航空发动机维修工程大作业
航空发动机维护实训报告
一、引言航空发动机是现代航空器的核心部件，其性能直接影响着飞机的飞行安全与效率。
航空发动机的维护工作对于确保飞行安全具有重要意义。
为了提高航空发动机维修人员的专业技能，我们组织了一次航空发动机维护实训活动。
本次实训旨在通过实际操作，使学员深入了解航空发动机的结构、原理及维护方法，提高学员的实际操作能力。
以下是对本次实训的详细报告。
二、实训目的1. 熟悉航空发动机的结构、原理及维护流程；2. 掌握航空发动机维修的基本技能和操作方法；3. 培养学员严谨的工作态度和团队协作精神；4. 提高学员对航空发动机故障的分析和排除能力。
三、实训内容1. 航空发动机基础知识讲解实训过程中，我们首先对航空发动机的基础知识进行了讲解，包括发动机的分类、结构、工作原理等。
通过理论学习和实际观察，学员对航空发动机有了初步的认识。
2. 发动机拆装实训拆装实训是本次实训的重点内容。
在指导老师的带领下，学员们按照步骤对发动机进行了拆装。
拆装过程中，学员们学习了如何正确使用工具，如何识别和更换损坏的零部件，以及如何确保拆装过程的安全。
3. 发动机维护实训在拆装实训的基础上，学员们学习了发动机的日常维护方法。
包括发动机的清洁、润滑、检查等。
通过实际操作，学员们掌握了发动机维护的基本技能。
4. 发动机故障诊断与排除实训实训过程中，学员们学习了如何对发动机进行故障诊断。
通过分析发动机的工作状态、检查发动机零部件的磨损情况，找出故障原因，并采取相应的排除措施。
5. 发动机性能测试实训为了确保发动机维修后的性能达到标准，学员们学习了发动机性能测试的方法。
通过测试发动机的功率、扭矩、转速等参数，判断发动机的维修质量。
四、实训心得1. 理论与实践相结合本次实训使我深刻认识到，理论知识是实践的基础，而实践则是检验理论知识的唯一标准。
在实训过程中，我们不仅要掌握理论知识，还要学会将其应用到实际操作中。
2. 安全第一航空发动机维修工作具有很高的风险性，因此在实训过程中，我们始终将安全放在首位。
北航航空发动机原理大作业
北航航空发动机原理大作业航空发动机是飞机最核心的部件之一，它负责提供动力以便飞机能够在空中顺利飞行。
北航航空发动机原理大作业旨在深入研究航空发动机的工作原理，包括结构、工作循环、燃烧过程以及相关技术等方面。
本文将围绕这些内容进行详细的阐述。
航空发动机的结构一般包括压缩机、燃烧室、涡轮和喷管等组成部分。
首先，压缩机负责将来自外界的空气加压，使其增加密度，为燃烧提供充足的氧气。
然后，在燃烧室中燃烧燃料与氧气的混合物，产生高温高压的燃气。
接着，燃气驱动涡轮旋转，通过轴向流动推动涡轮转子。
最后，高速的喷气流通过喷管喷出，产生向后的推力，推动飞机向前飞行。
航空发动机的工作循环一般采用布雷顿循环。
该循环由四个过程组成：进气、压缩、燃烧和排气。
在进气过程中，空气被压缩机压缩，增加了密度和温度。
接着，燃料被喷射到燃烧室中，与压缩空气混合燃烧，释放出大量的热能。
然后，燃烧产生的高温高压气体驱动涡轮旋转，将一部分动能转化为机械功，用于驱动压缩机和其他系统工作。
最后，燃烧产物通过喷口排出，形成喷气流，产生推力。
航空发动机的燃烧过程是发动机组成中较为重要的一个环节。
燃烧室是燃烧过程的主要场所，其中燃料与空气发生充分混合和燃烧。
燃烧的质量和稳定性直接关系到发动机的性能和效率。
为了实现燃烧的充分，燃烧室通常具有特殊的结构设计，如喷嘴、涡流室和火花塞等。
喷嘴的作用是将燃料细小雾化，并与空气充分混合，以促进燃烧。
涡流室则通过旋转气流的方式，使燃料和氧气更好地混合，并提高燃烧效率。
火花塞则在适当的时间点产生火花，引燃燃料，使燃烧开始。
航空发动机还涉及到多种相关技术。
例如，超音速进气技术可以通过进气道中的激波冷却进气空气并提高压力，提高发动机的性能。
燃烧室冷却技术可以通过将冷却剂喷射到燃烧室壁面，降低燃烧室温度，延长发动机寿命。
另外，航空发动机还涉及到调节和控制系统，如油门控制、温度控制和故障监测等，以确保发动机的正常运行和安全性。
飞机发动机维护与修理作业指导书
