国外无线电高度表生产与使用概况

王同庚

【期刊名称】《中国航天》

【年(卷),期】1983(000)005

【摘要】无线电高度表的基本原理早在本世纪三十年代就已经提出,但其成批生产则是第二次世界大战期间才开始的。现在,有许多国家生产大量的各种型号和不同用途的无线电高度表。目前无线电高度表的主要发展趋势是:提高精度和可靠性,缩小体积和重量。采用

【总页数】4页(P33-36)

【作者】王同庚

【作者单位】

【正文语种】中文

【中图分类】F4

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航空安全保护的无线电监测技术措施-马方立

航空无线电安全保护的法规、标准与监测技术四川省无线电监测站马方立 [摘要]介绍了航空无线电安全保护的法规和技术标准，提出了安全保护的多种技术措施，着重讨论了电磁环境测试技术、设备检测技术、日常监测技术和干扰查找技术，分析了航空部门可以实施的配合工作。 [关键词] 航空无线电安全保护法规技术标准无线电监测设备检测 1. 引言从怀特兄弟1903年发明飞机开始的前几年，航空先驱者们忙于解决飞行中的基本问题。1910年，加拿大的设计师和飞行员J．D．A．麦柯边在美国开了在飞机上利用无线电台的先河。在第一次世界大战中，飞机被不同国家的军队用来执行侦察任务，需要有空地无线电联络设备。从此，无线电与航空业接下不解之缘。今天，航空无线电设备是飞机、机场和导航站的必不可少的重要组成部分。航空无线电业务的种类较多，从不同的角度出发，有不同的分类法，最常用的方法是按照功能，分为通信和导航两大类。无线电通信主要用以实现飞机与地面之间、飞机与飞机之间的相互通信，也用以进行机内通话、广播、记录驾驶舱内的语音以及向旅客提供视听娱乐信号；无线电导航的基本功能是引导飞机按选定航路安全、经济地完成规定的飞行任务。有时，也可将机载无线电系统分为通信、导航、雷达三种。这里从导航系统中列出的雷达系统，是指那些利用目标对无线电波的反射而实现目标探测和定位计算的无线电系统，例如气象雷达系统和多普勒导航雷达。这样，可以把无线电高度表称为测高雷达。空中交通管制应答机则是二次雷达系统的机载设备。当然，这种分法也只是一种习惯而已，其间并没有严格的界线。有的航空无线电系统，不需要任何地面设施，便可实现系统的既定功能，这样的系统称为自备式（或称自主备式）系统，例如无线电高度表、气象雷达和多普勒导航系统；相应地，那些需要和地面设施配合才能实现既定功能的系统称为他备式系统，如测距机、应答机、定向机、全向信标系统等。 ?飞行安全关系非常重大，而保障航空无线电专用频率的安全使用是航空飞行安全的重要前提之一。随着我国无线电台（站）总量的增加，以及机场、航线、航

无线电高度表工作原理

无线电高度表工作原理无线电高度表是一种用来测量飞行器相对于海平面高度的仪器。它采用无线电波技术，通过测量飞机上的气压高度计和地面上的气压计的差异，计算出飞机相对于地面的高度。本文将介绍无线电高度表的工作原理及其在航空领域中的重要性。无线电高度表的工作原理是利用了无线电波的性质。当飞机上的无线电高度表发出一定频率的无线电波时，这些波会在地面发射器处反射回来。飞机上的接收器会接收到这些反射回来的波，并根据反射波的时间延迟来计算出飞机相对于地面的高度。具体来说，无线电高度表工作原理主要包括以下几个步骤：首先，飞机上的高度计会测量出飞机当前的气压高度。然后，这个高度值会通过一个转换器转换为一个电信号，并被发送到飞机上的无线电高度表。接着，无线电高度表会将这个信号发射出去，并在地面发射器处产生一个回波。最后，飞机上的接收器会接收到这个回波，并根据回波的时间延迟，计算出飞机相对于地面的高度。无线电高度表在航空领域中非常重要。飞机在起飞、飞行和着陆的过程中，需要不断地进行高度的测量和调整。无线电高度表能够提供准确的高度信息，帮助飞行员在飞行中保持正确的高度和方向，确保飞行的安全。此外，无线电高度表还可以用来进行地形引导，帮助飞行员避免撞山、撞树等危险。

在无线电高度表的使用中，需要注意一些问题。首先，由于该仪器是通过无线电波来测量高度的，因此在某些恶劣的天气条件下，如雷暴天气、大雾等，无线电波的传输可能会受到干扰，从而导致高度的测量不准确。其次，由于无线电高度表是通过测量气压高度来计算高度的，因此在气压变化较大的情况下，也会导致高度的测量不准确。因此，在使用无线电高度表时，需要注意天气条件和气压变化情况，以确保高度测量的准确性。无线电高度表是一种非常重要的测量飞机高度的仪器。它利用无线电波的性质来进行高度测量，可以帮助飞行员保持正确的高度和方向，确保飞行的安全。在使用无线电高度表时，需要注意天气条件和气压变化情况，以确保高度测量的准确性。

