ZPW2000车站闭环电码化电路-举例设计汇报
xx站下行离去区段ZPW-2000A移频自动闭塞工程设计
摘要ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进、国产化基础上，结合国情进行自主研发的技术产品。
目前，铁路信号正向着信息化、智能化和综合化的方向发展。
ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统不仅高效、经济、可靠，而且更重要的是它符合故障—安全原则。
在本次设计过程中，本人通过对ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的设计，达到了基本掌握ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统设计的方法。
本论文详细介绍了XX站-XX站X1LQG、9915G和9937G闭塞分区的工程设计过程，且绘制出了相关的图纸。
图纸部分包括区间信号平面布置图，下行分界点9937G闭塞分区电路图、下行一离去X1LQG闭塞分区电路图和下行二离去9915G闭塞分区电路图，区间移频柜、综合柜设备布置图，综合柜零层配线表和点灯隔离变压器侧面配线布置图，站间联系电路（三），车站结合电路图等，并在论文中对ZPW-2000A系统的设备和技术条件以及原理等进行了系统的分析和论述。
随着铁路信号技术的迅速发展，ZPW-2000A型无绝缘轨道电路在铁路信号系统中得到了广泛应用，为今后铁路进一步安全提速创造了必备条件。
关键词：工程设计；轨道电路；无绝缘；自动闭塞AbstractZPW-2000A jointless frequency-shift automatic block is the technology pruducts of independent research and development based on the technology imporing and localization of French UM71 jointless track circuit. At present, the railway signal is developing toward information, intelligence and integration direction. ZPW-2000A jointless frequency-shift automatic block system is not only efficient, economic and reliable, but also more importantly, it is consistent with failure-safety principle.In this engineering design, I master the way of design ZPW-2000A jointless frequency shift automatic block system through designing the ZPW-2000A jointless frequency-shift automatic block system. This thesis introduces process of XX to XX station’s X1LQG, 9915G and 9937G blocks’ engineering designs systematically, and the draws telated pictures. The elements of the design drawings include signal plane arrangement diagram, down section demarcation point 9937G block section’s track circuit diagram, down first departure section XILQG block section’s track circuit diagram, down second departure section 9915G block section track circuit diagram，section frequency-shift cabinets, section integrated cabinets and combination cabinets equipments arrangement diagrams, integrated cabinets zero-layer distribution table and light isolating