飞机发动机维护与修理作业指导书第1章飞机发动机维护与修理概述 (3)1.1 发动机维护与修理的重要性 (3)1.2 发动机维护与修理的基本要求 (3)第2章发动机维护管理体系 (4)2.1 发动机维护管理体系构成 (4)2.2 发动机维护管理流程 (4)2.3 发动机维护管理要点 (5)第3章发动机修理工具与设备 (5)3.1 发动机修理常用工具 (5)3.1.1 手动工具 (5)3.1.2 电动工具 (5)3.1.3 测量工具 (6)3.2 发动机修理专用设备 (6)3.2.1 拆装设备 (6)3.2.2 检测设备 (6)3.2.3 加工设备 (6)3.3 设备的使用与维护 (6)3.3.1 使用注意事项 (6)3.3.2 设备维护 (6)第4章发动机拆卸与安装 (6)4.1 发动机拆卸流程 (6)4.1.1 准备工作 (6)4.1.2 拆卸步骤 (7)4.2 发动机安装流程 (7)4.2.1 准备工作 (7)4.2.2 安装步骤 (7)4.3 拆卸与安装注意事项 (7)第5章发动机分解与组装 (8)5.1 发动机分解方法与步骤 (8)5.1.1 分解前准备 (8)5.1.2 分解步骤 (8)5.2 发动机组装方法与步骤 (8)5.2.1 组装前准备 (8)5.2.2 组装步骤 (8)5.3 分解与组装注意事项 (8)第6章发动机部件检查与修理 (9)6.1 部件检查方法 (9)6.1.1 外观检查 (9)6.1.2 涡轮叶片检查 (9)6.1.3 压气机叶片检查 (9)6.1.4 滑油系统部件检查 (9)6.1.5 燃烧室部件检查 (9)6.2 常见部件修理方法 (9)6.2.1 裂纹修复 (9)6.2.2 磨损修复 (10)6.2.3 变形修复 (10)6.3 部件修理质量控制 (10)6.3.1 严格遵循修理工艺 (10)6.3.2 检测设备校准 (10)6.3.3 修理记录 (10)6.3.4 质量审核 (10)6.3.5 验收试验 (10)第7章发动机润滑系统维护与修理 (10)7.1 润滑系统原理与结构 (10)7.1.1 润滑系统原理 (10)7.1.2 润滑系统结构 (11)7.2 润滑系统维护与检查 (11)7.2.1 润滑油选择与更换 (11)7.2.2 润滑系统部件检查 (11)7.3 润滑系统故障分析与修理 (11)7.3.1 润滑油压力不足 (11)7.3.2 润滑油温度过高 (11)7.3.3 润滑油消耗过快 (12)7.3.4 润滑油变质 (12)第8章发动机冷却系统维护与修理 (12)8.1 冷却系统原理与结构 (12)8.1.1 冷却系统原理 (12)8.1.2 冷却系统结构 (12)8.2 冷却系统维护与检查 (12)8.2.1 冷却系统维护 (12)8.2.2 冷却系统检查 (13)8.3 冷却系统故障分析与修理 (13)8.3.1 故障分析 (13)8.3.2 修理 (13)第9章发动机燃油系统维护与修理 (13)9.1 燃油系统原理与结构 (13)9.1.1 系统原理 (13)9.1.2 系统结构 (13)9.2 燃油系统维护与检查 (14)9.2.1 燃油系统日常检查 (14)9.2.2 燃油系统定期维护 (14)9.3 燃油系统故障分析与修理 (14)9.3.1 故障分析 (14)9.3.2 修理方法 (14)第10章发动机试车与验收 (15)10.1 发动机试车准备与流程 (15)10.1.1 试车前准备工作 (15)10.1.2 发动机试车流程 (15)10.2 发动机试车参数监测与调整 (15)10.2.1 参数监测 (15)10.2.2 参数调整 (15)10.3 发动机验收标准与流程 (16)10.3.1 验收标准 (16)10.3.2 验收流程 (16)10.4 试车与验收注意事项 (16)10.4.1 严格遵守试车程序，保证试车安全； (16)10.4.2 严格按照验收标准进行判断，避免因主观因素导致误判； (16)10.4.3 及时记录试车过程中出现的问题，为后续维修提供依据； (16)10.4.4 加强与相关部门的沟通与协作，保证试车与验收工作的顺利进行； (16)10.4.5 遵循环保要求，保证试车过程中排放物达标。
