低高度无线电高度表系统
低高度无线电高度表系统
第一节概述
一、功用
低高度无线电高度表系统用来测量飞机距离地面的垂直高度。
二、系统概述
低高度无线电高度表系统工作高度范围为-20～2500英尺，一般用在飞行的进近和着陆阶段。
系统的中心工作频率为4300MHZ。它向地面发射调频信号，无线电信号经地面反射后被LRRA收发机接收，发射信号与接收信号进行比较后得出的差频（对应一定的时间差），这样就可以计算出实际离地高度。收发机将这个高度数据送到指示器显示,并送到飞机其它有关系统.
三、系统各部件安装位置
1、跳开关：LRRA—1跳开关—P18板
LRRA—2跳开关-P6板
2、收发机-E2—4架
3、天线—飞机底部
4、EADI显示器—P1、P3板（33A和34N飞机）
5、高度指示器—P1、P3板（3T0飞机）
第二节部件功能
一、LRRA系统收发机
1、功用
LRRA的R/T组件发射和接收调频信号，对发射信号和回波信号进行比较和处理,得到飞机距离地面的高度。
2、结构特征
LRRA收发机是标准的1/2ATR短箱,重15磅。收发机靠前面两个锁扣固定在设备架上，前面板还有一个把手以便于搬动。面板上的插座用于连结到测试设备进行航线测试.前面板上还有一个自测试开关和故障指示灯。3、电源
LAAR收发机使用115V AC，400HZ单相电源。
4、工作
发射机产生一个中心频率为4300MHZ的连续调频波信号输出。向地面发射的信号经过地面反射，回波信号被接收机处理.接收机通过比较发射与接收的信号频率，产生对应于绝对高度的信号，高度信号的处理是由收发机内部的两个微处理器来完成的,一个处理器进行高度信号处理并输出模拟和数字式高度数据；另一处理器完成监控功能，收发机还将无线电高度数据送到自动飞机控制系统。
5、自测试
按压收发机面板上的自测试开关进行自测试。如果自测试通过，则先显示40英尺，接着显示RA故障旗。
二、LRRA系统天线
1、功用
LRRA天线用来发射或接收无线电射频（RF）信号
2、结构特征
LRRA天线通过一根同轴电缆连结到收发机。由于工作在微波频段,所以电缆长度的要求很严格。天线通过一个定位销进行定位，并使用8个螺钉进行固定.发射天线与接收天线是相同的，可以互换。
LRRA天线工作在4300MHZ频率上。
三、EFIS控制面板
对于33A和34N飞机，低高度无线电高度表显示在EADI上，控制面
板用来选择要求显示的信息。EFIS控制面板分成左右两部分，左边控制EADI 的显示，右边控制EHSI的显示。
（一）、EADI控制
1、功用
在进近和着陆阶段，EADI显示器可以显示无线电高度和所选择的决断高度。下面我们讨论左边的控制面板对EADI显示进行控制。
2、结构特征
(1）决断高度选择旋钮
决断高度是由决断高度选择旋钮来选择的，选择的范围是—20~+999英尺。决断高度选择旋钮是一种有24档位可连续旋转的旋钮，通常每转一格改变DH值1FT，但如果旋转速度超过2转/每秒,那么每转一格改变4FT。（2)DH REF LCD液晶显示器
液晶显示器显示所选择的决断高度。当电源刚接通时，显示器显示200英尺。进行主暗/灯光测试时，显示器交替显示“888”两秒和显示空白一秒. （3)复位电门REST
当飞机下降穿过决断高度，可以通过接压RST电门对DH电路进行复位。
（4)BRT亮度调节
BRT旋钮用来调节EADI显示器的亮度
（二）、EADI显示器
1、功用
在进近和着陆阶段，EADI显示器可以显示无线电高度和所选择的决断高度。
2、特性
（1）无线电高度显示
无线电高度是以数字形式显示在EADI，显示范围—20～+2500FT，从-20～100FT是以2FT的增量更新显示，从100~500FT是以10FT增量更新显
示；从500～2500FT是以20FT为增量递增显示.大于2500FT高度显示空白。（2）上升的跑道符号
当LOC有效时，绿色跑道符号将升起在EADI上,飞机高度从2500到200FT,跑道符号显示一直保持在200FT；当飞机高度低于200FT,跑道符号随着高度的降低将逐渐升起直到碰到飞机符号(三角形）.
（3)决断高度（DH）显示
控制面板上液晶显示的决断高度显示在EADI上无线电高度的上面。如果控制面板所选择的决断高度为负值,那么EADI上决断高度显示空白。当飞机从比决断高度高75FT的高度下降,经过DH 时,DH值显示消失，只剩下两个黄色DH字母显示，并闪亮三秒钟,同时无线电高度值也显示黄色。这种DH警戒可以通过按压EFIS控制面板上RST复位按钮进行人工复位，或者飞机爬升到比DH值大75FT时自动复位。或者飞机落地后自动复位.DH警戒复位后，将回到原来的颜色显示，无线电高度显示白色，DH显示绿色。（4）高度警戒（H—ALERT）
当飞机下降到高度1000英尺时,高度警戒信息白色的字符“ALT”将显示在EADI上。当飞机继续下降到500FT或爬升到2500FT时，高度警戒(ALT)将自动复位，或者可以通过按压EFIS控制面板上的REF复位按钮进行人工复位.
3、工作
（1）无决断高度警戒（DH ALERT）—RA大于DH
当无线电高度（RA)大于所选择的决断高度时，没有决断高度警戒显示。所选择的决断高度(DH）显示在无线电高度（RA）的上面。
（2）决断高度警戒（DH ALERT）-RA小于或等于DH。
当飞机从比DH高75FT处下降到DH值时,无线电高度和DH显示都变为黄色，并在最初的三秒“DH"闪亮。
(3）决断高度警戒终止
决断高度警戒的终点可以自动或人工进行复位。自动复位出现在飞机
落地或飞机爬升到比DH高75FT,人工复位通过按压EFIS控制板上RES复位按钮。复位后，显示将回到原来的显示颜色,无线电高度RA显示白色，决断高度DH显示绿色.
(4)无效数据
当无线电高度或决断高度数据无效时，EADI上将显示各自的黄色警告旗RA或DH。无线电高度数据无效还使跑道符号显示空白.