关于MDAMDH 和DADH的使用

关于MDA/MDH 和DA/DH的使用由于进近方式不同，和MCDU不同版本以及使用场压的机场等情况造成有些机组对MDA/MDH和DA/DH的使用有些模糊的地方，本文就这个问题作出阐述首先我们明确几个概念： MDA/MDH（最低下降高度/最低下降高）在非精密进近或盘旋进近规定的高度或高。如果不能建立为继续进近所需的目视参考，不得下降至这个高度或高以下。 DA/DH（决断高度/决断高）在精密进近和类精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高上，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 NPA（非精密进近）有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。APV（类精密进近）有方位和垂直引导，但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近。旧版本MCDU的APPR页使用的MDH、DH 新版本MCDU的APPR页使用的BARO、RADIO 一、盲降ILS 1）一类盲降；一类盲降是基于气压式高度表，在APPR页我们将DA 输入到MDH（BARO）栏，如果使用的是场压的机场，则我们将DH 输入到MDH（BARO）栏，

2) 二类；三类盲降是基于无线电高度表，因此我们需把DH输入到APPR页的DH（RADIO）栏。例如在德里机场28号跑道执行二类盲降时，我们发现他的二类进近标准时RVR300；DH100；RADIO95。在这里我们需要明确一点，DH高度100FT是指飞机主轮相对于跑道入口的高度，而我们的无线电高度表测量的是由主轮到垂直地面的高度，由于地形的影响，这一点比跑道入口高5FT，也即是我们在这里输入95。另外，机场的II类RVR300，而我们机组的II类标准是RVR350.，根据运行手册第八章的规定，我们应该执行RVR350的标准。（民航局新的咨询通告也将II类进近RVR规定为300m，公司将对此进行修订。目前，仍使用350m的标准。）二、LOC和LOC B/C 在PERF页的MDH（BARO）栏里输入MDA 三、NPA非精密进近（除LOC、LOC B/C），非精密进近有三种进近方式 1,HDG V/S或TRK FPA（由机组选择的横向和垂直引导） 2,NAV V/S或NAV FPA（横向引导由FM管理，垂直引导由机组选择）这两种进近方式都是在MDH栏里输入MDA（使用场压的机场输入MDH） 3,FINAL APP（横向和垂直引导均由FM管理）在MDH栏里输入MDH。在MDH+机场标高-50（即MDA-50），AP断

A320系统知识普及帖之25-无线电高度表系统常见问题

无线电高度表（Radio Altimeter）是一种使用无线电信号测量航空器离地高度的机载设备。民用航空器上使用的无线电高度表一般为低高度无线电高度表（LRRA：Low Range Radio Altimeter），测量范围0到2,500英尺，通常在航空器进近和着陆阶段使用，特别是在低能见度和自动着陆的情况下。无线电高度表是近地警告系统（GPWS）的基本组成部分。工作原理简介：无线电高度表系统向地面发射调频连续波信号，这些信号经地面反射后被接收机接受，通过比较发射信号和接收信号的时间差就可以计算出航空器实际的离地高度。A320飞机的RA 有两部,系统组成如下图.两部收发机位于后货舱,自带风扇冷却. 四个小方型天线,两个发射,两个接收.高度显示在两侧的PFD上.

在系统使用中经常出现如下错误,给飞行员造成很大困惑,甚至造成飞机损坏. 无线电高度表（Radio Altimeter）有两种工作模式,NO正常模式和NCD模式 NCD(无计算数据模式)是在某一高度以上(5000英尺)或飞机在某些飞行姿态如(ROLL >30) 这时候系统会进入NCD模式. 如果在正常模式时给系统送了错误的数据,如过低的高度,或在飞机低高度时收到了NCD信号. (如在飞机进近中收到NCD会导致飞机不会激活FLARE模式,从而导致擦尾或重着陆) 下表中列出了一些典型的故障. 在故障调查中,发现问题主要存在于以下几个方面. 1.天线区域被污染,常见的是尘土,雨雪天的污泥,渗漏出的各种油液. 参考A320 MPD 324200-03-1 要求每6个月做一次清洁工作.在雨雪天气或在跑道受污染的情况下及时清洁天线表面.可以有效避免出现错误数据和NCD情况,防止飞机擦尾或重着陆

737NG 飞机天线summary.

飞机天线布局 B737NG

高频（HF-HIGH FREQUENCY COMMUNICATION SYSTEM-231100）一、基本知识点 1、概述：1）高频（HF）通信系统提供远距离的声音通信。它为①飞机与飞机之间②地面站与飞机之间提供通信。 2）HF系统工作频率为2MHz－29.999MH，利用地球表面和电离层使通信信号来回反射而传播。反射的距离随时间，射频和飞机的高度的不同而有所改变。 2、控制：控制面板向收发机发送所选频率的信息和控制信号。音频控制板向REU发送下列信号：－HF 无线电选择信号－接收音量控制－按压通话（PTT） 3、工作原理简述： HF系统图发射期间，话筒音频和PTT 信号经REU进入HF收发机。收发机用话筒音频调制由收发机产生的RF 载波信