航空发动机维修实训报告
一、引言航空发动机是飞机的心脏，其性能直接影响飞机的飞行安全、效率和寿命。
随着航空技术的不断发展，航空发动机的结构和性能也越来越复杂。
为了培养具备航空发动机维修技能的专业人才，我国各大院校纷纷开设了航空发动机维修专业，并设立了相应的实训课程。
本文以本人参加的航空发动机维修实训为例，对实训过程、心得体会及未来展望进行总结。
二、实训过程1. 实训内容本次实训主要包括以下内容：（1）航空发动机基础知识学习：了解航空发动机的组成、结构、工作原理等。
（2）发动机拆装实训：掌握发动机各部件的拆装方法、注意事项及工具的使用。
（3）发动机故障诊断实训：学习发动机常见故障的诊断方法及排除技巧。
（4）发动机维修技能实训：掌握发动机维修的基本技能，如清洗、装配、调整等。
（5）发动机性能测试实训：学习发动机性能测试方法及数据分析。
2. 实训安排本次实训共分为五个阶段，分别为：（1）理论阶段：学习航空发动机基础知识，为期一周。
（2）拆装实训阶段：进行发动机拆装实训，为期两周。
（3）故障诊断实训阶段：学习发动机故障诊断方法，为期两周。
（4）维修技能实训阶段：掌握发动机维修技能，为期两周。
（5）性能测试实训阶段：学习发动机性能测试方法，为期一周。
三、实训心得体会1. 理论与实践相结合通过本次实训，我深刻体会到理论与实践相结合的重要性。
在学习理论知识的基础上，进行实际操作，能够更好地巩固所学知识，提高维修技能。
2. 注重细节，严谨操作航空发动机维修工作对细节要求极高，任何一个环节的疏忽都可能导致严重的后果。
在实训过程中，我学会了严谨操作，注重细节，为今后的工作打下坚实基础。
3. 团队合作，共同进步实训过程中，我与同学们互相学习、互相帮助，共同进步。
团队合作精神在实训过程中得到了充分体现。
4. 培养创新能力在实训过程中，我学会了如何发现问题、分析问题、解决问题，培养了创新能力。
四、未来展望1. 深入学习专业知识为了更好地从事航空发动机维修工作，我将深入学习专业知识，不断提高自己的业务水平。
大修航空发动机涡轮叶片的检修技术(三篇)
大修航空发动机涡轮叶片的检修技术介绍了涡轮叶片的清洗、无损检测、叶型完整性检测等预处理, 以及包括表面损伤修理、叶顶修复、热静压、喷丸强化及涂层修复等在内的先进修理技术。
涡轮叶片的工作条件非常恶劣, 因此, 在性能先进的航空发动机上, 涡轮叶片都采用了性能优异但价格十分昂贵的镍基和钴基高温合金材料以及复杂的制造工艺, 例如, 定向凝固叶片和单晶叶片。
在维修车间采用先进的修理技术对存在缺陷和损伤的叶片进行修复, 延长其使用寿命, 减少更换叶片, 可获得可观的经济收益。
为了有效提高航空发动机的工作可靠性和经济性, 涡轮叶片先进的修理技术日益受到发动机用户和修理单位的重视, 并获得了广泛的应用。
1.修理前的处理与检测涡轮叶片在实施修理工艺之前进行必要的预处理和检测, 以清除其表面的附着杂质；对叶片损伤形式和损伤程度做出评估, 从而确定叶片的可修理度和采用的修理技术手段。
1.1清洗由于涡轮叶片表面黏附有燃料燃烧后的沉积物以及涂层和(或)基体经过高温氧化腐蚀后所产生的热蚀层, 一般统称为积炭。
积炭致使涡轮效率下降, 热蚀层会降低叶片的机械强度和叶片表面处理的工艺效果, 同时积炭也掩盖了叶片表面的损伤, 不便于检测。
因此, 叶片在进行检测和修理前, 要清除积炭。
1.2无损检测在修理前, 使用先进的检测仪器对叶片的叶型完整性和内部结构进行检测, 以评估磨损、烧熔、腐蚀、掉块、裂纹、积炭和散热孔堵塞等损伤缺陷情况, 从而指导叶片的具体修理工艺。
目前, CT已经成为适用于测量涡轮叶片壁厚和内部裂纹的主要方法。
一台CT机由x辐射源和专用计算机组成。
检测时, 辐射源以扇形释放光子, 通过被检叶片后被探测器采集。
其光子量和密度被综合后, 产生一幅二维层析x光照片, 即物体的截面图, 从中分析叶片内部组织结构, 得出裂纹的准确位置及尺度。
连续拍摄物体的二维扫描, 可生成数字化三维扫描图, 用于检测整个叶片的缺陷, 还可检测空心叶片冷却通道的情况。