四、无线电高度表指示器
我部的3T0飞机所装的低高度无线电高度表，显示在专用的高度表指示器中。
1、电源
电源为115伏400赫兹交流电和28伏直流，指示器照明用5伏400赫兹交流。
2、特点
指示器从—20~500英尺为线性刻度，从500～2500英尺为对数刻度。出现警告旗表示所指高度无效。
3、工作
指示器指针根据无线电高度表收发机的输出信号大小指到一合适位置上.所测高度大于2500英尺时，指针就进入遮板后面。转动绝断高度旋钮可调整决断高度,当所测高度低于所选定的决断高度时，决断高度灯亮。
指示器内部的监视器确定收发机和指示器线路工作是否正常,任一装置发生故障,警告旗都出现。
4、测试
按压并保持指示器上的自测试按钮，指示器指示+30英尺，两秒钟后,故障旗出现，松开测试按钮，指示器继续指示到+300英尺然后回零.同时，指示器上的决断高度（DH)灯、ADI上的DH灯和近地警告（GPWS）上的不工作灯同时闪亮。
第三节工作原理
一、LRRA系统原理
1、时间频率关系
系统向地面发射一个线性连续调频波信号,信号经地面反射延时后被接收机接收。接收信号与发射信号进行混濒，得到的差频信号的频率与飞机绝对高度成正比，代表飞机离地的真实高度。
2、工作
如图所示，发射机发射的调频信号频率为(4300±A）MHZ，在某个时刻T1发射信号的频率为F1（实线），F1信号经地面返回延时△T后，在T2时刻被接收(虚线）.而发射调频信号经过△T延时后，从F1上升到F2，在T2时刻，发射信号（频率F2）接收信号(频率F1）在混频器混频，得到的差频信号的频率△F=F2-F1。这个△F是与延时时间△T成比例的,△T又对应于绝对高度，所以经过适当的计算处理，将差频△F变换成代表绝对高度的直流电压，再送到相关的系统。
二、LRRA系统方块图
1、电源
LRRA—1接收P18—1上电子汇流条BUS-1的115V AC;LRRA—2接收P6-1电子汇流条BUS的115V AC.
2、信号处理
LRRA R/T通过发射天线向地面发射射频调频信号，并通过接收天线接收地面的回波信号。在收发机里，接收与发射信号进行混频得到代表绝对高度的信号输出。高度信号输出到EFIS符号发生器SG、近地警告计算机、自动油门A/T计算机、飞机控制计算机FMC和偏航阻尼YD计算机.飞行数据采集组件（FDAU）通过符号发生器获得无线电高度.
收发机包含有一些探测器，它们对无线电高度进行监控,在一些特定的高
度上输出控制逻辑信号.例如在无线电高度10FT，输出一个发动机反推解锁控制信号。
决断高度DH的选择与复位由EFIS控制板进行,它送出信号到符号发生器，并显示在EADI上。
3、测试
LRRA自测试在收发机（R/T）组件面板上用测试按钮启动，还可以在EFIS BITE中进行。
三、LRRA系统—1功能图
1、概述
这张功能图说明了33A和34N飞机无线电高度系统1的工作情况，系统2的工作情况也相同。对于3T0飞机而言系统工作原理是一样的,区别在于LRRA输出到高度指示器，而33A、34N飞机则输出到EFIS符号产生器。
2、电源
LRRA 的R/T使用115V AC，功率要求50瓦.
相位互锁程序钉用来使两个或三个LRRA系统同时工作时，避免相互影响。程序钉使各系统的调制器工作不同步，这样就可以防止系统间的相互影响。
3、发射信号(低于2500英尺高度）
电源一加上，发射机就产生一个线性调频的射频信号到发射天线，这个射频RF信号的频率范围为4250～4350MHZ，频率变化率为100HZ/秒.从射频振荡器(RF OSC）取样一个信号，一路直接送到混频器,另一路经300FT 延时线到混频器，两个信号经混频后得到的差频信号就是基准信号1，它代表300FT高度，作为计算实际无线电高度的基准.
4、接收信号（低于2500英尺高度)
发射信号经地面反射，△T时间延时后，被接收天线送到混频器(MIXER)，与取样的发射信号混频得到比例于无线电高度的差频信号，这个
差频信号经过高度处理形成直流电压信号,送到EFIS符号发生器以及相关的系统。在一些特定的无线电高度上，解锁电路的继电器闭合，送出接地逻辑信号到相关的系统，如反推解锁，AID（AIRPLANE INSRALLED DELAY）延时电路形成内部高度补偿，使飞机主起落架刚触电时,LRRA指零高度，而当起落架支柱被压缩以及前轮着地时指示负值（—2～-8FT)。
5、接收信号（大于2500英尺高度）
高度大于2500FT，高度处理器和监控处理器输出自身模拟的高度信号用来使接收机维持工作状态，使监控电路继续输出无线电高度有效信号(RADIO ALT V ALID).
6、旗电路
旗电路包括与门1等电路,与门1输出通常是高电位逻辑（无线电高度有效），与门1输入包括电源监控、高度处理器的比较器和监控处理器输出的处理器有效性信号。
电源监控器监控电源电路的电压。如果电压正确，电源监控器输出一个高电平到与门1。
比较器对自动驾驶驱动信号（A/P DRIVE）和高度处理器输出的无线电高度模拟驱动电压进行比较，如果两者的高度电压值相同或在允许的误差范围内,比较器输出一个高电平到与门1.
监控处理器也同样可以计算得到无线电高度，如果这个高度值和高度处理器里计算的一样或在允许的误差范围内,那么监控处理器将输出一个高电平逻辑信号（处理器有效)到与门1。
7、自测试
供给LRRA一个接地测试信号，R/T产生一个直流DC电压模拟等效的测试高度。这个测试直流DC电压先送到监控处理器，在通过数据总线将自测试信号送到高度处理器。如果自测试通过,在EADI和高度指示器上将显示40英尺的无线电高度，大约两秒钟后，EADI显示RA旗，R/T组件的上状态灯亮.
8、EFIS控制板
决断高度的选择和显示都在EFIS控制板上。当电源接通，DH自动选择显示200英尺.人工转动旋钮，经过开关编码送到输入缓冲存贮器,经微处理器处理后,一个送显示驱动器，将数据显示在三位数字液晶显示器上，另一方面经数据总线送到符号发生器。DH选择有两个变化速率，它决定于旋转钮的速度。DH的复位离散信号也是通过数据总线送到EFIS符号发生器。
灯光亮暗/测试开关（BRT/DIM/TEST)放在测试位时，EFIS控制板上三位7段液晶显示闪亮“888”(两秒亮一秒灭）。
9、LRRA输出
无线电高度信号输出到自动油门（A/T)计算机、飞行控制计算机(FCC）和偏航阻尼（Y/D)计算机用于根据高度调整放大器的增益.
无线电高度信号输出到近地警告计算机，10英尺解锁信号使发动机反推解锁。
10、EFIS符号发生器
符号发生器根据EFIS程序销钉决定无线电高度和DH的显示格式。符号发生器对无线电高度和DH进行比较，以决定是否进行决断高度警戒（DH ALERT），决断高度复位(DH RESET）和决断高度预位(DH ARMING)。
EFIS的测试，无论是通过EFIS BITE还是符号发生器面板上的自测试电门都能对DH电路进行测试，哪一个系统的无线电高度和决断高度显示在正驾驶的EADI上决定于EFIS转换开关的位置。通过LRRA—1无线电高度和左边EFIS控制板选择的决断高度显示在正驾驶的EADI上，LRRA—2的数据显示在副驾驶的EADI上，当EFIS转换电门放在“BOTH ON1”位时，LRRA-1的RA和DH数据送到正、副加强的EADI上显示，当EFIS转换电门放在“BOTH ON2”的位置时，LRRA-2的RA和DH数据将在正、副驾驶的EADI上显示.