号。收发机将调制的RF 信号经天线耦合器送到天线发射给其它飞机或地面站。也是在发射期间，飞行数据采集组件从收发机接收PTT 信号。DFDAU用PTT作为键控信号记录发射事件。接收期间，天线接收调制的RF 信号并经天线耦合器送给收发机。收发机从RF 载波中解调或分离出音频。接受到的音频从HF收发机经REU送到飞行内话扬声器和耳机。选择呼叫译码器从HF 收发机接收音频。SELCAL 译码器监视来自地面站的SELCAL 呼叫音频。 HF 收发机接收空／地离散信号。HF 收发机用这个离散信号为内部故障存储器计算飞行段。 4、天线位置：HF 天线在垂直安定面的前缘；天线耦合器在垂直安定面里面。警告：当HF 系统发射时，要确保人员离垂直安定面至少六英尺（2米）。从HF 天线发射RF 能量对人有害。 HF&VHF控制面板二、故障

飞行高度与速度的测量仪表

飞行高度与速度的测量仪表一、高度表（一）飞行高度的意义与测量方法行离度与速度的测量仪表飞机的飞行高度是指飞机在空中的位置与基准面之间的垂直距离。根据所选基准面的不同,飞行中使用有如下几种定义的高度:相对高度、真实高度和绝对高度。测量飞机的飞行高度均采用间接方法。就是通过测量与高度有单值函数关系,又便于准确测量的另一物理量,而间接得到高度的数值。根据所选用的物理量及对物理测量的方法不同,形成了不同的高度测量装置。目前在飞机上用得比较多的是气压式高度表和无线电高度表。 (二)气压式高度表的工作原理根据大气层的组成及特点，我们知道空气的静压力Ps在地面上最大，随着高度增加呈指熟规律减小。通过测量气压Ps，间接测量高度，就是气压式高度表的工作原理，这种高度表实质上是测量绝对压力的压力表。右图是气压式高度表的简单原理及表面图。如图所示,将离度表壳密封,空气压力Ps由传压管送入高度表内腔。高度增加表内压力减小,置于表壳内的真空膜盒(内腔抽真空后密封)随之膨胀而产生变形,膜盒中心的位移经传动机构传送,变换和放大后,带动指针沿刻度面移动,指示出与气压Ps相对应的高度数值。在表面图上,窗口内的示数是基准面的气压值,通过调整旋钮调节。测量标准气压高度时,窗口内的示值应为760;当测量相对高度时,其示数是机场地面的气压值。（三）无线电高度表

无线电高度表是利用无线电波反射的原理工作的。飞机上装有无线电台发射机、及发射接收天线。测量时，发射机经发射天线同时向地面和接收机发射同一无线电波，接收机将先后接收到由发射机直接来的电波和经地面反射后的回波,两束电波存在有时间差。如果电波在传送过程中没有受到干扰,时间差正比于被测的高度。测量出时间差,高度也就知道了。图8.11无线电波反射示意图和无线电产高度表表面图。目前使用的无线电高度表有调频式和脉冲式两种类型。前者发射机发射的是调频式无线电波,电波的频率随时间周期性地变化,因此接收机所接收的两束电波时间差,直接转换成信号的频率差,测量频率差,即可得到真实高度。而后者发射机发射的是离散脉冲,需要测量发射脉冲与反射脉冲之间的时间差。在高度小于1000米的情况下,无线电高度表的准确度优于气压式高度表,因此,在飞机起飞、进场着陆阶段,大部采用无线电高度测量飞机的离地高度。新设计的无线电高度表除指示被测高度外,还具有警戒高度的报警信号(声、光报警)和故障警告旗。图8.11表面图中右下方的旋钮为警戒高度调整,驾驶员调定警戒高度后,当飞机在此高度附近时,高度表将发出报警信号,提醒驾驶员注意。当高度表测量系统产生故障时高度表警告旗即出现。

现代调频连续波无线电高度表现状与发展趋势

现代调频连续波无线电高度表现状与发展趋势摘要：随着调频连续波无线电高度表技术的发展，越来越广泛的高度表被用于民用和军用飞机上。现代的调频连续波无线电高度表技术已经广泛运用到许多领域，能够精确的在各种干扰下提取有用的信息，因此，该技术在飞机中是十分重要的，能够保证各种参数的准确度。本文将浅谈现代的调频连续波无线电高度表技术的现状和未来的发展趋势。关键字：现代调频连续波无线电高度表现状和发展趋势调频连续波无线电高度表能够精确的测量出飞机与地面、海平面等的距离，能够方便驾驶人员调节高度。而且还可以测量地表的粗糙度、海平面的波浪高度等参数，能够最大限度的保证相对高度。调频连续波无线电高度表在飞机的自动着落、自动导航和地形匹配等领域有极其重要的意义。调频连续波适用于一千五百米以下的高度，具有测量的参数精度高、可靠性强和成本低等特点。现代调频连续波无线电高度表不仅仅使用在飞机上，也广泛使用在探测、遥感领域，且越来越智能化，因此，调频连续波无线电高度表的运用现状和未来的发展趋势有深远的意义和作用。 1. 现代调频连续波无线电高度表的发展现状和水平我国从七十年代才开始制作和使用高度表，八十年代研制出“SZR-3”的无线高度表，随着科学技术的发展，现代的调频连续波无线电高度表已经得到了质的飞越。调频体制无线电高度表一般由发射器、接收器、高度显示器和发射电缆等设备组成，而现在国内外大部分都使用调频连续波无线电高度表。现代的高度表比传统的高度表的线路更简单、成本更低，且现在的高度表越来越小型化，能够简单有效的消除飞机因上升或者下降带来的多普勒效应而干扰高度表测量的准