飞机发动机大修工作总结
飞机发动机大修工作总结引言飞机发动机是飞机的核心部件之一，直接影响到飞机的性能和安全。
为了保证飞机的正常运行，飞机发动机需要定期进行大修。
本篇总结将针对飞机发动机大修工作进行回顾和总结。
工作概述发动机大修是指对飞机发动机进行全面检查、维护和修复，以确保其正常运行和延长使用寿命。
大修工作包括以下几个方面：发动机解体大修前，首先需要对发动机进行解体，将其拆分成各个组成部件，如涡轮、燃烧室等。
这个过程需要非常小心，并且记录每个部件的状态和位置，以便后期组装时能够正确安装。
部件检查和修复解体后，对每个部件进行详细的检查，包括磨损、腐蚀、裂纹等情况的评估。
对于有问题的部件，需要进行维修或更换。
在维修过程中，必须严格遵守相关技术规范和操作手册，确保修复质量。
部件清洗和涂层在修复后，需要对部件进行清洗，以去除杂质和污垢。
这可以通过化学清洗、高压水洗等方法来实现。
清洗后，需要对部件进行涂层处理，以提高其防腐蚀和耐高温性能。
组件组装和调试在对每个部件进行清洗和涂层处理后，需要进行组装和调试。
组装过程需要严格按照技术规范和工艺要求进行，确保每个部件的安装位置和紧固力度正确。
在组装完成后，对整个发动机进行调试，确保其正常运行。
发动机测试和质量验收大修完成后，需要进行发动机的测试和质量验收。
测试包括静态测试和动态测试，检查发动机的性能和可靠性。
在测试合格后，才能进行质量验收，并将发动机安装回飞机上。
工作亮点在进行飞机发动机大修过程中，我们取得了以下亮点：技术力量团队成员具备扎实的技术功底和丰富的经验，能够熟练掌握发动机大修的各个环节。
在解体、修复、清洗、组装和调试过程中，能够严格按照技术规范和操作手册进行操作，保证工艺质量。
严格质量控制在大修过程中，我们严格遵守质量控制要求，对每个部件的检查、修复和清洗过程进行严谨记录，并且相互监督和交叉检验。
只有经过严格的质量控制流程，才能保证大修的质量。
团队合作在飞机发动机大修过程中，各个工作环节需要紧密配合和团队合作。
航空发动机原理大作业.(DOC)
航空发动机原理大作业某涡轮喷气发动机参数设计班级：0207102姓名:吴吉昌学号：0207102132010年12月20日作业题目：在海平面、静止状态、标准大气条件、最大工作状态时，对有关涡喷发动机的F，SFC的要求如下表所示，它们均采用收敛喷管，Vcol为压气机出口处的相对引气量，Vr为涡轮中的相对回气量。
试选择有关参数，计算并画出Fs,SFC及Qma随兀k*(或T3*)的变化曲线，并确定满足性能要MATLAB源程序：function [Fs,SFC,Qma,f]=LIANXI2(Pk*)T0=288.2;P0=1.0133e5;C0=0;F=7000;C=340.3;Hn=42900000;di=1;nm=0.99;Vcol=0;Vr=0;sb=0.97;dt=0.98;db=0.96;nt*=0.93;nk*=0.83;k=1.4;R=287.3;k’=1.33;R’=288;Cp=k*R/(k-1);Cp’=k’*R’/(k’-1);XH=(1250:10:1550);YH=[3137.5 3172.0 3206.8 3241.6 3276.8 3311.8 3346.9 3382.1 3417.5 3453.0 3488.7 3524.2 3560.0 3595.9 3632.0 3668.1 3704.2 3740.5 3777.0 3813.5 3850.2 3886.8 3923.5 3960.8 3997.4 4034.5 4071.3 4108.2 4245.2 4282.5 4219.7];Xh2=(350:10:850);Yh2=[350.5 360.6 370.7 380.8 390.9 401.4 411.1 421.3 431.5 441.7 451.9 462.1 472.3 482.6 492.9 503.2 513.5 523.8 534.1 544.5 554.9 565.3 575.7 586.2 596.6 607.1 