在电子设备舱也可以对LRRA系统进行自测试,按压LRRA R/T面板的自测试开关，当系统工作正常时，EADI先显示40英尺无线电高度，接着出现RA故障旗。
第四节维护实践
一、决断高度工作测试：
对于33A和34N飞机的低高度无线电高度系统，决断高度电路的测试可以在EFIS自测试中实现，因为在EFIS测试中有一个150英尺的无线电高度固定输出。在FMC CDU的维护目录页选择“EFIS”页，在“SELF BITE TEST"页中再选择“SELT TEST”页,那么就开始进行EFIS自测试，有一个固定输出150FT元线电高度显示在EADI上，为了测试决断高度警戒（DH ALERT），先选择DH74英尺（或更低)此时EADI显示绿色的“DH74”和白色的“150”。然后选择DH150（或更高),此时EADI显示黄色的“DH"和“150”，资助闪亮3秒后方可稳定的显示。
对DH进行复位使EADI显示回到原来的绿色的DH和白色的RA显示，可按压EFIS控制板上的人工复位电门,或者选择DH到74英尺（或更低）,或者改变无线电高度到零或更低，(飞机停在地面EFIS自测试结束后，RA 回到负值对DH进行自动复位）。
二、高度表指示器的测试
3T0飞机的低高度无线电高度系统的指示器，在驾驶舱可进行测试。对机长的高度表指示器测试时，按压并保持测试按钮，指示器指示30FT，两秒后警告旗出现，松开测试按钮，高度表指示300FT后回零。同时指示器上DH灯亮，左EADI上DH灯亮，近地警告INOP灯亮。
对副驾驶的的高度表指示器测试时，按压并保持测试按钮，指示器指示30FT，两秒后警告旗出现，松开测试按钮，高度表指示300FT后回零。同时指示器上DH灯亮，右EADI上DH灯亮。
飞机低无线电高度表系统故障分析
飞机低无线电高度表系统故障分析 因为早期机载无线电高度存在着电路集成度不高、拆分不容易以及可测性能较差的弱点，造成其在测试的过程中无法保证测试的可靠性，并且后期的维护和维修时间更长、花费更多等等。对于以上存在的各项的特点，文中分析了飞机故障一般出现原因和具体表现现象，并且与实际情况相结合，提出了减少故障发生的操作手段。 标签：系统原理；故障分析；无线电高度表 引言 低高度无线电高度表系统性工作的高度范围在负20英尺至2500英尺之间，通常情况下使用在飞行的过程中以及着陆的过程中。操作系统中心的工作频率在4300兆赫兹左右，其向地面进行调频信号的发送，无线点信号经过地面的发射之后被飞机低无线电高度表收发机接收，信号发射以及信号的接受进行相互比较之后分析得出彼此间的差频，这样就能够计算出实际距离地面的高度。收发机把这个高度数据发送至指示器上显示，并且发送至飞机中的其他系统。 1 硬件系统 1.1 设计思路 开展系统硬件平台设计时，一方面能够考虑到无线电高度表上的各个指标对于测试的速度有较高的要求，需要使用VXI总线仪器将此类测试工作完成，另外一方面因为工作的频率在42千兆赫兹至44千兆赫兹之间，并且测试中有各种多种多样的内容，单纯性的使用VXI仪器无法满足各种测试性要求，因此硬件平台需要使用现如今使用最多的VXI以及GPIB仪器混合形式组成。整个设计系统需要符合的条件是ARING608A航空電子系统测试中的各项操作设备的一般标准[1]。此项标准对于接口进行了一般设计，其开展的是标准化定义操作，当中包含了机械连接、安装形式、接口模块的尺寸大小以及接卡的连接方式和信号的分类等等。 1.2 硬件组成 无线电高度表的智能测试操作系统使用的是VXI以及GPIB仪器混合形式组成，各种操作仪器使用的是商业货架产品，当中各种仪器以及开关的自检自校功能。硬件平台主要是通过工控机操作体系、VXI操作仪器以及接口连接器组件等等，能够对测试适配器做更换操作，详细的硬件结构图参见图1。 图1 高度表全自动测试操作体系硬件设计图 2 软件系统
rtca do-367 标准
rtca do-367 标准 RTCA DO-367 标准是美国航空无线电委员会（Radio Technical Commission for Aeronautics，简称 RTCA）发布的一项技术标准， 全称为《地形感知和警告系统（TAWS）的最低运行性能标准（MOPS）》[^1^][1]。该标准定义了 TAWS 的功能、性能、测试和接口要求， 为 TAWS 的设计、制造、安装和使用提供了技术指导。 TAWS 是一种用于提高飞行安全的航空电子设备，它可以通过接 收和分析来自全球定位系统（GPS）、气压高度表、无线电高度表、 地形数据库等的信息，实时监测飞机与地形的相对位置和高度，预 测可能发生的地形冲突，并向飞行员发出视觉和声音的警告，提示 飞行员采取适当的避难动作[^2^][2]。 RTCA DO-367 标准主要包括以下几个部分： - 第一部分：概述。介绍了 TAWS 的背景、目的、范围、适用性、参考文献、术语和缩略语等。 - 第二部分：功能要求。描述了 TAWS 的基本功能和附加功能，如地形警告、障碍物警告、起飞/着陆配置警告、飞行路径角警告、
过低高度警告等，以及各种功能的工作原理、触发条件、警告级别、警告信息等。 - 第三部分：性能要求。规定了 TAWS 的性能指标和测试方法，如地形数据库的精度、完整性、时效性、更新频率等，以及 TAWS 的可靠性、可用性、容错性、兼容性等。 - 第四部分：测试要求。定义了 TAWS 的测试程序和测试案例，包括实验室测试、地面测试、飞行测试等，以及测试的目的、条件、步骤、结果、判据等。 - 第五部分：接口要求。描述了 TAWS 与其他设备或系统的接 口规范，如数据接口、控制接口、显示接口、音频接口等，以及接 口的类型、格式、内容、速率、协议等。 RTCA DO-367 标准是 FAA 和 ICAO 等航空管理机构认可的TAWS 的技术标准，是 TAWS 的适航认证的重要依据。遵循 RTCA DO-367 标准的 TAWS 可以有效地提高飞行安全，防止地形冲突事故 的发生。
无线电高度表工作原理
无线电高度表工作原理 无线电高度表是一种用来测量飞行器相对于海平面高度的仪器。它采用无线电波技术，通过测量飞机上的气压高度计和地面上的气压计的差异，计算出飞机相对于地面的高度。本文将介绍无线电高度表的工作原理及其在航空领域中的重要性。 无线电高度表的工作原理是利用了无线电波的性质。当飞机上的无线电高度表发出一定频率的无线电波时，这些波会在地面发射器处反射回来。飞机上的接收器会接收到这些反射回来的波，并根据反射波的时间延迟来计算出飞机相对于地面的高度。 具体来说，无线电高度表工作原理主要包括以下几个步骤：首先，飞机上的高度计会测量出飞机当前的气压高度。然后，这个高度值会通过一个转换器转换为一个电信号，并被发送到飞机上的无线电高度表。接着，无线电高度表会将这个信号发射出去，并在地面发射器处产生一个回波。最后，飞机上的接收器会接收到这个回波，并根据回波的时间延迟，计算出飞机相对于地面的高度。 无线电高度表在航空领域中非常重要。飞机在起飞、飞行和着陆的过程中，需要不断地进行高度的测量和调整。无线电高度表能够提供准确的高度信息，帮助飞行员在飞行中保持正确的高度和方向，确保飞行的安全。此外，无线电高度表还可以用来进行地形引导，帮助飞行员避免撞山、撞树等危险。
