的。[1]另外，笔者还与同事共同发表了《长三角城市基础设施一体化的理论模式和发展思路》一文，其中不少篇幅也论及了日本首都圈。[2]此外，还有《东京大都市圈产业布局实证分析及启示》,[3]卢明华等的《东京大都市圈内各核心城市的职能分工及启示研究》，[4]韦达的《东京都市圈轨道交通发展对苏锡常的启示》,[5]泽野嘉延等的《东京都市圈轨道交通一体化的建设成就及经验》,[6]等等。这些研究成果都主要围绕东京大都市圈建设来展开的，尤其是交通一体化的研究着墨更多。 1 9 5 6 年日本就制定了《首都圈整备法》，以此来保障城市区域的开发。此后还分别于1963年和1966年公布了《近畿圈整备法》和《中部圈开发整备法》等地区城市一体化开发的法律文本，2011年日本又公布了《基于首都圈整备法等的大都市圈政策再评价》报告，此后还每年出版《关于首都圈整备的年度报告》，向公众展示首都圈规划建设的成果与问题。这些法律文本及政策，对日本首都圈的建设与发展起到了极其重要的作用。城市管理是一个依法行政的过程，要依法管理，就要在管理实践中不断完善法律法规。本文主要是对日本首都圈城市建设的法规政策与规划进行研究，从而总结出对长三角城市一体化的启示及借鉴。本文所讲的首都圈，是指日本官方表述的茨城县、栃木县、群马县、埼玉县、千叶县、神奈川县、山梨县和东京都在内的七县一都，而东京圈则是指埼玉县、千叶县、神奈川县及东京都这三县一都。二、首都圈的法律与法规

都市圈发展规划

都市圈发展规划 ——以徐州都市圈发展规划为例摘要：目前都市圈并没有统一的概念与界定标准。一般认为所谓“都市圈”是指一个大的核心城镇，以及与这个核心具有密切的社会、经济联系，具有一体化倾向的临接城镇与地区组成的圈层式结构。国内外对于都市圈及其类似城镇群体的概念和理论有过不同的阐述和研究，其中的差异产生在于不同地区城镇与区域发展的特点不同。关键词：都市圈发展规划徐州一、引言目前，发达国家城市已经发展到稳定时期，都市圈发展面临的主要问题是城市社会问题、环境问题和发展机会不平衡等问题。我国处于高速城市化发展时期，城市规模急剧扩张，除了面临发达国家都市圈面临的问题外，还面临着发展初期的特殊问题，如因行政分割带来的无序竞争，争取经济发展机会，加速城市化，协调城市之间基础设施建设等问题。我国目前都市圈的构建是希望建立一种新的发展与协调机制，以促进区域的持续协调发展。徐州都市圈形成“单核心多节点放射状”的空间发展模式。区域空间结构要强调城镇、非农空间的集聚和农业空间的整体性，充分发挥中心城市对周围城镇地域的扩散作用以及周围城镇对中心城市可持续发展的支撑作用，提高徐州都市圈的整体竞争力。二、国内相关研究

（一）王建的“都市经济圈” 1996年中国经济学家王建通过对中日、中美大都市地域的对比研究，尤其是根据日本大都市圈的空间尺度、人口规模、经济力量，提出在我国建立九大都市经济圈的空间格局，致力于构建更加适合中国宏观区域发展要求的国民经济空间布局体系，以此带动一系列相关区域经济问题（如缓解我国运力紧张的局面，解决重复建设的地域界限等）的解决。全国九大都市经济圈包括：吉黒都市圈、沈大都市圈、京津冀都市圈、济青都市圈、长江中下游都市圈、大上海都市圈、成渝都市圈、湘鄂赣都市圈、珠江三角洲都市圈。（二）周一星的“都市区” 中国地理学家和城市规划专家周一星对中国的都市区亦有较为明确的界定： 1.都市区是由中心市和外围非农化水平较高，与中心市存在着密切社会经济联系的邻接地区两部分组成。 2.中心市的确定，首先需划分出城市实体地域，凡城市实体地域内非农人口在20万人以上者可视为中心市。 3.划入都市区的外围县（市）必须同时满足三个条件：全县GDP 中非农产业占75%以上；全县社会劳动力总量中从事非农活动的占60%以上；与中心市直接毗邻或与已划入都市区的县毗邻。（三）姚士谋的“城市群” 中国地理学家姚士谋1992年提出城市群的概念，认为城市群是指在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模