617.6 628.2 638.8 649.3 660.0 670.6 681.3 692.0 702.7 713.4 724.2 735.0 745.9 756.7 767.6 778.5 789.4 800.3 811.6 822.2 833.2 844.2 855.2 866.2 877.2];Xh3=(1250:10:1550);Yh3=[1336.6 1348.4 1360.2 1372.1 1383.9 1395.8 1407.7 1419.6 1431.6 1443.5 1455.5 1467.4 1479.4 1491.3 1503.3 1515.3 1527.3 1539.2 1551.3 1563.2 1575.3 1587.2 1599.1 1611.0 1623.0 1635.0 1647.3 1659.5 1671.8 1684.1 1696.5];T3*=(1250:5:1550);M0=C0/C;T0*=T0*(1+(k-1)*M0^2/2);P1*=di*P0*(1+(k-1)*M0^2/2)^(k/(k-1));T1*=T0_;VTk*=T1**(Pk*^((k-1)/k)-1)/nk*;T2*=T1*+VTk*;P2*=P1**Pk*;P3*=P2**db;h3a*=interp1(Xh3,Yh3,T3*)*1000;h2a*=interp1(Xh2,Yh2,T2*)*1000;H3*=interp1(XH,YH,T3*)*1000;f=(h3a*-h2a*)./(sb.*Hn-H3*+h2a*);VTt*=Cp*VTk*./(Cp**(1-Vcol+f)*nm);T4*=T3*-VTt*;Pt*=(1-VTt*./(T3**nt*)).^(-k*/(k*-1));P4*=P3*./Pt*;P9*=P4**dt;a=P9*/P0;if(a>=1.85)P9=P9*./1.85;C9=(2*k’*R’*T4*./(k’+1)).^0.5;elseP9=P0;C9=(2*Cp’*T4**(1-P0./P9*).^((k’-1)/k’)).^0.5;endT9=T4*-C9.^2/2/Cp’;Fs=(1-Vcol+f+Vr).*(C9-C0./(1-Vcol+f+Vr)+R’*T9/C9*(1-P0./P9)); SFC=3600*f*(1-Vcol)./Fs;Qma=F./Fs;[a1,b1,c1,d1]=LIANXI2(9);[a2,b2,c2,d2]=LIANXI2(10);[a3,b3,c3,d3]=LIANXI2(11);T3*=(1250:5:1550);figure(1)plot(T3*,a1,'g*',T3*,a2,'ko',T3*,a3,'bx');xlabel('T3*');ylabel('Fs');title('涡喷发动机性能参数Fs在Pk*一定时随T3*的变化情况');figure(2)plot(T3*,b1,'g*',T3*,b2,'ko',T3*,b3,'bx');xlabel('T3*');ylabel('SFC');title('涡喷发动机性能参数SFC在Pk*一定时随T3*的变化情况');figure(3)plot(T3*,c1,'g*',T3*,c2,'ko',T3*,c3,'bx');xlabel('T3*');ylabel('Qma');title('涡喷发动机性能参数Qma在Pk*一定时随T3*的变化情况');figure(4)plot(T3*,d1,'g*',T3*,d2,'ko',T3*,d3,'bx');xlabel('T3*');ylabel('f');title('涡喷发动机性能参数f在Pk*一定时随T3*的变化情况');运行结果如下附图：飞行条件下兀k*、T3*对F s、SFC的影响根据以上计算结果图表，可以看出当压气机增压比一定的情况下，随着涡轮前温度的提高，单位推力和耗油率也随之提高,而空气流量随之降低，涡喷发动机的性能随着T3*的提高不断上升。
航空发动机典型修理工艺
分解注意事项
01
02
03
遵循操作规程