在无线电高度表的使用中，需要注意一些问题。首先，由于该仪器是通过无线电波来测量高度的，因此在某些恶劣的天气条件下，如雷暴天气、大雾等，无线电波的传输可能会受到干扰，从而导致高度的测量不准确。其次，由于无线电高度表是通过测量气压高度来计算高度的，因此在气压变化较大的情况下，也会导致高度的测量不准确。因此，在使用无线电高度表时，需要注意天气条件和气压变化情况，以确保高度测量的准确性。 无线电高度表是一种非常重要的测量飞机高度的仪器。它利用无线电波的性质来进行高度测量，可以帮助飞行员保持正确的高度和方向，确保飞行的安全。在使用无线电高度表时，需要注意天气条件和气压变化情况，以确保高度测量的准确性。
A320系统知识普及帖之25-无线电高度表系统常见问题
无线电高度表（Radio Altimeter）是一种使用无线电信号测量航空器离地高度的机载设备。民用航空器上使用的无线电高度表一般为低高度无线电高度表（LRRA：Low Range Radio Altimeter），测量范围0到2,500英尺，通常在航空器进近和着陆阶段使用，特别是在低能见度和自动着陆的情况下。无线电高度表是近地警告系统（GPWS）的基本组成部分。 工作原理简介：无线电高度表系统向地面发射调频连续波信号，这些信号经地面反射后被接收机接受，通过比较发射信号和接收信号的时间差就可以计算出航空器实际的离地高度。A320飞机的RA 有两部,系统组成如下图.两部收发机位于后货舱,自带风扇冷却. 四个小方型天线,两个发射,两个接收.高度显示在两侧的PFD上.
在系统使用中经常出现如下错误,给飞行员造成很大困惑,甚至造成飞机损坏. 无线电高度表（Radio Altimeter）有两种工作模式,NO正常模式和NCD模式 NCD(无计算数据模式)是在某一高度以上(5000英尺)或飞机在某些飞行姿态如(ROLL >30) 这时候系统会进入NCD模式. 如果在正常模式时给系统送了错误的数据,如过低的高度,或在飞机低高度时收到了NCD信号. (如在飞机进近中收到NCD会导致飞机不会激活FLARE模式,从而导致擦尾或重着陆) 下表中列出了一些典型的故障. 在故障调查中,发现问题主要存在于以下几个方面. 1.天线区域被污染,常见的是尘土,雨雪天的污泥,渗漏出的各种油液. 参考A320 MPD 324200-03-1 要求每6个月做一次清洁工作.在雨雪天气或在跑道受污染的情况下及时清洁天线表面.可以有效避免出现错误数据和NCD情况,防止飞机擦尾或重着陆
飞行高度与速度的测量仪表
飞行高度与速度的测量仪表 一、高度表 （一）飞行高度的意义与测量方法 行离度与速度的测量仪表飞机的飞行高度是指飞机在空中的位置与基准面之间的垂直距离。根据所选基准面的不同,飞行中使用有如下几种定义的高度:相对高度、真实高度和绝对高度。 测量飞机的飞行高度均采用间接方法。就是通过测量与高度有单值函数关系,又便于准确测量的另一物理量,而间接得到高度的数值。根据所选用的物理量及对物理测量的方法不同,形成了不同的高度测量装置。目前在飞机上用得比较多的是气压式高度表和无线电高度表。 (二)气压式高度表的工作原理 根据大气层的组成及特点，我们知道空气的静压力Ps在地面上最大，随着高度增加呈指熟规律减小。通过测量气压Ps，间接测量高度， 就是气压式高度表的工作原理，这种高度表实质上是测量绝对压力的压力表。右图是气压式高度表的简单原理及表面图。 如图所示,将离度表壳密封,空气压力Ps由传压管送入高度表内腔。高度增加表内压力减小,置于表壳内的真空膜盒(内腔抽真空后密封)随之膨胀而产生变形,膜盒中心的位移经传动机构传送,变换和放大后,带动指针沿刻度面移动,指示出与气压Ps相对应的高度数值。在表面图上,窗口内的示数是基准面的气压值,通过调整旋钮调节。测量标准气压高度时,窗口内的示值应为760;当测量相对高度时,其示数是机场地面的气压值。 （三）无线电高度表
无线电高度表是利用无线电波反射的原理工作的。飞机上装有无线电台发射机、及发射接收天线。测量时，发射机经发射天线同时向地面和接收机发射同一无线电波，接收机将先后接收到由发射机直接来的电波和经地面反射后的回波,两束电波存在有时间差。如果电波在传送过程中没有受到干扰,时间差正比于被测的高度。测量出时间差,高度 也就知道了。图8.11无线电波反射示意图和无线电产高度表表面图。 目前使用的无线电高度表有调频式和脉冲式两种类型。前者发射机发射的是调频式无线电波,电波的频率随时间周期性地变化,因此接收机所接收的两束电波时间差,直接转换成信号的频率差,测量频率差,即可得到真实高度。而后者发射机发射的是离散脉冲,需要测量发射脉冲与反射脉冲之间的时间差。 在高度小于1000米的情况下,无线电高度表的准确度优于气压式高度表,因此,在飞机起飞、进场着陆阶段,大部采用无线电高度测量飞机的离地高度。新设计的无线电高度表除指示被测高度外,还具有警戒高度的报警信号(声、光报警)和故障警告旗。图8.11表面图中右下方的旋钮为警戒高度调整,驾驶员调定警戒高度后,当飞机在此高度附近时,高度表将发出报警信号,提醒驾驶员注意。当高度表测量系统产生故障时高度表警告旗即出现。
现代调频连续波无线电高度表现状与发展趋势
现代调频连续波无线电高度表现状与发 展趋势 摘要：随着调频连续波无线电高度表技术的发展，越来越广泛的高度表被用于民用和军用飞机上。现代的调频连续波无线电高度表技术已经广泛运用到许多领域，能够精确的在各种干扰下提取有用的信息，因此，该技术在飞机中是十分重要的，能够保证各种参数的准确度。本文将浅谈现代的调频连续波无线电高度表技术的现状和未来的发展趋势。 关键字：现代调频连续波无线电高度表现状和发展趋势 调频连续波无线电高度表能够精确的测量出飞机与地面、海平面等的距离，能够方便驾驶人员调节高度。而且还可以测量地表的粗糙度、海平面的波浪高度等参数，能够最大限度的保证相对高度。调频连续波无线电高度表在飞机的自动着落、自动导航和地形匹配等领域有极其重要的意义。调频连续波适用于一千五百米以下的高度，具有测量的参数精度高、可靠性强和成本低等特点。现代调频连续波无线电高度表不仅仅使用在飞机上，也广泛使用在探测、遥感领域，且越来越智能化，因此，调频连续波无线电高度表的运用现状和未来的发展趋势有深远的意义和作用。 1. 现代调频连续波无线电高度表的发展现状和水平 我国从七十年代才开始制作和使用高度表，八十年代研制出“SZR-3”的无线高度表，随着科学技术的发展，现代的调频连续波无线电高度表已经得到了质的飞越。调频体制无线电高度表一般由发射器、接收器、高度显示器和发射电缆等设备组成，而现在国内外大部分都使用调频连续波无线电高度表。现代的高度表比传统的高度表的线路更简单、成本更低，且现在的高度表越来越小型化，能够简单有效的消除飞机因上升或者下降带来的多普勒效应而干扰高度表测量的准