确度；现代的高度表调制周期比较稳定，使无线高度表跟踪速度变小，有利于高速飞行体的使用。现代的调频连续波无线电高度表测高公式变得十分简单、且在计算各种参数时也十分简单；现代的高度表的电路比之前的简单了许多，不需要去搜索电路，也不存在“假零点”等问题；现代的高度表相对于传统的高度表更准确、更可靠，且变得更简单化。现代的调频连续波体制采用了预选滤波器和双平衡混频器，大大提高了高度表的抗干扰性和准确度；调频连续波体制对天线的隔离度的要求变小，降低了测高失败的可能性。现代的高度表能够很容易在限制条件下的距离分辨率和差额中提取有关的信息，有助于让操作人员做出更好的选择。 1. 现代调频连续波无线电高度表存在的问题和解决措施现代的调频连续波无线电高度表也存在着一定的问题，应该努力解决存在的问题，提高调频连续波无线电高度表可靠度和准确度，让航空领域变得更安全。现代的调频连续波无线电高度表可能受到其他信号的干扰，导致不能正常工作，其抗干扰能力比较差；其次，高度表存在着一定的计算误差，可能会影响飞机的起飞和降落等安全。现代的高度表的低高度和高高度的精确度不能兼顾。一些设备出现被污染、老化，高度表的准确度低和其他信号和设备的干扰是高度表最常见的问题。在尘土、雨雪天气时，渗漏出来的油液与尘土、水混合后导致天线、接收区域被污染；高度表中各个设备也存在着老化问题，会影响测量参数的准确度。高度表准确度是最基本的问题，高度表的准确度影响着操作者的判断，也影响着飞机的安全。高度表会受到其他信号的干扰，导致出现显示不出来数据、参数数据不准确等问题。因此，要积极解决调频连续波无线电高度表存在的问题，提高高度表的准确度和可靠性。首先，要提高相关测量设备的灵敏度，扩大测量的范围，提高高度表的精确度，采用数字滤波技术、差频加权、微处理和先进的信息处理技术来提高高度表的准确度和可靠性，利用微处理低差拍信号进行处理，直接测量地面回波差频和精密延迟线之比，从而完成了误差对消的结果，能够提高高度表的精确度，减少相对误差；要利用高度处理器来监测和控制系统的工作，要有应急措施来确保在紧急情况的使用效果。要提高抗干扰的能力，现如今，信号各种各样，信号之间可以产生一定的干扰，而这些干扰会影响高度表的准确度，

直升机上导致无线电高度表高度跳变的原因及分析

直升机上导致无线电高度表高度跳变的原因及分析摘要：针对直升机上常见的无线电高度跳变现象的原因进行了分析，给出了由于不同原因导致的高度跳变现象的对应解决方案，并通过试验验证了方案的有效性及可行性。关键词：无线电高度表；跳变；原因分析；解决方案前言无线电高度表作为直升机上必备的无线电导航设备之一，能够在各种气候条件下提供直升机距地面、水面的真实高度信息。与气压高度表相比，无线电高度表在直升机主飞的低空领域具有测高精度高、数据稳定的优点，因此在直升机起飞、着陆以及其他需要高度信息作为辅助条件的任务中，能够稳定输出可靠高度数据的无线电高度表就显得格外重要。若无线电高度表出现高度跳变现象，无法准确指示高度，不但影响某些任务的执行，还有可能给飞行安全带来较大影响。本文以某型直升机在飞行中出现的高度跳变问题为例，针对可能导致直升机上出现的高度跳变现象的几种典型原因进行了分析，给出了对应的解决方案，并通过试验验证了解决方案的有效性及可行性。 1 高度跳变现象高度跳变现象是指无线电高度表在直升机飞行过程中，不能准确指示直升机距地面、水面的实时高度，输出的无线电高度数据存在反复上下波动的情况。直升机在飞行过程中，如果无线电高度表频繁出现高度跳变情况，飞行员在飞行过程中将无法通过综合显示器实时观察飞机距地面的准确高度，不但使某些需要高度数据作为辅助条件的训练科目无法正常进行，在地面条件复杂时甚至会对飞行安全造成影响。根据近些年对直升机上出现高度跳变情况的原因进行统计，发现导致高度跳变情况的典型原因多为以下几种： a）高度表抗干扰性能不足； b）天线布局不合理； c）高度表灵敏度设置不合理。 2 无线电高度表工作原理某型直升机选用的无线电高度表为调频连续波恒定差拍体制无线电高度表，这种体制的无线电高度表通过发射天线向地面发送C波段无线电信号，经地面或水面的反射后的回波信号被接收天线接收，发射信号和回波信号的波形如图1所示。图1 发射信号和回波信号的波形从图1中可以看出，从地面反射回来的回波信号在时间上比发射信号延迟时间τ，τ=2H/c，H为飞机飞行高度。从图1可得差拍信号fb（t）：（1）（2）（1）、（2）式中： fb—差拍信号； H—飞行高度； F（t）—发射信号频率；