遵循发动机制造商提供的 操作规程和安全指南，确 保操作过程的安全性。
防止损坏
在拆卸过程中，要小心操 作，避免损坏发动机零部 件。
记录和标识
对拆卸下来的零部件进行 记录、标识和管理，以便 后续的修理和组装。
02 零件检测
外观检测
总结词
通过目视或低倍放大镜对零件表面进行观察，检查是否存在损伤、裂纹、腐蚀 等缺陷。
注意观察仪表参数
密切关注各种仪表参数，发现异常立 即停车检查。
定期维护
每次试车后，对发动机进行必要的维 护和保养，确保其长期稳定运行。
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电镀修理
要点一
总结词
通过电镀技术在零件表面沉积金属或合金，以恢复其尺寸 、外观和性能。
要点二
详细描述
电镀修理是一种利用电解原理在零件表面沉积金属或合金 的过程。通过选择适当的电镀溶液和工艺参数，将金属离 子还原成原子状态并沉积在零件表面，形成一层紧密结合 的镀层。电镀修理可以用于修复零件表面的磨损、腐蚀或 损伤，提高零件的耐久性和抗腐蚀性能。常用的电镀材料 包括镍、铬、锌等。
热喷涂修理
总结词
通过热喷涂技术将金属或非金属材料喷涂在零件表面，以达到修复磨损、腐蚀或损伤的目的。
详细描述
热喷涂修理是一种表面工程技术，通过将熔融状态的喷涂材料以高速喷向零件表面，形成一层紧密结合的涂层。 热喷涂修理可以用于修复零件表面的磨损、腐蚀或损伤，提高零件的耐久性和抗腐蚀性能。常用的热喷涂材料包 括金属、陶瓷和塑料等。
机械加工修理
总结词
通过切削、磨削、抛光等机械加工方法，修复零件的尺寸、形状和表面质量，使其恢复到设计要求。
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一、描述MGS-2和MSG-3的不同之处？MGS-2飞机维修大纲规定的维修要求主要是针对飞机系统单独项目的维修方式（定时、视情和状态监控维修方式）；而MGS-3飞机维修大纲规定的维修要求是针对飞机系统或分系统的维修工作（润滑、勤务、操作检查、目视检查、检查、功能测试、性能恢复和报废等）。
MGS-2飞机的维修工作应用的分析逻辑是从组件（units）→零部件（component）→分系统（subsystem）→飞机系统（system）的这种自下而上、从小到大的流程。
应用分析逻辑到最低管理层面（组件层面、零部件层面、飞机系统或飞机层面逐层递加）为止，即只要可以为较低的管理层面指定一个适当的维修方式就无需再对更高一级管理层面指定维修方式。
MGS-2分析逻辑只对飞机系统和飞机结构进行分析。
分析结果是为飞机系统单独项目指定不同的维修方式，即定时维修（hard time）、视情维修（on condition）和状态监控（condition monitoring）维修方式维修方式是保持飞机、飞机系统、系统单独项目的设计固有可靠性水平而规定的维修程序。
按规定的方式维修飞机就可以保证满足维修大纲的要求，保持飞机持续适航性。
与MGS-2飞机不同，MGS-3飞机的维修要求是应用MGS-3分析逻辑确定的。
应用MGS-3分析逻辑指定分析逻辑完全不同的方法。
其分析逻辑是针对维修工作的分析逻辑，分析工作是从飞机系统（system）→分系统（subsystem）→零部件（component）→组件（unit or part）的这种从大到小、自上而下的流程。
只要可以为上一级的管理维修工作的飞机叫MGS-3飞机。
MGS-3飞机采用的是与MGS-2 层面指定一个适当的维修工作，就无需再对下一层面指定维修工作。
MSG-3是为飞机系统、分系统指定不同级别的维修工作，即润滑、勤务、操作检查、目视检查、检查、功能测试、性能恢复和报废等维修工作。
完成这些维修工作所需的维修成本和技能要求是逐渐递加的。
MSG-3分析逻辑的应用除了对飞机系统和飞机结构进行分析以外，增加了针对区域（zonal）的分析。
MSG-3与MSG-2分析逻辑比较除了增加区域分析外，出发点也不相同。
在充分吸取过去经验的基础上，MSG-3分析逻辑首先从飞机系统，即最高的可管理层面开始，且在指定维修工作时不仅考虑所指定的工作是否适用，同时还要看所指定的工作是否有效。