确度；现代的高度表调制周期比较稳定，使无线高度表跟踪速度变小，有利于高速飞行体的使用。现代的调频连续波无线电高度表测高公式变得十分简单、且在计算各种参数时也十分简单；现代的高度表的电路比之前的简单了许多，不需要去搜索电路，也不存在“假零点”等问题；现代的高度表相对于传统的高度表更准确、更可靠，且变得更简单化。现代的调频连续波体制采用了预选滤波器和双平衡混频器，大大提高了高度表的抗干扰性和准确度；调频连续波体制对天线的隔离度的要求变小，降低了测高失败的可能性。现代的高度表能够很容易在限制条件下的距离分辨率和差额中提取有关的信息，有助于让操作人员做出更好的选择。 1. 现代调频连续波无线电高度表存在的问题和解决措施 现代的调频连续波无线电高度表也存在着一定的问题，应该努力解决存在的问题，提高调频连续波无线电高度表可靠度和准确度，让航空领域变得更安全。现代的调频连续波无线电高度表可能受到其他信号的干扰，导致不能正常工作，其抗干扰能力比较差；其次，高度表存在着一定的计算误差，可能会影响飞机的起飞和降落等安全。现代的高度表的低高度和高高度的精确度不能兼顾。一些设备出现被污染、老化，高度表的准确度低和其他信号和设备的干扰是高度表最常见的问题。在尘土、雨雪天气时，渗漏出来的油液与尘土、水混合后导致天线、接收区域被污染；高度表中各个设备也存在着老化问题，会影响测量参数的准确度。高度表准确度是最基本的问题，高度表的准确度影响着操作者的判断，也影响着飞机的安全。高度表会受到其他信号的干扰，导致出现显示不出来数据、参数数据不准确等问题。因此，要积极解决调频连续波无线电高度表存在的问题，提高高度表的准确度和可靠性。首先，要提高相关测量设备的灵敏度，扩大测量的范围，提高高度表的精确度，采用数字滤波技术、差频加权、微处理和先进的信息处理技术来提高高度表的准确度和可靠性，利用微处理低差拍信号进行处理，直接测量地面回波差频和精密延迟线之比，从而完成了误差对消的结果，能够提高高度表的精确度，减少相对误差；要利用高度处理器来监测和控制系统的工作，要有应急措施来确保在紧急情况的使用效果。要提高抗干扰的能力，现如今，信号各种各样，信号之间可以产生一定的干扰，而这些干扰会影响高度表的准确度，
飞机低无线电高度表系统故障分析
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/f719214659.html, 飞机低无线电高度表系统故障分析 作者：张海荣 来源：《智富时代》2019年第06期 【摘要】为了确保飞机运行的安全性，相关部门应该注重低无线电高度表的应用，加强对飞行运行的控制，而原有的电度表电路集成度较差、不易拆开、测试通过率低，相关技术人员需要予以优化。因此，在现代化社会的发展中，相关部门需要引进先进的高度表系统，确保测试的可靠性和安全性，减少各项资源的浪费问题[1]。基于此，文章介绍了无线电高度表系 统的工作原理及其重要性，分析了飞机低无线电高度表系统故障，总结了相应的优化措施。 【关键词】飞机；低无线电高度表；系统故障 一、引言 在现代化社会的发展中，人民群众的生活质量得到了很大提升，大家对航空行业的发展提出了更加严格的要求。现阶段，我国机队规模日益扩大，飞机老化问题日益严重，这就引发了一系列飞机低无线电高度表系统故障，严重威胁着飞机飞行的安全性，延误了航班的飞行时间。为了改善飞机低无线电高度表系统故障，确保飞行的安全性，相关部门应该针对这些故障制定相应的维修方案，为人民群众提供良好的出行方式。 二、无线电高度表系统的工作原理 无线电高度表是应用无线电限号测定飞机距离地面高度的机载设备，其主要是测量飞机到地面的高度，在飞机下方地形不平坦的情况下，无线电高度表也可以测量高度，高度属于适用于飞机在爬升、进近、着陆阶段。同时，无线电高度表系统能够向地面发射调频连续波信号，在信号由地面反射后会被接收机接收，在对比发射信号、接收信号时间差的基础上，计算飞机的真实离地高度，如图1所示。 图1 飞机的真实离地高度 例如，A320机队的无线电高度表系统部件主要组成是两部收发机、两部风扇、两部发射天线、两部接收天线，在系统和DMC进行连接的情况下，能够在PFD中进行显示：在飞机高度低于2500英尺的情况下，高度会在PFD中显示；在高度低于500英尺的情况下，高度带会出现红色高度条；在高度低于300英尺的情况下，一个地平线上升跑道指示带会在俯仰指示的下方进行显示。除此之外，RA收发机的工作频率范围在4200至4400MHz，其主要作用是测量飞机到地面的实际高度，而RA天线的工作范围是由飞机的姿态决定的，俯仰、横滚都在30°范围内。在飞机正常运行的过程中，RA1能够通过DMC为机长PFD提供数据，而RA2可以通过DMC为副驾侧提供数据，而无线电高度信息能够由ARINC429总线传送到各个用户系
低高度无线电高度表系统
低高度无线电高度表系统 第一节概述 一、功用 低高度无线电高度表系统用来测量飞机距离地面的垂直高度。 二、系统概述 低高度无线电高度表系统工作高度范围为-20～2500英尺，一般用在飞行的进近和着陆阶段。 系统的中心工作频率为4300MHZ。它向地面发射调频信号，无线电信号经地面反射后被LRRA收发机接收，发射信号与接收信号进行比较后得出的差频（对应一定的时间差），这样就可以计算出实际离地高度。收发机将这个高度数据送到指示器显示,并送到飞机其它有关系统. 三、系统各部件安装位置 1、跳开关：LRRA—1跳开关—P18板 LRRA—2跳开关-P6板 2、收发机-E2—4架 3、天线—飞机底部 4、EADI显示器—P1、P3板（33A和34N飞机） 5、高度指示器—P1、P3板（3T0飞机） 第二节部件功能 一、LRRA系统收发机 1、功用 LRRA的R/T组件发射和接收调频信号，对发射信号和回波信号进行比较和处理,得到飞机距离地面的高度。
2、结构特征 LRRA收发机是标准的1/2ATR短箱,重15磅。收发机靠前面两个锁扣固定在设备架上，前面板还有一个把手以便于搬动。面板上的插座用于连结到测试设备进行航线测试.前面板上还有一个自测试开关和故障指示灯。3、电源 LAAR收发机使用115V AC，400HZ单相电源。 4、工作 发射机产生一个中心频率为4300MHZ的连续调频波信号输出。向地面发射的信号经过地面反射，回波信号被接收机处理.接收机通过比较发射与接收的信号频率，产生对应于绝对高度的信号，高度信号的处理是由收发机内部的两个微处理器来完成的,一个处理器进行高度信号处理并输出模拟和数字式高度数据；另一处理器完成监控功能，收发机还将无线电高度数据送到自动飞机控制系统。 5、自测试 按压收发机面板上的自测试开关进行自测试。如果自测试通过，则先显示40英尺，接着显示RA故障旗。 二、LRRA系统天线 1、功用 LRRA天线用来发射或接收无线电射频（RF）信号 2、结构特征 LRRA天线通过一根同轴电缆连结到收发机。由于工作在微波频段,所以电缆长度的要求很严格。天线通过一个定位销进行定位，并使用8个螺钉进行固定.发射天线与接收天线是相同的，可以互换。 LRRA天线工作在4300MHZ频率上。 三、EFIS控制面板 对于33A和34N飞机，低高度无线电高度表显示在EADI上，控制面
短波电台干扰无线电高度表电磁兼容研究与整治
短波电台干扰无线电高度表电磁兼容研 究与整治 摘要： 短波无线电干扰直接或间接地影响无线电测高仪的性能。本文介绍了电磁乘 客测量技术、电气结构和乘客实现方法、电磁乘客救援无线电高度计和无线电高 度计，并提出了一些建议。介绍了电力软客运工程中的干扰分析、干扰测试及解 决方案，并对软客运工程中的关键技术进行了探讨。 关键词：短波电台；干扰无线电；电磁兼容研究与整治 一、干扰测试 1.地面试验 1.1现象一 如果位置探测器和无线高度计离线，位置探测器将离线短波电台将发射无线 电信号，高度计将不受影响。 1.2现象二 无线电测高仪采用延迟线产生250米高度。短波无线电高度计的天线为2米，与短波无线电高度计的位置探测器相连。无线电发射机，无线电高度表，信号影响。 说明干扰可以间接对无线电高度表进行干扰。 2.天线实验 在屏蔽室内设置无线收发机和高度计，在屏蔽室内设置高度计天线，在目标 室内设置高度计天线，进行了以下实验：（1）短波电台天线与高度计的距离为