东京圈多摩新城的教训与借鉴

东方早报/2014年/12月/16日/第016版上海与世界东京圈多摩新城的教训与借鉴顾永涛中国城市和小城镇改革发展中心规划一所所长在大都市周围，营建新城并完善其基础设施，是否就能达到分流中心城区居民的效果？从日本的过往经验看，这个答案非常不确定。以多摩新城为例，当下实际的人口和用地规模只达到当初规划的一半左右，其中有外部环境因素，也有当初未能考虑到的老龄化等问题。这里再介绍下日本都市圈的新城开发。二战后的日本政府，为解决人口和产业在城市中心区过度集中带来的严重城市问题，并为阻止城市过度膨胀所导致的建成区无序蔓延，于1956年制定了“首都圈第一次基本规划”，之后分别于1963年和1966年制定了“近畿圈整备法”和“中部城市圈整备法”，并以此为依据，在东京都市圈开展了地域整治规划与新城开发活动。特别是，到了1960年代，日本经济有了较大发展，东京、大阪、横滨等都市圈人口急剧增加，在国土规划和大都市圈的地区规划指引下，日本加快了新城建设步伐。东京都市圈有代表性的新城有多摩新城、千叶新城和筑波科学城等。日本期望通过这些新城的建设，改变东京单一集中型的城市结构，实现多中心型结构的规划意图。多摩新城位于东京西部，距离东京都中心——银座约30公里。新城建设范围为东西长14公里、南北宽2-4公里的丘陵地带。规划面积为29.8平方公里，规划人口30万人。多摩新城于1965年制定规划，1966年开始建设，其公交设计细致、基础设施完善、住宅多元化，但实际规模也并没有达到计划预期。公共交通引导开发（TOD）的模式为推进多摩新城的开发建设，接受东京都的辐射，构筑区域交通网络，多摩新城规划建设有小田急线和京王线两条快速铁路，可便捷通达东京都市圈的任何地方。新城沿轨道交通呈带状布局，新城内规划有三个轨道交通站点，在站点周边高强度开发，建设新城商业中心及居住区中心。这种公共交通引导开发（TOD）的模式，使得交通的功能和服务业的功能高度重合，带动了地价升值，并增加了就业机会。为支持新城的轨道建设，政府制定了多种计划，如“新城铁路建设计划”。这个计划用于促进新城的铁路建设，中央和地方政府将给予高达18%的补贴，达到工程全部合理建设费用的36%。对乘客，政府制定了交通补助政策，大部分日本公司承担居住在新城的员工乘坐公共交通的通勤成本。这些政策促进了公共交通的发展，限制了多摩新城居民乘坐私家车上下班的通勤交通，避免了路面交通拥堵。完善的公共服务设施配套多摩新城最初的规划目标是作为东京的“卧城”，主要满足部分东京人口的居住需求，1970年代调整为建设工作居住平衡的城市。如今，多摩新城具有完整的城市功能，拥有完善的商业、文化、娱乐、教育、医院等公共服务设施。这些公共服务设施的档次、标准可以与东京都相媲美，甚至更优。高品质的公共服务设施，无疑对新城吸引人口和产业入驻至关重要。多摩新城有两条主要的商业步行街，贯穿城市中心地区，沿街布置有大型的综合性超市和品牌购物店，满足居民多方面购物需求；在居住区中心，有各种专门商店，便利居民日常生活。多摩新城重要的文化娱乐设施，包括图书馆三处、综合博物馆一处，以及一座Sanrio Puroland 主题活动乐园，乐园是Hello Kitty粉丝的天堂，也是孩子们温馨的家园。这些设施不仅为多摩市民带来丰富的文化娱乐生活，也同样吸引着周边东京地区、全国乃至世界各地的游客观光。同时，新城拥有多所现代化、高品质的小学、中学和成人教育学校，学生可在新城就近完成全部基础教育，不必去东京都择校上学。此外，完善的综合性医院为新城居民提供有保障的、高