2023年无线电高度表行业市场调查报告

2023年无线电高度表行业市场调查报告无线电高度表是一种用于飞机、直升机等航空器测量离地高度的设备，主要由导高仪和高度编码器等组成。随着航空业的发展和航空器数量的增加，无线电高度表的市场也在不断扩大。据调查数据显示，目前全球无线电高度表市场规模约为5000万美元，预计到2025年将达到8000万美元。主要驱动市场增长的因素包括航空业的发展、民航和军航的需求增加、新建机场和飞机更新换代等。首先，航空业的发展是带动无线电高度表市场增长的主要推动力之一。随着经济的增长和人们生活水平的提高，民航业蓬勃发展。根据国际航空交通协会(IATA)的数据，预计到2037年，全球航空客运量将增长3.5倍，达到73亿人次。增加的航班数量和增长的航空客运量将带来对航空器和相关设备的需求增加，进而推动无线电高度表市场的增长。其次，民航和军航的需求增加也是无线电高度表市场增长的重要原因。随着航空安全意识的提高，民航和军航对于航空器设备的要求也越来越高。无线电高度表作为航空器重要的安全设备之一，其需求也相应增加。尤其是军航领域，随着军事装备的更新换代和军事现代化的推进，对无线电高度表等设备的需求也在不断增加。再次，新建机场和飞机的更新换代也带动了无线电高度表市场的增长。随着航空业的发展，新建机场成为各国经济发展和交通运输改善的重要手段之一。新建机场需要大量的航空器设备，其中包括无线电高度表。此外，随着飞机更新换代，新一代飞机对设备性能的要求也更高，无线电高度表市场也有望得到进一步的增长。

总之，无线电高度表作为航空器的重要安全设备，在航空业持续发展和需求增加的背景下，市场前景广阔。然而，市场竞争也日益激烈，需要企业不断创新和提高产品性能，以迎接市场的挑战。同时，合理定位目标市场、加强品牌宣传和营销，也是企业在市场竞争中取得成功的关键因素。

2023年无线电高度表行业市场调研报告

2023年无线电高度表行业市场调研报告一、市场概述无线电高度表（Radio Altimeter）是一种广泛应用于军事和民用飞机上的飞行仪器，主要用于测量飞机离地面的高度，以确保飞机在飞行过程中保持安全。无线电高度表通过选择不同的频段，可以实现飞机对地面的高度快速准确测量，是航空领域中不可或缺的关键设备。随着全球民航市场持续快速发展，无线电高度表的需求量不断增加。据市场研究机构的数据显示，截至2019年，全球无线电高度表市场规模约为12.5亿美元，预计到2025年将达到20.5亿美元，年平均复合增长率达到7.3%。二、市场分析 1. 北美地区是全球无线电高度表市场的主要市场，占据整个市场的45%以上，随后是欧洲和亚太地区。 2. 在用途方面，民用航空领域占据了全球市场的主导地位，占据了市场份额的75%，而军用领域只占据了市场的25%左右。 3. 在不同类型的无线电高度表之间，雷达高度表的需求最为广泛，其次是无线电高度仪和电子高度表。 4. 随着航空安全意识的提高和技术的不断更新，现代化的无线电高度表越来越受到航空公司和飞机制造商的重视。向更精准、更高效、更可靠的发展方向转变成为成为未来市场的发展趋势。

5. 民用航空领域的竞争格局日趋激烈，市场增长已经接近饱和，而军用领域因为具有极高的技术门槛，竞争不激烈，市场份额仍有增长空间。三、市场热点 1. 无线电高度表趋势向数字化、网络化和智能化发展。 2. 产品的轻量化，具有更高的能效和抗干扰能力。 3. 针对不同市场的需求特征，不断研发新型和更加精准的无线电高度表产品，以更好地满足不同行业和移动终端的对高度测量的精度要求。 4. 结合机载雷达、地形跟随系统等辅助关键技术，实现无线电高度表的跨越式技术升级和性能提升，以在高度测量精度、抗干扰能力、安全性以及能源和成本等方面不断创新和优化，为航空领域的发展提供更多的有效支持。四、市场前景在国家“双一流”战略支撑下，航空工业将成为我国经济高质量发展的重要支撑，而无线电高度表作为关键的元器件，将受到政策的大力扶持和市场需求的不断推动。预计未来几年，无线电高度表市场将保持较快的增长趋势，并且不断推动相关行业和领域的发展，为公共安全和经济发展带来实实在在的贡献。

数字式气压高度表校准规范-编制说明

编写组 2019年10月23日

《数字式气压高度表》校准规范编制说明 1任务来源经全国气象专用计量器具计量技术委员会气象压力分技术委员会向国家市场监督管理总局申报，由中国气象局气象探测中心、广东省气象探测数据中心、山西省大气探测技术保障中心、西藏自治区大气探测技术与装备保障中心和黑龙江省气象数据中心共同制定数字式气压高度表校准规范。国家市场监督管理总局于2018年7月通过审定并批准立项，以市监量函[2018] 540号文“2018年国家计量技术规范制修订计划项目表（27.1）”的通知下达制定任务，《数字式气压高度表》校准规范归口于全国气象专用计量器具计量技术委员会气象压力分技术委员会。 2 制定规范的必要性气压高度表广泛应用于测绘、建筑、旅游等各个领域，目前在用的JJG683-90《气压高度表》检定规程适用范围为机械式气压高度表，另外可供参考的 GB/T11468-1989《265无线电高度表》和GB/T11469-1989《无线电高度表通用技术条件》等标准也都是无线电高度表进行的规范，这些规范的适用范围和技术要求满足不了数字式气压高度表的技术要求。考虑到国家对该类计量器具进行依法管理并有法可依，制定该校准规范，规范检测方法、加强法制管理，确保量值传递的准确可靠，以填补全国范围内的数字式气压高度表校准的空白。为各级技术机构提供该类设备的特性评定和法制管理提供依据。 3 制定该规范的简要过程中国气象局气象探测中心作为本规程的主要起草单位，2018年召集参加起草单位（广东省气象探测数据中心、山西省大气探测技术保障中心、西藏自治区大气探测技术与装备保障中心和黑龙江省气象数据中心）起草人组成编写组。编写组由丁红英、李建英、于贺军、李昕娣、郝智利、陈华、黄清治7名同志组成。 3.1调研情况：2018年12月，起草人对数字式气压高度表的生产、使用和溯源情况