1m，短波电台的高度表在短波天线站和无线电高度表之间的距离上传输（3）短波无线电天线与无线电测高仪高频馈源之间存在干扰，严重影响了无线电测高仪的信号传输。实验表明，距离越近，干扰越大。短波无线电天线与无线电测高仪之间的高频干扰比较严重。干扰会从天线馈线进入无线电测高仪，影响天线的性能。 3.受干扰实验 无线电测高仪和短波电台放在屏蔽室内进行以下试验：无线电测高仪低频电缆不覆铜网，短波电台不覆铜网进行无线电传输，无线电测高仪低频电缆用铜丝网屏蔽，无线电测高仪的短波信号传输受影响较小。实验结果表明，该无线高度计的低频电缆采用铜网屏蔽，干扰明显减小。无线高度计的低频电缆可以对干扰进行干扰，并且可以减小干扰的影响 4.地线连接实验 屏蔽室内设置无线电测高仪，屏蔽室内设置控制箱和250m高频收发机，屏蔽室外设置调谐器天线和天线。进行了以下实验：（1）短波无线电调谐器天线接地与屏蔽室接地不接地，干扰无线电测高仪(2）短波无线电调谐器天线的接地实验结果表明，短波地面站对无线电测高仪有良好的干扰。 5.机上实验 5.1喇叭天线影响探讨 进行了以下实验：（1）现场连接喇叭天线探测器无线电高度计采用船用喇叭天线，无线电高度计位置探测器设置高度值150米，使短波无线电高度计正常工作。短波无线电发射信号，无线电测高仪受到严重干扰（2）位置检测无喇叭天线，无线电测高仪位置检测无喇叭天线，采用延迟线。将高频电缆连接到无线高度计的收发器上，将高度值设置为250m，使短波无线高度计正常工作。实验结果表明，无线电测高仪的天线位置探测器会对干扰产生干扰，从而影响测高仪的精度。 5.2短波电台与电缆的连接实验
飞机专业术语
1、the airframe 机身,结构 2、The front (fore) part 前部 3、The rear (aft) part 后部 4、port 左旋(舵) 5、starboard 右旋(舵) 6、the inboard engine or inboards 内侧发动机 7、the outboard engine or outboards 外侧发动机 8、the nose 机头 9、the belly 腹部 10、the skin 蒙皮 11、the windscreen or windshield 风挡 12、the wing 机翼 13、the trailing edge 机翼后缘 14、the leading edge 机翼前缘 15、the wing tip 翼尖 16、the control surface 操纵面 17、ailerons 副翼 18、flaps (inboard flap,outboard flap,leading edge flaps) 襟翼（内侧襟翼，外侧襟翼，前缘缝翼） 19、spoilers (inboard\outboard spoiler)(spoiler down\up) 阻力板，扰流板（内、外侧扰流板）（扰流板放下、打开） 20、slats 缝翼 21、elevators (elevator control tab) 升降舵（升降舵操纵片） 22、rudder (rudder control tab) 方向舵（方向舵操纵片）
23、flap angle 襟翼角 24、flap setting 襟翼调整 25、the full flap position 全襟翼位置 26、a flapless landing 无襟翼着陆 27、the landing gear 起落架 28、stabilizer 安定面 29、the nose wheel 前轮 30、gear locked 起落架锁定 31、the wheel well 起落架舱 32、the wheel door 起落架舱门 33、a tyre 轮胎 34、to burst 爆破 35、a deflated tyre 放了气的轮胎 36、a flat tyre 走了气的轮胎 37、a puncture 轮胎被扎破 38、to extend the flaps (to retract the flaps) 放下襟翼（收上襟翼） 39、gear extention (gear retraction) 起落架放下（起落架收上） 40、The gear is jammed. 起落架被卡死。 41、The flaps are jammed. 襟翼被卡死。 42、the emergency extention system 应急放下系统 43、to crank the gear down 摆动放下起落架 44、the brakes 刹车
民航名词解释
民航常用名词解释 本节内容介绍的是经常在民航相关新闻、文章中出现的一些常用专业用语、参数、缩略语的基本含义，不涉及较深的专业知识。 民航飞机基本参数： 机长： 或称全长，指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。 机高： 指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展： 指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线、停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量： 指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。 最大着陆重量： 是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量： 或称飞机基本重量,指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 民航飞机性能参数： 业载:
业务载荷，也称商载。指飞机可以用来赚取利润的商业载荷，它包括3个部分。 ①旅客： 总重量为座位数X旅客平均重量，我国一般旅客（含随身携带的行李）平均重量按75公斤计算。 ②行李： 这里指旅客xx的行李，在飞机货舱。 ③货物： 在客机上和行李混装，由于行李是散装的，占体积较大，因而目前货物多 采用集装箱或集装盒以充分利用容积，来装运行李。 巡航： 飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）: 指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程： 飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 民航基本概念： 民航飞机组成： 主要由机翼、机身、动力装置、起落装置和稳定操纵机构组成 机翼:
民航飞机专业术语中英文对照