transformers side distribution table, relation circuit between stations diagram (three), station combine circuit diagram and so on. This paper systematically analyses and expounds the equipments, technical conditions and principle of ZPW-2000A system.With the rapid development of the railway signal technology, ZPW-2000A jointless track circuits have been widely applied in the railway signal system, and create necessary conditions for improving transportation management speed safety with the future railway.Key Words: Engineering design, Track circuits, Jointless, Automatic block目录摘要 (I)Abstract (II)目录 (III)1 区间信号平面布置图设计 (1)1.1 区间通过信号机布置原则 (1)1.2 区间信号机及闭塞分区长度的命名 (1)1.2.1 区间信号机的命名 (1)1.2.2 闭塞分区的长度及命名 (1)1.3 载频配置原则 (2)1.4 绝缘节的设置 (2)2 区间设备布置图和配线表 (3)2.1 区间移频柜设备布置图 (3)2.1.1 区间移频柜的组成及排列要求 (3)2.1.2 区间移频柜设备布置图设计方案 (3)2.2 区间组合架设备布置图及组合继电器类型表 (4)2.2.1 组合架设备组成及组合继电器类型 (4)2.2.2 区间组合架设备布置图设计方案 (4)2.3 区间综合柜设备布置图 (4)2.3.1 综合柜的组成 (4)2.3.2 区间综合柜设备布置图设计方案 (5)2.4 综合柜零层配线表及点灯隔离变压器侧面配线表 (5)2.4.1 综合柜零层配线表 (5)2.4.2 点灯隔离变压器侧面配线表 (5)3 区间闭塞分区电路图设计 (7)3.1 下行一离去闭塞分区电路图设计 (7)3.1.1 下行一离去编码电路 (7)3.1.2 下行一离去小轨道电路接入条件 (8)3.2 下行二离去闭塞分区电路图设计 (8)3.2.1 下行二离去编码电路 (8)3.2.2 下行二离去小轨道电路接入条件 (9)3.3 下行分界点闭塞分区电路图设计 (10)3.3.1 下行分界点编码电路 (10)3.3.2 下行分界点小轨道电路接入条件 (11)3.4 信号机点灯电路 (11)3.5 红灯转移电路 (12)4 下行N+1冗余电路图 (13)4.1 低频编码切换电路 (13)4.2 载频及低频编码的故障转换 (13)4.3 载频切换电路 (14)5 车站结合电路图及站间联系电路图设计 (15)5.1 车站结合电路 (15)5.2 站间联系电路 (16)结论 (17)致谢 (18)参考文献 (19)1 区间信号平面布置图设计1.1 区间通过信号机布置原则本次设计完成了对XX站-XX站区间信号平面布置图的设计。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
车站闭环电码化系统技术原理（讲稿）
车站闭环电码化系统技术原理（讲稿）车站闭环电码化系统技术原理在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要作用。
但是到目前为止，车站电码化一直是一个薄弱环节，存在主要的问题是：机车信号信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。
随着列车运行速度进一步提高，装备主体机车信号已势在必行，这对地面信息发送设备的安全可靠性提出了更高的要求，对地面设备来说，首先应实现地面设备信息发送的闭环检测，即能够实时全程检测机车信号信息是否确实发送至轨道，否则，系统将立即作出反应并发出设备故障报警。
在ZPW-2000A（包括UM系列）自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行（即由上行线转下行线或由下行线转上行线）时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切换的问题，而这种切换操作是比较复杂的，一旦操作失误，将可能对行车安全造成威胁，因此，机车信号载频的自动切换是十分必要的。