京津冀都市圈规划

图1-1 代表性城市通达性分析第一章区域功能定位第一节规划背景一、国内外发展的宏观背景（一）经济全球化。经济全球化促进了生产要素的优化配置，我国的经济地位和国际竞争力显著提升，未来经济全球化进程对区域整体发展环境提出了新的要求。以市场容量和消费水平体现的市场条件、以人居环境和区域交通设施为主的基础设施条件、本土研发能力和人才供应为主的创新环境、以及当地企业的配套生产能力等等，将在应对经济全球化挑战、把握经济全球化机遇中，发挥越来越重要的作用。（二）东北亚区域经济一体化。东北亚经济一体化是提升该地区在经济全球化过程中的整体竞争力的客观要求，也是保证该区域经济稳定发展的必然选择，目前已具备一定的客观基础。该地区的经济合作将从中日韩三国小范围、低层次起步，逐渐扩大范围并向高层次推进。加快京津冀都市圈的经济发展和产业层次的提升，增强国际竞争力，有利于我国未来在东北亚地区经济格局中占据比较主动的地位。（三）我国东部地区率先实现现代化。我国经济发展的空间格局已基本形成，东部沿海地带构成我国经济空间格局的核心轴线，在未来现代化进程中，依然发挥着统领作用。我国北方的东部沿海地区，人口和产业集聚地区的经济整体实力相对较弱。都市圈或者说都市经济区将在我国社会经济系统组织中发挥越来越重要的作用，京津冀都市圈

应在加速我国现代化进程中履行主要支撑区域的功能。二、规划区面临的重大问题（一）首都优势，科技创新基地和国内外交流枢纽等功能，具有全国意义和世界影响，但内部经济一体化进程相当缓慢。表1-1北京技术合同流向情况（2003年）项数金额（亿元）比重（%）北京15976 120.0 45.2 天津651 4.0 1.5 河北1156 7.0 2.7 京津冀17783 131.1 49.4 全国32173 265.4 100.0 （二）京津冀都市圈呈现世界上少有的巨型双核的空间结构形态，处理好北京-天津发展的关系是本次区域规划成败的关键。图1-2 1984-2003年京津两市工业总产值（三）向沿海地区的空间推移和新经济增长极的出现，对区域发展空间结构的完善发挥了重要作用，但区域统筹发展的矛盾依然十分突出。（四）人口产业同资源环境分布格局的特点，给发达地区和欠发达地区的合作创造了机遇，但统筹区域资源合理配置的难度依然很大。（五）在我国大都市区中，产业体系最为完整，但竞争力不强，产业空间合理组织的难度较大。

日本三大都市圈的城市公共交通

日本三大都市圈的城市公共交通一、东京 1、城市概况日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。 2、交通状况东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。东京平均车速每小时18.5公里。2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。东京圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里；（2）地下铁道。东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km；（3）单轨、导向轨。单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km；（4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。 3、公交专用道发展情况日本东京拥有公共交通专用道238公里，运行速度为24公里/小时，布设公交专用道的路段占到有公交线路路段总量的23%。日本东京、大阪、名古屋三大都市圈的公共交通极其发达，构成合理、运营顺畅。 1 东京圈东京圈位于关东平原的南部，面临东京湾。区域定义是以东京都厅为原点，半径65km左右；含横滨、川崎等150多个市镇，总面积约12000km2，居住人口为3200万人，通勤通学人员为2100万人。东京