在充分考虑适用性和有效性的基础上，就排除了原来MSG-2飞机指定维修要求时只考虑适用性所指定的并不一定必要的维修要求。
二、简述系统/动力装置MSG-3分析过程包含的步骤。
结构分析ＭＳＧ－３结构分析首先将飞机结构分成重要结构项目（ＳＳＩ）和其他结构项目。
重要结构项目通常是飞机的主要结构，包括结构细节、结构元件和结构组合，并且承载飞行中产生的、地面运行过程中和飞机增压／释压循环过程中的主要应力负载。
重要结构项目的失效将导致结构功能的丧失或结构剩余强度的降低。
其他结构项目是除了重要结构项目以外的次要结构部分。
其他结构项目主要包括承受次要结构所产生的惯性负载或承受空气动了所产生的载荷。
选择重要结构项目时考虑以下因素：１．该重要结构项目的失效是否影响安全？２．是否直接严重影响飞机的操作能力？３．通过制定一个合理有效的例行维修工作能否避免或延迟失效的发生？４．该项目是单路传结构项目吗？５．该项目是否承受高度集中／高频的拉应力？６．该项目是否是重要结构项目的连接装置？７．该项目是否是主要结构？如果对以上问题的回答都是否定的，则这个项目不是结构重要项目（ＳＳＩ）。
ＭＳＧ－３的结构分析将主要对所选定的重要结构项目进行针对环境损伤、意外损伤和疲劳损伤的分析。
系统分析ＭＳＧ－３的系统分析程序首先将飞机系统按ＡＴＡ章节划分到零部件层面，从中选择重要维修项目（ＭａｉｎｔｅｎａｎｃｅＳｉｇｎｉｆｉｃａｎｔＩｔｅｍｓ）。
针对每一个重要维修项目进行ＭＳＧ－３的逻辑分析，再根据分析结果指定维修要求和维修间隔。
对所有重要维修项目的逻辑分析是从上到下／从大到小展开，分析到最高的可管理层面（飞机或飞机系统），在指定适用和有效的工作后就无需再继续对下面的管理层面（零部件或组件层面）进行分析。
应用ＭＳＧ－３分析逻辑指定维修工作时主要考虑以下因素：１．安全性选定的重要维修项目失效后会不会影响安全？２．可探测性选定的重要维修项目失效后工作机组是否可以探测到，即飞行机组在正常的工作姿态下可否观察到失效指示？３．对运行的影响选定的重要维修项目失效后会不会对飞机正常运行产生重要影响？４．对运行经济性的影响选定的重要维修项目失效后对运行经济性会不会产生严重的影响？ＭＳＧ－３的系统分析分两个阶段进行。
第一阶段对飞机系统的失效和失效影响进行分析，将其分解成两种８类。
即对工作机组来讲是明显失效或机组人员无法探测到的隐性失效。
明显失效又细分为影响安全的、影响运行和只影响运行经济性的。
而飞行机组无法探测到的隐性失效则分成影响安全的和只影响运行经济性的两类。
ＭＳＧ－３系统分析的第二阶段是根据系统失效及其对系统工作的影响指定相应的维修要求。
分析结果所指定的维修工作的级别、种类和间隔取决于民用航空规章的要求、先前飞机系统和动力装置的使用经验、航空公司和制造厂家的可靠性数据以及行业指导委员会和／或相应工作组的决定。
新设备的维修要求根据设备供货商的建议确定，或由行业指导委员会和／工作组的共同商定。
区域分析ＭＳＧ－３区域分析的概念源于ＭＳＧ－２飞机传统的集合检查（ＡｒｅａＩｎｓｐｅｃ－ｔｉｏｎ）要求。
制定ＭＳＧ－３分析逻辑时，行业指导委员会根据维修计划人员提出的将过去的集合检查工作要求作为一种有效的视情维修或识别故障缺陷的方法，创立了ＭＳＧ－３逻辑分析中的区域分析逻辑。
ＭＳＧ－３区域分析逻辑的分析结果通常只是一系列的一般目视检查工作，将区域分析中需要特别关注的维修要求（如详细检查或特殊的详细检查维修要求）转移到飞机系统或结构检查方案中去。
区域检查工作的目的是确保所检查的区域内所有系统项目和可视结构部分的安装是否牢靠、探测是否存在由于任何失效或损伤导致的相邻结构的二次损伤、区域内系统和结构项目的一般情况等。
需要进行详细和特殊详细检查和性能恢复等维修要求转移到系统或结构检查方案中。
由于很多的系统和结构维修要求与区域分析逻辑产生的维修工作具有相同的接近方式和类似的检查间隔，因此，区域分析指定的一项维修要求就满足了很多具有相同的接近方式和同等间隔的系统和结构方面的维修要求。