车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统是为实现上述功能而设计的。
主要是满足机车信号主体化和列车超速防护的需要，解决了以下三个有关问题：一是在一定程度上和一定—1 —范围内解决了电码化邻线干扰问题；二是解决了绝大部分发码电路的实时检测问题；三是解决了机车信号接收载频自动识别和切换问题。
一、闭环电码化检测系统1.技术原则1.1电码化闭环检测定义为从机车入口端对叠加在既有站内轨道电路上的移频信号进行检测。
该方式即为闭环检测；1.2闭环检测的范围包括正线接车进路、发车进路及侧线股道；1.3正线接车进路（含股道）、正线发车进路的闭环检测，在进路未建立或进路建立、列车驶入进路前按闭环检测的方式对各区段进行实时检测；1.4每个侧线股道单独设臵闭环检测，在检测允许时间内，按股道两端交替发送移频信号（暂定1分钟），进行闭环检测；1.5检测结果用闭环检测继电器（BJJ）动作表示。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
关于ZPW2000A自动闭塞模拟制作与电路试验
关于ZPW2000A自动闭塞模拟制作与电路试验论文网：一、模拟盘制作1、根据区间轨道区段的数量，选用尺寸合适的五层胶合板制作模拟盘，按信号机布置图，钻孔安装双刀双掷钮子开关。
进站信号机的5个钮子开关分别控制1DJF、LXJF、LUXJF、TXJF、ZXJF继电器；出发信号机的钮子开关控制LXJF继电器。
两端的4个钮子开关分别模拟站间条件，控制（离去方向）分界点信号机显示。
2、进站、出发信号机处的各个复示继电器按下图所示电路图配线。
二、点灯模拟电路制作1、方法A：（1）在电源屏的输出端子处断开信号点灯电源220V，接入临时设置的变压器输出的12V作为信号机点灯电源送至信号组合。
（2）在分线盘断开信号机的电缆配线，接入由发光二极管组成的信号机模拟表示器。
由于移频柜不设信号机复示器，观察信号机显示很不方便，因此在试验中制作信号机模拟表示器非常有必要。
2、方法B：断开电源屏信号点灯电源220V的输出，接入临时设置的硅整流器，输出的直流12V电源作为信号点灯电源送至信号组合。
3、其他方法：（1）信号点灯电源不做任何改变，使用与信号机相同功率的白炽灯泡作为信号机负载，与分线柜相应的信号机端子连接，将每架信号机按顺序排列，可以形象化模拟信号机，更方便观察信号机状态，便于电路分析。
缺点是在电路没有经过模拟试验的情况下，直接送点灯电源电压较高，对安全不利，因此此方法不宜提倡。
（2）在电源屏断开信号点灯电源，拔下灯丝继电器，使用封线将灯丝继电器前接点封闭。
室内移频电路正常后，拆除时要反复检查不能遗漏，有必要时拆、装要做记录。
该方法由于使用封连线，在既有线改造工程中禁止使用，在新建线施工时也尽量不采用。
从施工工艺的角度来讲，采用信号机模拟表示器的方式最为规范、合理。
三、模拟试验电路特性调整1、发送器、接收器的载频调整。
发送器、接收器通过调整相应载频连接端子，可以做到观察八种载频是否符合频谱排列。
2、调整发送器的输出电平。
ZPW-2000A闭环电码化电路在站内的应用 李佳曈
ZPW-2000A闭环电码化电路在站内的应用李佳曈摘要：站内闭环电码化，是在ZPW-2000A轨道电路基础上，采用轨道电路信息与机车信息相叠加进行发送，并为了防止列车冒进信号，采用各轨道区段切码继电器来切断发码。
本文主要阐述了上行正线接车进路电码化原理，从所用到的主要继电器到编码电路的原理，罗列出在站内办理不同进路时，发送器向轨道区段发送不同信息码；说明了上行正线发车进路电路编码原理，同时解释了所用到的继电器，如SIIFMJ等，并针对发车进路存在的不同种情况，详细说明了发送盒向轨道区段发送的信息码。
由于是带有闭环检测的站内电码化，解释了单、双频检测调整器，正、侧线检测盘及闭环检测继电器。
关键词：闭环电码化；ZPW-2000A；机车信号1 前言1988年前后，我国铁路当时大量采用车站股道电码化设备，有固定和脉动切换发码方式。
陆续发现存在一些问题，比如发码后轨道电路不能自动恢复，机车信号掉码等问题，给机车信号显示带来不稳定。
2000年后，随着列车的运行速度提高，传统的发码方式不能满足现有的运输效率。
于是2001年我国铁路干线车站的正线推广采用站内电码化预发码技术，该技术解决了轨道电路不能自动恢复和掉码问题，但还是存在发码通道得不到检测的额问题，存在两层皮，系统发出的机车信息在轨道电路上传输，并且为保证安全、可靠，却没有有效的检测通道。
2004年为解决该问题，就是对站内电码化区段实现闭环检测，有必要纳入联锁，并提供故障报警 [1] 。
目前，我国电气化铁路在区间采用ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞技术。