基于合成仪器的航空无线电综合测试设备

基于合成仪器的航空无线电综合测试设备【摘要】本文简单介绍了仪器行业的发展概述，指出合成仪器在当今已是一项成熟技术，随后重点介绍了一种基于合成仪器技术，用于航空领域无线电系统测试的新的仪器“航空无线电综合测试设备”的仪器组成、软件实现方法，并针对合成仪器的技术特点展开讨论，最后对合成仪器的未来进行了展望。【关键词】合成仪器；航空无线电；综合测试；FPGA 1.行业发展概述几十年来，基于台式仪器的自动测试系统（ATS）一直是航空和国防应用中采用的主导架构。20世纪80年代后期，基于VXI的模块化系统克服了机架和堆叠方法的多个缺点。安装在多插槽主机中板卡仪器降低了系统的尺寸和重量。20世纪90年代中期，美国国防部为开发下一代自动测试系统，提出了合成仪器的最初原型，而现代合成仪器的概念则来源于软件无线电（SDR）的思想。合成仪器是一种模块化的硬件和软件测试方案，用来将单独的硬件和软件测试模块连接成一个新颖紧凑的系统并仿真标准仪器，最终结果是产生一种形态可变的通用系统架构。合成仪器的基本原理框图如图1所示。图1 合成仪器基本原理框图时至今日，基于PXI的合成仪器技术已日趋成熟，仪器模块的技术指标已越来越接近台式仪器。本文介绍一种将合成仪器用于航空无线电系统的模拟和测试的航空无线电综合测试设备，设备分为两种结构形式，台式设计满足上架及试验室需求，便携式设计适合外场及原位测试，设备两种结构形式如图2、3所示。图2 台式航空无线电综合测试设备图3 便携式航空无线电综合测试设备 2.航空无线电综合测试设备的硬件组成航空无线电综合测试设备基于合成仪器技术和PXI总线技术构建，在同一块PXI背板上集成了矢量信号源、矢量信号分析仪、FPGA模块、音频信号发生采集器、数字化仪、任意波发生器和开关模块等测试资源，各种测试资源以及UUT之间通过开关模块进行连接和切换。设备具备了24bit音频信号输出和测量、DC～6.6GHz信号输出、DC～26.5GHz信号测量的能力。其组成结构如图4所示。图4 基于合成仪器的航空无线电综合测试设备的硬件组成

民航专业术语解释

民航专业术语解释由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序。备降：当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。发生备降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生故障等等。备降机场：Alternate airport 当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时可以飞往的另一个机场。备降机场包括起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。备降机场一般在起飞前都已预先选定好，只有发生某些特殊或紧急情况才会临时选择非计划中的备降机场降落。可控飞行撞地：CFIT（Controlled flight into terrain）在机组操纵原因造成的飞行事故中有一种叫做"可操纵的飞机撞地事故"，即CFIT，就是在飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。这类CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约80％是由CFIT造成的。缩小垂直间隔：RVSM（Reduced Vertical Separation Minimum）即将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层FL290至FL410（含）之间的垂直间隔标准由2000英尺缩小到1000英尺，从而增加空域容量，提高航空公司的运行效益，减轻空中交通管制指挥的工作负荷。国际民航组织（ICAO）从70年代开始研究缩小垂直间隔标准的问题。2002年1月，经有关国家民航当局和相关国际民航组织共同商讨，经过共达13次的工作会议，决定从2002年2月21日起在南中国海地区实施RVSM运行。未获得RVSM运行批准的航空器将不得在RVSM空域内运行，而只能在飞行高度层FL290以下飞行。能见度：VIS(Visibility) 是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。能见度和当时的天气情况密切相关。当出现降雨、雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低，因此能见度较差。测量大气能见度一般可用目测的方法，也可以使用大气透射仪、激光能见度自动测量仪等测量仪器测量。跑道视程：RVR (Runway Visual Range) 在跑道中心线位置，驾驶员能看到跑道表面的标示或是跑道灯或中心线灯的距离。当机场地面能见度较差时由航空管制应向运行中航空器分段报告跑道视程数

大气数据仪表

大气数据仪表大气数据仪表1 1.国际标准大气2 2.气压式高度表2 3.升降速度表5 4。空速表5 5。马赫数表7 6.全静压系统8 7。温度及迎角传感器9 8.大气数据计算机9

