城市道路交通问题论文

城市道路交通问题初探
【摘要】道路拥挤，交通环境恶化，几乎成了我国各大城市的发展通病，甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。

“要想富，先修路，修好路”，简单的一句俗语准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。

【关键词】道路拥挤；交通系统；促进经济发展
通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。

近几年，道路拥挤，交通环境恶化，几乎成了我国各大城市的发展通病，甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。

“要想富，先修路，修好路”，简单的一句俗语准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。

我国城市道路交通问题主要存在以下几个方面：
1、道路设计理念比较落后
经过近些年的高速建设及大力改造，我国的道路设施已经有了质的飞跃：城市道路宽阔、平直，标识完备；但在设计理念上，在处理人与车，工程建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上与欧洲国家相比还存在较大的差距。

“以人为本”，这是近几年在国内最时髦的设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。

现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。

高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，
即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街的充分考虑。

街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。

2、道路等级构成不合理
我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。

一般认为快速路、主干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。

次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。

在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设机理，交通状况却没有得到根本的改善。

据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30%以上，次干路约占60%，支路不到10%。

欧洲国家城市道路中，次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。

城市街区划分普遍小于我国，尤其以小巴黎为代表。

路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。

居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。

这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。

高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。

除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区，增加了地块临街面，土地收益更大。

3、公共交通系统不发达
二次世界大战后，法国迫于汽车工业财团的压力，以及对拉动相关产业发展的需求，法国政府采取了鼓励私人交通的政策，提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号，于是私家车急剧发展，公共交通相对萎缩。

近而造成城市交通拥挤，交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重。

到70年代初，城市交通几近瘫痪。

经过反思，政府重新转向发展公共交通，致力于快速轨道交通的建设。

目前，巴黎的公共交通承担的出行比例在70%以上，可以说居民日常出行完全可依靠公共交通系统解决。

公共交通以轨道交通为主，常规公共交通为辅，轨道交通主要有地铁（metro）、轻轨铁路和市郊铁路(rer)。

轨道交通承担巴黎公共交通70%的运量，市内和郊区汽车承担30%。

地铁网是全世界最发达的城市之一，有15条线，共199公里，近300个车站，是内城公共交通的骨干，乘客步行5分钟就可到达最近的地铁战。

市郊铁路有16条线，长760公里。

票务系统也十分的发达，允许乘客一票在限定的时间内乘坐不同的公共交通工具，如地铁、轻轨、公共汽车等。

国内公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交通承担的出行比例在30%左右。

到九十年代后期，也呈现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。

主要原因有：①私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族日常出行不再依靠公共交通。

②城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，
换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。

③公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟上，私人交通被迫发展。

目前我国的城市化平均水平约39%，根据发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。

国际经验表明，20万人口以上的城市就可以发展公共交通，200万人口以上的特大城市，就要确立公共交通的主体地位。

他山之石，可以攻玉，现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。

大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。

小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。

4、交通信息不完善
发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。

否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。

西欧国家，交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖面广；信息发布，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。

广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。

除此之外，gps的广泛
使用，大大的方便了开车族。

及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接提高了道路使用效率。

我国现阶段，信息采集与发布手段比较落后，网站、信息台的服务还不是十分的发达，可方便使用的交通信息相对还很匮乏，内容也欠及时准确性。

近年一些城市相继开办了交通台，但信息采集主要是司机以手机短信的方式主动发送给交通台，信息发布就像是插播广告，内容单一，难以量化，更不能提供最佳的行车路线。

gps 使用，我国目前正处于起步阶段，一般仅用于车辆防盗、反劫等。

其实，gps系统不仅局限于导航功能，其衍生功能也将会对改善交通环境起重大作用。

如在公共交通工具上安装gps装置，可实现自动报站，短语提示等。

站台也可显示车辆离站的距离或到达时间，便于乘客选择，也便于公交公司对车辆的指挥与调配。

经验表明，通过使用信息系统，交通工具使用效率可提高50%以上，准点率提高30%以上。

信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。

交通信息系统建设在我国正处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。

通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。

5、法规不完善，管理不严格
近些年，我国的交通硬环境建设在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设
施改造所取得的成效。

交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶性交通事故也没有制定有效的防范措施。

管理手段也存在着科技含量低、网络不健全等问题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。

如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。

总而言之，在改善交通硬件设施的同时，一定要抓软环境建设，通过管理提高效率。

健全自动监测网络，消灭管理盲区，完善法规，严格管理。

最终在实现人与车、工程建设与生态环境和谐共处的前提下，达到交通设施供给基本满足社会需求，整体效率最大化发挥。

作者简介：
陈丽萍，女，规划工程师，新疆佳联城建规划设计研究院。