机车通过轨道电路收到连续的移频信息。
而在站内，为了在和区间一样，机车也能连续收到电码化信息，并且平时能对整个信息通道进行检测。
因此，我们在站内采用闭环电码化技术，保证电码化信息能连续不断地向机车车载设备发送，提高行车效率[2]。
闭环电码化是带有闭环检测功能的站内电码化，在既有叠加发码电码化基础上发展而来。
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。
据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。
结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。
（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。
用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。
3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。
4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。
5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。
载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。
补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。
二、25Hz相敏轨道电路调整一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。
ZPW-2000A闭环电码化系统分析及改进方案
ZPW-2000A闭环电码化系统分析及改进方案EXpenen.eExchangeZPW一2000A闭环电码化系统分析及改进方案张朝波经验交流.(中国铁路通信信号集团公司天津工程分公司,天津300250)摘要:对ZPW一200OA闭环电码化问题进行分析,并提出改进方案.关键词:ZPW一2000A闭环电码化电路分析改进Abstract:ThepaperanalyzestheproblemsinZPW-2000Aclosed—loopcodingandpresentsplansforimprovement.Keywords:ZPW-2000Aclosed-loopcoding,Circuit,Analysis,andImprovementZPW-2000A站内闭环电码化设备是具有闭环检测功能的站内电码化系统,能实时监测电码化信息的完好,为机车信号提供安全可靠的地面信息,是实现主体化机车信号的关键设备.ZPW一2000A站内闭环电码化系统在实际运用过程中,由于现场情况复杂多样,系统暴露出一些不够完善的地方,主要有以下几个方面.1未装备主体化机车信号的机车反向接,发车接收不到地面信息(1)原因分析ZPW-2000A站内闭环电码化系统对站内正线股道只设计了单套发码设备,且载频固定,下行正线为1700—2Hz,上行正线为2000-2HZ.单套发码设备的发码方向可以根据列车运行方向而自动改变.当列车进入股道时,ZPJ缓吸2s,发送盒向股道发送2s的25.7HZ转频码,装备主体化机车信号的机车接收到25.7Hz的转频码后,可以自动搜索各种载频,从而保证机车信号能接收到地面信息.但是,在某些区段运行的机车,部分尚未安装主体化机车信号.当正线股道反方向接车,机车进入股道时,虽然地面发码信息已经根据列车运行方向改变了相应的发码方向,但是由于机车信号不能自动改为接收上(下)行线频率的信号,导致机车不能接收到与前方信号机显示相符的地面信息,从而影响行车安全.(2)改进方案在尚不具备大规模安装主体化机车信号的前提下,可以利用正线股道的GDMJ在经道岔侧线位置接车以及反向发车时自动励磁吸起的特点, 来区分股道的接,发车方向,对现有单套发码设备的发码电路进行局部修改.如图l所示,在发送器选频槽路增加GDMJ接点,使站内正线股道发码方向及载频随接,发车方向自动改变,确保机车能正常接收地面信息,解决正线股道反向接, 发车时,非主体化机车信号不能自动改为接收上(下)行线载频信号的问题,而且也不会影响安装主体化机车信号的机车进入股道时,自动接收上(下)行线频率信号.另外,利用GDMJ的接点,修改检测盘的选频电路,可避免闭环检测错误报警,如图2所示.