1.国际标准大气 1.1.大气基本特点构成对流层、平流层、中间层、电离层、散逸层飞机运行高度范围：对流层及平流层底部对流层特点：高度升高，温度和密度逐渐降低，度越高对流层越薄，低纬度对流层大约10—12km，中纬度10km，高纬度8—10km 平流层特点：温度恒定，大约为—56.5°C 1.2.国际标准大气ISA 国际民航组织根据北半球中纬度地区大气平均特点，订出大气状态数值（平均情况,实际天气很少和标准大气相符) 标准大气中气压值为29。92inhg的气压面成为标准海平面温度15°C 气压高度较低时，高度升高11米，气压大约下降1mmHg 用来估算气压式高度表拨正值误差造成的高度误差标准大气高度升高1000m,气温降低6。5°C 2.气压式高度表 2.1.功能高、高度、高度层之间的关系

QFE高度用来测量高，QNH高度用来测高度,QNE高度用来测飞行高度层，只有标准大气情况下测量值与实际值相符（QFE QNE QNH是气压值，QFE高是高度值）低空时主要用QNH高度或QFE高度，用来保证超障余度航线高度时主要用QNE高度保持航空器间足够的垂直间隔因此飞机爬升到航线高度或从航线高度下降到进场高度时需要调基准面测飞机到地面的垂直距离不是气压式高度表的功能（是无线电高度表的） 2.2.原理大气压强随高度升高而减小，根据标准大气中压强与高度一一对应的关系，高度表测出压强大小，就可以表示高度的高低，这种高度称为气压高度。本质上,气压式高度表反映的是所在高度气压与选定基准面气压的压力差，把气压差以高度形式显示出来只有标准大气情况下，气压高度表指示准确，否则有误差气压信息来源：静压孔传统机械式气压高度表依靠真空膜盒（不灵敏，但自主能力强，不需要外界能源,停电也能用,一般小飞机备用气压高度表就是此种），电子式依靠气压传感器（灵敏，但自主能力差) 局限性：高度越高，大气压力随高度变化越小（垂直气压梯度小)，致使其灵敏度低。其次是气压式高度表存在误差，主要包括气温误差和气压误差 2.3.认读跟手表指针类似，越短指针数量级越大，最小单位100ft 14900ft，气压基准面为29.9inHg

民航典型航电设备课程总结

设备课程总结民航典型航电设备课程总结一. 飞机通讯系统 1•飞机通讯系统主要用于飞机与地面之间、飞机与飞机之间的相互通讯；也用于进行机内通讯、旅客广播、记录语音信号以及向旅客提供视听娱乐信号。 2•飞机通讯系统一般包括高频通信（HF ）、甚高频通信（VHF）、选择呼叫（SELCAL）、客舱广播（PA）、飞行内话、勤务内话、客舱内话、旅客娱乐和话音记录系统等。现在大型飞机还包括有卫星通信系统（SATCOM ）和飞机通讯寻址与报告系统（ACARS）。高频通讯系统是一种远距离的飞机与飞机之间、飞机与地面电台之间的通信系统。高频通信的工作频率是2~30MHz，它是利用电离层的反射实现电波的远距离传播；典型的高频通讯系统由收发组、天线调谐组件、天线和控制盒组成；高频通信系统以AM或SSB方式工作。甚高频通信系统是一种近距离的飞机与飞机之间，飞机与地面电台之间的通信系统，有效传播距离一般限于视线范围，甚高频通信系统由机上28V直流汇流条供电，该系统由控制板、收发机、天线和遥控电子组件等组成

选择呼叫系统的功用是当地面呼叫指定飞机时，以灯光和谐音的形式通知机组进行联络，从而免除机组对地面呼叫的长期守候；飞机通信寻址报告系统是一个可寻址的空/地数字式数据通信网络，它通过机上第三套甚高频通信系统实现空地之间的数据和信息的自动传输交换，使飞机作为移动终端与航空公司的指挥系统、控制系统和管理系统相连接。二. 导航系统 1•飞机导航的基本目的是在既定条件下，用最有效的方法（飞机沿预定的航线，或飞行中计算的航线飞行），以规定的准确度，在指定的时间将飞机安全的引导到是定地点。它是通过飞机导航装置系统对飞机的位置、方向、距离及速度等导航参数的测量而实现的。 2•可以把导航系统划分为测向系统、测距系统及测差系统测向系统（如VOR、ADF ）的位置线是直线。测距系统（如DME ）的位置线是平面上的圆。测高系统（如LRRA ）的位置线也是一个圆 3•利用无线电测向、测距系统测得的导航参量的位置线实现对飞机对飞机定位可按位置线的形状分为p - 0系统、p - p系统、0 - 0系统和双曲线定位系统。 4•常用航空无线电导航系统（1）无线电高度表（LRRA ）（2）自动定向机（ADF ）（3）甚高频全向信标（VOR ）（4）仪表着陆系统（IIS）（5）测距机（DME ）（6）气象雷达（WXR ）（7）全向定位系统（GPS）（8）空中交通管制（ATC）系统（9）避撞系统（TCAS）（10）近地警告系统（GPWS）