民航飞机专业术语中英文对照 1、the airframe 机身,结构 2、The front (fore) part 前部 3、The rear (aft) part 后部 4、port 左旋(舵) 5、starboard 右旋(舵) 6、the inboard engine or inboards 内侧发动机 7、the outboard engine or outboards 外侧发动机 8、the nose 机头 9、the belly 腹部 10、the skin 蒙皮 11、the windscreen or windshield 风挡 12、the wing 机翼 13、the trailing edge 机翼后缘 14、the leading edge 机翼前缘 15、the wing tip 翼尖 16、the control surface 操纵面 17、ailerons 副翼 18、flaps (inboard flap,outboard flap,leading edge flaps) 襟翼（内侧襟翼，外侧襟翼，前缘缝翼） 19、spoilers (inboard\outboard spoiler)(spoiler down\up)
阻力板，扰流板（内、外侧扰流板）（扰流板放下、打开） 20、slats 缝翼 21、elevators (elevator control tab) 升降舵（升降舵操纵片） 22、rudder (rudder control tab) 方向舵（方向舵操纵片） 23、flap angle 襟翼角 24、flap setting 襟翼调整 25、the full flap position 全襟翼位置 26、a flapless landing 无襟翼着陆 27、the landing gear 起落架 28、stabilizer 安定面 29、the nose wheel 前轮 30、gear locked 起落架锁定 31、the wheel well 起落架舱 32、the wheel door 起落架舱门 33、a tyre 轮胎 34、to burst 爆破 35、a deflated tyre 放了气的轮胎 36、a flat tyre 走了气的轮胎 37、a puncture 轮胎被扎破 38、to extend the flaps (to retract the flaps) 放下襟翼（收上襟翼）
航空飞行专业术语英汉对照
★航空飞行专业术语 1、the airframe 机身,结构 2、The front (fore) part 前部 3、The rear (aft) part 后部 4、port 左旋(舵) 5、starboard 右旋(舵) 6、the inboard engine or inboards 内侧发动机 7、the outboard engine or outboards 外侧发动机 8、the nose 机头 9、the belly 腹部 10、the skin 蒙皮 11、the windscreen or windshield 风挡 12、the wing 机翼 13、the trailing edge 机翼后缘 14、the leading edge 机翼前缘 15、the wing tip 翼尖 16、the control surface 操纵面 17、ailerons 副翼 18、flaps (inboard flap,outboard flap,leading edge flaps) 襟翼（内侧襟翼，外侧襟翼，前缘缝翼）19、spoilers (inboard\outboard spoiler)(spoiler down\up) 阻力板，扰流板（内、外侧扰流板）（扰流板放下、打开） 20、slats 缝翼 21、elevators (elevator control tab) 升降舵（升降舵操纵片）22、rudder (rudder control tab) 方向舵（方向舵操纵片）23、flap angle 襟翼角24、flap setting 襟翼调整 25、the full flap position 全襟翼位置 26、 a flapless landing 无襟翼着陆 27、the landing gear 起落架 28、stabilizer 安定面 29、the nose wheel 前轮 30、gear locked 起落架锁定 31、the wheel well 起落架舱 32、the wheel door 起落架舱门 33、 a tyre 轮胎 34、to burst 爆破 35、 a deflated tyre 放了气的轮胎 36、 a flat tyre 走了气的轮胎 37、 a puncture 轮胎被扎破 38、to extend the flaps (to retract the flaps) 放下襟翼（收上襟翼） 39、gear extention (gear retraction) 起落架 放下（起落架收上） 40、The gear is jammed. 起落架被卡死。 41、The flaps are jammed. 襟翼被卡死。 42、the emergency extention system 应急放下 系统 43、to crank the gear down 摆动放下起落 架 44、the brakes 刹车 45、disc brakes 刹车片 46、an anti-skid device 防泄装置 47、an arresting gear 制动装置 48、thrust reversers 推力换向器 49、The brakes are unreliable 刹车不可靠。 50、Braking action is poor. 刹车状况不好。 51、brake wear 刹车磨损 52、to overheat 超温（过热） 53、to bring the plane to a stop 使飞机停下 54、the passenger cabin 客舱 55、the floor 地板 56、the ceiling 顶棚 57、the galley 机上厨房 58、the toilets 厕所 59、the lounge 休息室 60、the partitions 隔墙 61、the interior fittings 机上用具 62、oxygen mask 氧气面罩 63、the cargo-hold 货舱 64、 a nacelle 引擎机舱 65、 a pod 发动机吊舱 66、the air inlet or intake 进气道 67、water ingestion 注水 68、the fan blades 风扇叶片 69、the LP and HP compressors 低压和高压压缩 机 70、the compressor blades 压缩机叶片 71、the nozzles 喷管（嘴），排气管 72、the exhaust section 排气部分 73、thrust reversers 反推器 74、the RPM (revolution per minute) 转速（转 每分） 75、to set the engine to idle 慢车 76、to give full throttle (or power) to the engine 全油门（风门） 77、to throttle up the engine 加油门 78、throttle down (or back) the engine 收油 门 79、vibration 振动 精彩文档
飞机低无线电高度表系统故障-精品文档