对电路修改后,经各种试验正常,解决了正线股道反方向接,发车时,未装备主体化机车信号的机车接收不到地面信息的问题.;GDMJ王}o3_Z24220001700GFS图1发码电路修改示意图铁路通信信号工程技术(RSCE)2009年IOH,第6卷第5期ExpedencesEx~angeZ242Z2420001700+】FS图2检测盘选频电路修改示意图2机车进行换挂作业后,机车信号不能正常接收地面信息HU码(1)原因分析ZPW-2000A站内闭环电码化系统对一些站内侧线股道只设1个发送器,同一时间只能单方向发码.而使用的TYJL-II型计算机联锁系统对进股道的调车进路不改变ZCJ的状态,所以,发码方向不能随机车换挂作业而自动倒换.当机车进行换挂后在非定位发码方向端发车时,由于发码端被车辆轮对短路而使机车接收不到HU码,造成机车信号接收不到地面信息.(2)改进方案1)侧线股道采用双发送器,实行分时检测.这样车压股道后,股道两端都会发码,可以解决该问题.2)修改相关计算机联锁系统软件:对进股道的调车进路改变ZCJ的状态,同时利用股道存车条件以及调车作业的办理情况,改变股道FMJ的励磁时机,使发送器的发码方向和发送信息可以随机车进行换挂作业而自动改变,来解决该问题.3闭环电码化运用中烧坏受电端变压器(1)原因分析采用四线制站内闭环电码化电路,室内发送器固定设置为"1"或"3"电平,电压在130～170V;室外受电端轨道变压器的变比固定为1:30. 受电端发码时,现场测试发现,受电端轨道变压器1次侧移频电压达到330V以上,超过变压器额定耐压范围(220±10%),造成轨道电路受电端变压器容易烧坏.餐豫蜮(2)改进方案建议在满足机车信号入口电流(≥500mA)的前提下,调整室内发送器电平为"5",同时调整室外受电端轨道变压器变比为1:18.3.按方案进行调整后,经现场测试,机车信号人口电流均大于750mA,受电端轨道变压器1次侧移频电压在180V左右,可以较好地解决该问题.4QMJ电路存在问题的分析与改进(1)原因分析ZPW-2000A闭环电码化正线区段发送通道通过了QMJ的前接点,QMJ平时保持自闭吸起状态, 接通发送通道使发码电压送往轨道.当车站开放通过信号的情况下,接车进路,发车进路的JMJ励磁吸起,断开QMJ励磁电路.当外电网电源转换时,因站内25HZ轨道电源屏变频器瞬间停振,站内25Hz轨道电路区段二元二位继电器瞬间落下, GJF前接点断开,造成QMJ自闭电路断开而失磁落下,使发送通道断开,机车信号不能发送至轨道.在此情况下,只有取消进站,发车信号,接车进路,发车进路的JMJ复原落下,使QMJ重新励磁吸起, 方能恢复机车信号正常发码,再开放信号.但此时列车已接近,因时间来不及而不便办理,列车通过站内时,将发生机车信号亮白灯而减速甚至停车的情况.(2)改进方案在暂时无法有效解决外电网电源转换时,25HZ轨道电源屏变频器瞬间停振,造成站内轨道电路区段瞬间闪红光带的情况下,通过仔细分析电路,可对QMJ增加一条由进站(出发)LXJ, ZXJ,JGJ条件构成的励磁电路,如图3所示.当外电网电源转换造成QMJ自闭电路断开时,不需取?肖信号再重新开放,列车三接近时即可通过新增励磁电路使QMJ励磁,确保机车信号发码电压正常发送到轨道.当列车进入信号机内方时,新增励磁电路断开,确保QMJ及时失磁落下,切断已压车区段发送通道,不影响原有功能.进站接车进路QMJ多一个ZXJ前接点条件,是保证列车运行密度较大而后续进侧线股道停车的列车三接近时,新(下转61页)58铁路通信信号工程技术(RSCE)2009年]oHL~ureCour'~现代信号系统以前的信号系统,以具有非对称故障特性的安全型信号继电器和闭环原理为基础, 实现信号系统的故障一安全,建立了一种绝对化的故障一安全概念,尽管有时难以做到绝对,但在尽力争取.随着可靠性理论的发展,对故障的分析建立在概率论的基础上,揭示了故障一安全也应该是一个具有概率特性的概念.于是不具有非对称故障的电子元器件和非安全通信通道也应用于铁路信号系统, 通过采用各种可靠性技术和容错技术等来实现现代信号系统的故障一安全特性.现代信号系统的故障一安全特性,是建立在高可靠性基础上的,新概念认为:设备或系统的故障不可避免,可以足够小,但不可能为零;故障的后果可分为危险侧和安全侧,危险侧故障概率应足够小;安全侧故障也应尽量小,不然可用性就差.现代信号系统依据新特点,新概念采取一系列有效的措施,来实现现代信号系统的故障一安全特性.(1)延用了传统的安全技术.(2)采用各种可靠性技术和容错技术.(3)完整和详细的标准.我国对现代信号系统参照执行国际和欧洲标准.针对电子元器件和非安全通道使用的新特点,制订了完整和详细的标准.根据新概念规定了可靠性和(上接58页)增励磁电路处于断开状态,QMJ不会错误励磁吸起造成不当发码.xxX3JGIAG\l一7DG/\11DGIG图3OMJ电路局部修改示意图知识讲座安全性控制的量化指标和等级,对各种信号系统有相应的危险侧和安全侧故障率的指标要求和安全等级要求.