飞机仪表和电子系统

1航空仪表按功能分为哪三类? 飞机仪表、发动机仪表、其他系统仪表 2、航空仪表的T型布局: 空速表姿态仪表高度表航向仪表 3、飞行高度的定义直升机的飞行高度指直升机的重心距某一个基准点的垂直距离绝对高度：直升机重心从空中到平均海平面的垂直距离。相对高度：直升机重心从空中到某一既定机场场面的垂直距离。真实高度：直升机重心从空中到正下方最高点水平面垂直距离。标准气压高度：直升机从空中到标准气压海平面的垂直距离。 4、全静压系统高度表少指静压管路Y丿升降速度表几乎无影响在增压舱泄露空速表少指高度表固定读数静压管堵塞Y升降速度表指零 1空速表不确定

基本组成：真空膜盒、传动机构、指示机构工作原理：当气压改变时，真空膜盒感受压力变化，压缩或膨胀，通过传动机构，将此变化转化成高度的变化，传到指针指示。 6、升降速度表（开口膜盒、测量组件毛细管、指针）工作原理:在地面或者平飞时，静压管路、膜盒内部气压等于表壳内气压，盒内外没有压差，仪表指针指零。直升机周围的气压随高度的改变而改变，盒内部可以随时探测到直升机周围空气的气压变化，但由于毛细管阻碍了气流，使表壳内气压的变化会以一定的速率延迟，这样就在膜盒内部与表壳之间产生了压差。膜盒的膨胀与收缩驱动指针只是出直升机的升降速度。 7、空速表空速表（ASI）指示直升机在飞行中相对于气流的速度，它是一种压差表，通过比较全压和静压，利用动压指示出直升机的飞行速度。指示空速:想对于标准大气压而说，敏感动压真空速:是利用飞行高度的气压而得。动压与密度有关。

在标准海平面飞行时，指示空速=真空速 &陀螺仪陀螺仪分二自由度陀螺和三自由度陀螺（具有稳定性和进动性）厂三自由度陀螺厂摆作用：是自转地平仪=修正系统——y 轴平行于地平线—控制装置j修正电机测量飞机的姿态角控制装置一一断开装置（修正系统）地平仪和航向仪表利用三自由度陀螺；转弯侧滑仪和速度陀螺仪利用二自由度陀螺转弯侧滑仪的控制装置在飞机进行机动飞行时（纵向加速、转弯）断开转弯仪：精确测量转弯方向，但不能测量转弯速度。 9、直读磁罗盘的缺点：容易受飞机磁场影响，存在机械误差、动态误差、偏移。远读式罗盘：受直升机磁场干扰小。磁罗盘系统尽管不可避免转弯误差和加速误差，不过在长时间的稳定飞行中确实能提供很精确的航向信息；而一个方位陀螺并不受直升机的姿态移动影响，不过在长时间飞行中会有漂移的问题。将两者结合起来，称为陀螺磁罗盘，它比较陀螺与磁探测器的输出，他们的误差信号用来带动陀螺的进动马达，使陀螺能够修正它的漂移误差。 10、无线电导航系统

低高度无线电高度表系统知识分享

低高度无线电高度表系统第一节概述一、功用低高度无线电高度表系统用来测量飞机距离地面的垂直高度。二、系统概述低高度无线电高度表系统工作高度范围为-20~2500英尺，一般用在飞行的进近和着陆阶段。系统的中心工作频率为4300MHZ。它向地面发射调频信号，无线电信号经地面反射后被LRRA收发机接收，发射信号与接收信号进行比较后得出的差频（对应一定的时间差），这样就可以计算出实际离地高度。收发机将这个高度数据送到指示器显示，并送到飞机其它有关系统。

三、系统各部件安装位置

1、跳开关：LRRA—1跳开关—P18板 LRRA—2跳开关—P6板 2、收发机—E2—4架 3、天线—飞机底部 4、EADI显示器—P1、P3板（33A和34N飞机） 5、高度指示器—P1、P3板（3T0飞机）第二节部件功能一、LRRA系统收发机 1、功用 LRRA的R/T组件发射和接收调频信号，对发射信号和回波信号进行比较和处理，得到飞机距离地面的高度。

2、结构特征 LRRA收发机是标准的1/2ATR短箱，重15磅。收发机靠前面两个锁扣固定在设备架上，前面板还有一个把手以便于搬动。面板上的插座用于连结到测试设备进行航线测试。前面板上还有一个自测试开关和故障指示灯。 3、电源 LAAR收发机使用115V AC，400HZ单相电源。 4、工作发射机产生一个中心频率为4300MHZ的连续调频波信号输出。向地面发射的信号经过地面反射，回波信号被接收机处理。接收机通过比较发射与接收的信号频率，产生对应于绝对高度的信号，高度信号的处理是由收发机内部的两个微处理器来完成的，一个处理器进行高度信号处理并输出模拟和数字式高度数据；另一处理器完成监控功能，收发机还将无线电高度数据送到自动飞机控制系统。 5、自测试按压收发机面板上的自测试开关进行自测试。如果自测试通过，则先显示40英尺，接着显示RA故障旗。二、LRRA系统天线 1、功用 LRRA天线用来发射或接收无线电射频（RF）信号 2、结构特征 LRRA天线通过一根同轴电缆连结到收发机。由于工作在微波频段，所以电缆长度的要求很严格。天线通过一个定位销进行定位，并使用8个螺钉进行固定。发射天线与接收天线是相同的，可以互换。 LRRA天线工作在4300MHZ频率上。