飞机低无线电高度表系统故障 飞机低无线高度表（LRRA）系统是飞机仪表中的重要组成部分，对于确保飞机安全飞行意义重大。然而在飞行过程中，由于机组人员的疏忽，或者其他客观因素的影响，会导致低无线电高度表系统出现故障，甚至还会引发其他故障的出现，严重威胁飞机的安全运行。因此，加强对飞机低无线电高度表系统故障的研究显得尤为重要。 一、飞机低无线高度表系统原理 飞机低无线高度表（LRRA）系统是用来检测飞机与地面垂直距离的一种机载无线电设备，它是飞机重要飞行器仪表构成之一，属于调频式无线高度表，测量范围一般在0-2500英尺之间，通常是在航空器飞行高度降低和准备着陆阶段使用。B737NG飞机上，一般都会有两套LRRA系统，收发机、发射天线、接收天线以及显示装置共同组成LRRA系统。发射机的发射天线向地面发射出由三角波调制出的调频波，这是一种较高频的连续波，大约为4300MHZ，调频波经过地面反射之后由接受天线来接收，收发机再把接收的调频波及从发射机耦合来的发射波进行混频，由于飞机高度与输出的差频有关，用频率计数器测算出差额，之后再通过相关换算，就可以得到飞机离地面的高度。 二、飞机低无线电高度表系统故障 通过上述对B737NG飞机LRRA系统工作原理的简单分析，可
以得知当LRRA系统出现故障时，很可能还会引发以下某个单一或者并发故障的发生：首先，两侧无线高度表数值会出现较大差异；其次，相互接近的两个通道自动驾驶方式不能使用；再次，在接近过程中，其中一侧的飞行员飞行指示杆显示出意外丢失，并且无线高度表数值显示错误；最后，当飞机起飞后，在接近或者复飞的过程中，可能会出现非常态下的预警提示；此外，当飞机在接近过程中，飞行方式的信号牌会呈现出非正确形式的自动油门显示。飞机在飞行过程中，一旦出现了以上某一个或者几个故障，首先需要运用具有相关性因素的故障隔离程序及自动检查功能，明确出飞机出现故障是否是由于飞机低无线高度表操作失误而引起的，然后再对飞机低无线高度表系统进行全面排查。 三、飞机低无线电高度表系统故障排除措施 飞机无线高度表系统和其他种类的电子设备相似，系统都具备自检功能，能够对系统运行中出现故障的零件进行自动检测。从实际飞行工作情况来看，大多数飞机无线高度表系统出现的故障都是不连续性故障。当在地面上对飞机进行故障自检时，通常显示的都是无故障状态，因而就加大了对飞机故障排除的难度。因而，在故障排除时，要遵循特定的步骤与方法。在实际故障排除中，由于收发机是对串方式，因此首先需要判断收发机是否出现故障，然后再对天线进行更换，实际工作经验表明，出现的故障主要都是由天线引起的。继续对系统运行效果进行分析可知，这种故障通常会在每年的5月到10之间集中发生。主要是由于
民航专业术语解释
民航专业术语解释 由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。 需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序。备降：当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。发生备降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生故障等等。 备降机场：Alternate airport 当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时可以飞往的另一个机场。备降机场包括起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。备降机场一般在起飞前都已预先选定好，只有发生某些特殊或紧急情况才会临时选择非计划中的备降机场降落。 可控飞行撞地：CFIT（Controlled flight into terrain） 在机组操纵原因造成的飞行事故中有一种叫做"可操纵的飞机撞地事故"，即CFIT，就是在飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。 这类CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约80％是由CFIT造成的。 缩小垂直间隔：RVSM（Reduced Vertical Separation Minimum） 即将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层FL290至FL410（含）之间的垂直间隔标准由2000英尺缩小到1000英尺，从而增加空域容量，提高航空公司的运行效益，减轻空中交通管制指挥的工作负荷。国际民航组织（ICAO）从70年代开始研究缩小垂直间隔标准的问题。2002年1月，经有关国家民航当局和相关国际民航组织共同商讨，经过共达13次的工作会议，决定从2002年2月21日起在南中国海地区实施RVSM运行。未获得RVSM运行批准的航空器将不得在RVSM空域内运行，而只能在飞行高度层FL290以下飞行。 能见度：VIS(Visibility) 是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。 能见度和当时的天气情况密切相关。当出现降雨、雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低，因此能见度较差。 测量大气能见度一般可用目测的方法，也可以使用大气透射仪、激光能见度自动测量仪等测量仪器测量。 跑道视程：RVR (Runway Visual Range) 在跑道中心线位置，驾驶员能看到跑道表面的标示或是跑道灯或中心线灯的距离。当机场地面能见度较差时由航空管制应向运行中航空器分段报告跑道视程数
航空电子设备
航空电子设备(复习) -2020.05.12 一．大气数据计算机ADC/ADCS 二．惯性导航系统INS 三．低高度无线电高度表RA 四．飞行管理计算机系统FMCs 五．电子仪表系统EIS 六．自动飞行控制系统AFCS 七．机载气象雷达系统WXR 八．二次监视雷达和应答机SSR XPONDER 九．空中交通警戒与防撞系统TCAS 十．近地警告系统GPWS 十一.跑道感知咨询系统RAAS 十二.预测式风切变系统PWS 十三.警告系统WS 十四.飞行记录系统FDR 十五.平视显示器HUD 附：1.缩略词 2.习题 Notes:※重点掌握 ※了解，不考此内容
航空电子系统（AVIONICS）→飞机性能、任务完成 逻辑：简述-组成-原理-特点-应用 一．大气数据计算机ADC/ADCS 1.安装2套-PIC（左侧）F/O（右侧）※故障时，另一侧（转换电 门），只针对显示器的显示信息 IN-参数:全压、静压、总温、AOA（迎角）（误差修正）--传感器OUT-参数：气压高度、IAS/CAS、VS、M、TAS、SAT（大气静温）对应仪表：高度表、空速表、升降速度表 ※左ADC-FD、AFCS、FMC、GPWS、FDR 2.组成： IN+ADC+OUT 各组成部分作用： ①IN:大气数据信号→电信号 ②ADC:处理、计算、静压源误差修正（SSEC）→大气数据参数 ③OUT:显示参数信息、参数输出到FD、AFCS等设备 Detail: 2.1 ：ADC-计算、误差修正、故障监控（形式-警告旗，储存故 障信息） 分类：模拟式、数字式、混合式（过渡） 1）：解算模块-机电伺服解算装置/函数凸轮/函数电位计，SSEC模块-AOA、M 2）：计算装置-微型计算机（程序-处理并完成IN、计算、