(4)加强过程控制.继电时代的信号系统可视性强,标准电路在研究,评审,设计,制造,施工,维护和使用各环节上,都可以发现问题,以帮助改进和提高.计算机系统的软,硬件可视性差,一旦形成产品,很难再发现问题,所以,加强过程控制是关键.安全性评估,一般用平均危险侧故障间隔时间来衡量系统的安全性,对软件进行安全性分析.安全性认证,要求第三方权威机构进行安全认证,严格审查软件形成的过程,这比传统的科研评审会要严格的多.我国的计算机联锁软件都要经专门的测试机构进行测试审查.安全性分析的基础是故障发现,故障假设和故障分析,由于对计算机系统的软,硬件的故障模型掌握不多,所以,安全性分析还有一定难度.近年来,计算机联锁使用较多,也确实发现了一些故障, 可惜普遍采取了不公开的做法,影响了安全性分析的进行.(5)加强故障检测和系统测试.对系统自身的检测和专门的检测都很重视.(未完待续)(收稿日期:2009.09—19)(3)说明事项反方向运行时,该新增励磁电路不能构通,不影响既有电路,故新增励磁电路只针对正方向运行. 反方向运行情况较少,且反方向运行时发生外电网电源转换的情况少,可不予考虑.当列车进入信号机内方后再发生外电网电源转换引起问题时,该电路不能发挥作用,但这种情况发生的概率极小,也可不予考虑.综合上述,电路满足正常情况下的需要.(收稿日期:2009—06—22)No.5傅世善:铁路信号基础知识(第四讲)61。
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XＮ
2600-1 Ｓ4 2000-1 Ｓ6
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
弯出发车转频
1700Hz 2300Hz 2000Hz 2600Hz
X
2000-1 Ｓ5
5G 1700-1 X5 3G IG
2600-1 Ｓ3
1700-2 ＳI 2000-2 ＳII
2300-1 X3
1700-2 XI 1700-2+25.7
检测设备说明
检测盘端子定义（正线、侧线检测盘相同定义）
①SIN1、GIN∼SIN8、GIN：轨道区段检测信息的输入 ②F1∼F8：载频选择的输出 ③FCIN1∼FCIN8：对应轨道区段载频的输入 ④1G、1GH ∼8G、8GH：对应轨道区段检查的输出
⑤2J、2JH ∼8J、8JH：对应轨道区段检查电源的输入
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
咽喉区正向发车进路闭环电码化检测电路构成
检测电路
Z24C GJ TJD SNLXJ SNJMJ SNZXJ SNBJJ XILXJ XIFMJ XIZTJ JC
发送、检测通道
SNJMJ
A1G B1G
C1G D1G E1G
A1GQMJ
SNJMJ
编码电路及发送
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报 a.电码化区段长度不超过300 m不需设置补偿电容。
b. 发送 1700-1 、 1700-2 、 2000-1 、 2000-2 载频的区段 ，补偿电容采用80μ F。
c. 发送 2300-1 、 2300-2 、 2600-1 、 2600-2 载频的区段 ，补偿电容采用60μ F。 2.12.电缆使用原则 a.电缆采用内屏蔽电缆。 b.同频的发送线对与接收线对不能同四芯组。 c.同频的两发送线对或两接收线对不能同四芯组。
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报 2.8. 办理经道岔侧向至正线股道的接车进路，列车压入 股道后，发送2s载频为-2的25.7 Hz转频码，之后发送与 前方信号机显示相符的低频码。列车出清本股道后，恢 复发送27.9 Hz检测码。 2.9. 列车压入侧线股道后，发送 2s 载频为 -1 的 25.7Hz 转 频码，之后发送与前方信号机显示相符的低频码。列车 出清本股道后，恢复发送27.9 Hz检测码。 2.10.办理弯出的发车进路，列车压入发车进路最末一个 区段时，该区段发送本线路载频为-2的25.7 Hz转频码， 列车出清该区段后，恢复发送27.9 Hz检测码。 2.11.轨道区段补偿电容设置
切频继电器QPJ电路
发车改频继电器FGPJ电路
SIZTJ SIFMJ XQPJ XFSJ 3JGJ XQPJ AGJ XQPJ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
切码继电器QMJ电路
X
AG
BG
CG
DG
EG
ＳI ＳII
IG
XI XII
E1G
D1G
C1G
B1G
A1G
ＳＮ
XＮ
Ｓ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