完成区域规定的检查要求就满足了很多相应的系统和结构的ＭＳＧ－３逻辑分析所产生的维修工作。
ＭＳＧ－３逻辑分析１９８０年首次在波音７６７上应用，到目前为止，已持续地更新到最新的版本ＭＳＧ－３．２００１．１版。
不断改进的区域分析逻辑涉及的分析内容和范围也在逐步增加。
ＭＳＧ－３．２００１．１版增加了针对区域内导线／导线束、是否存在易燃性物质、电路保护装置（屏蔽导线，布线架，接地导线和带导电防护网的复合材料等）以及针对雷击以及高／低能辐射场保护装置的分析。
ＭＳＧ－３区域分析首先将飞机按照ＡＴＡ规范划分区域，针对每一个划定的区域准备相应的工作表格。
由ＩＳＣ（行业指导委员会）／区域分析工作组共同指定区域维修要求。
根据区域分析结果指定维修工作时主要考虑以下几点：１．区域的密度－区域内安装零部件多少和拥挤程度；２．维修工作的频率－单位时间内例行检查该区域的次数；３．该区域所处的环境－对外界使用环境暴露的程度；４．检查间隔的长短－通常区域检查间隔应尽量和系统和结构检查间隔相吻合。
三、论述CBR的基本原理及步骤，并对各个步骤做出简要说明。
CBR的基本原理：人类擅长使用过去的经验或回忆过去的故事情景进行类比推理，这种基于以前的经验、情景、故事等解决当前问题的方法，称为基于案例的推理（CBR）。
CBR系统的构建基于两个前期假设：1.相似或相同的问题有相似或相同的解法。
2.相似或相同的情况会重复发生。
CBR系统主要包括三个步骤：1.存储案例通常，案例被看作是以往积累经验的一系列以词汇、断言等形式表示的特征属性的集合。
然后，使用案例索引关联存储机，从而把经验存储到存储器中。
CBR中，合适的案例索引是一个主要的研究内容。
2.回忆相关的案例对待求问题进行案例检索时，为了能与案例库中的案例进行比较，必须先确定待求问题的显著性特征。
然后，基于待求问题和存储案例的相似测量，CBR系统在案例库中检索最相似的案例。
这个过程即为案例的检索，在很大程度上依赖于使用的相似性度量。
案例检索和相似匹配的效率和精度是CBR的另一个研究重点。
典型的相似性度量包括最邻近法、所引法、归纳索引法和知识导引法。
(1)最近邻法是指用户从案例库中找到与当前问题距离最近的案例的方法。
(2)归纳索引法是不断从案例的各组成部分抽取出最能将该案例与其他案例区别开来的成分。
(3)根据目前已知的知识来引导和决定案例中哪些特征在进行检索时是重要的，并根据这些具体指示的特征来完成检索的过程，称为知识导引法。
3.应用回忆起的案例在应用回忆起的经验时，要检查CBR系统检索到的最相似的一个案例或几个案例与待求问题的一致性。
可能需要对检索到的案例进行部分修改，从而适合当前的问题。
通常这个过程就是案例改写。
然后，对建议进行评估---直接应用建议的解，或者采用基于模型修改或者基于手册修改。
案例改写是CBR研究最难的问题之一。
确定一种普遍可用的改写方法是困难的，因为改写要面向特定的问题，一种问题的改写与另一种问题的改写是不同的。
（1）CBR循环。
CBR系统得出案例的评估结果后，把推理结果存储为一个新的案例，从而完成了CBR循环。
（2）CBR知识容器。
CBR系统可以看作是在推理过程中使用的各种知识的容器。
（3）CBR的应用。
CBR系统已经成功地完成很多的任务：电子商务（Watson 1997,Stolpmann和Wess 1998,V ollrath等）；决策支持应用，如帮助台流程管理（help desks）(Goker和Roth berghofer 1999,Lens等)；规划，如设计和构型等；分类：如诊断、预测和评估（Koton 1989,Bareiss 1989）。
二、简述系统/动力装置MSG-3分析过程包含的步骤。
1．信息收集并确定维修目标制订维修大纲前的准备工作有：编写《政策和程序手册（PPH）》,用以统一指导思想看，规范制订大纲的原则和程序，确定组织机构和职责，明确逻辑分析方法等。
如果应用MSG-3制订飞机维修大纲时，应注意收集MSG-3所要求的安全性、可靠性和经济性分析资料。
（1）系统可靠性方面要求将系统发生故障的风险降低到一个可接受的水平，即应确定每类故障的可接受水平（故障率）。