闭环检测继电器BJJ电路
XLXJ XJMJ XZXJ
XBJJ
接检测盘
SILXJ SIFMJ SIZTJ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
侧线股道闭环电码化检测电路构成（单发送）
编码电路及发送
检测电路
Z24C 3GJ S3FMJ Z24C
发送、检测通道
S3FMJ
3G TJS ZJ FJ 3G 1FS 27.9 3GJ 3GZPJ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报 2.3. 咽喉区每条正线按正方向接车进路、发车进路及股 道分别设置发送设备。 2.4.无列车折反作业的股道采用单套发送设备。 2.5. 正线接车进路、发车进路、正线股道的发码及闭环 检测设备应采用冗余系统，发送、检测设备故障系统应 报警。 2.6. 电码化区段未分路时，闭环检测设备未收到检测信 息时，系统应报警，可关闭防护该进路的列车信号机。 2.7. 列车进路未建立时，所属各闭环电码化区段发送低 频为27.9 Hz的低频检测信息；当防护该进路的信号机开 放后，向所属各闭环电码化区段发送与前方信号机显示 相符的低频信息码；列车出清本区段后，停止发码，进 路解锁后恢复发送27.9 Hz低频检测信息。
正线股道的接车电码化继电器JMJ及倒码 继电器DMJ电路
倒码继电器DMJ电路
SILXJ
IGJ
接车电码化继电器JMJ电路
IGDMJ
XIZTJ
XIZJ
XIZCJ
XILXJ
SIJMJ
XIJMJ
XJMJ
IGDMJ
XIJMJ
IGJ
IGDMJ
IGJ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
正线闭环检测继电器（BJJ）电路
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
汇报结束，谢谢！
请各位专家多提宝贵意见
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
侧线股道锁频
1700Hz 2300Hz 2000Hz 2600Hz
X 2秒2300-1+25.7
2000-1 Ｓ5
5G 1700-1 X5 3G IG
2600-1 Ｓ3
1700-2 ＳI 2000-2 ＳII
2300-1 X3
1700-2 XI
ＳＮ
IIG 2000-2 XII 4G 6G 2300-1 X4 1700-1 X6 Ｓ
⑥1G∼8G：对应轨道区段检测允许控制条件 ⑦JBJ+、JBJ-：检测盘故障报警条件
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报 ⑧1CANH、1CANL、VCC、ADR1∼ADR6：微机监测预留条件
⑨A1、A2端子：24V直流电源输入
⑩A31、A32端子：24V直流电源输出 正线检测盘其它端子定义
ＳＮ
IIG 4G 6G
2000-2 XII 2300-1 X4 1700-1 X6
2000-2+25.7
XＮ
2600-1 Ｓ4 2000-1 Ｓ6
Ｓ
2.2.2. 上行正线，咽喉区正向接车进路、发车进路的载 频为上行线载频（ 2000-2 或 2600-2 ），正线股道的载频 为上行线载频（2000-2或2600-2）。 2.2.3. 为防止进、出站处钢轨绝缘破损， -1 、 -2 载频应 与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。 2.2.4.侧线股道 各股道两端：下行方向载频按 2300-1Hz 、 1700-1Hz 交 错排列。 上行方向载频按2600-1Hz、2000-1Hz交 错排列。 相 邻 侧 线 股 道 的 二 端 ， 应 以 1700-1Hz/2000-1Hz 与 2300-1 Hz/2600-1Hz载频交错配置。
接车电码化继电器JMJ电路
AGJ XLXJ XZXJ AGJ SILXJ BGJ SIFMJ SIZTJ
发车电码化继电器FMJ电路
BGJ
XJMJ
CGJ
XJMJ
IGJ
CGJ
SIFMJ
3JGJ
DGJ
DGJ
EGJ
EGJ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
发车改频继电器FGPJ与切频QPJ继电器电路
AG
BG
CG
DG
EG
S3
XI XII
X4
E1G
D1G
C1G
B1G
A1G
ＳＮ
ＳI ＳII XＮ
S4
Ｓ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
侧线股道发车电码化继电器（FMJ）电路
发车电码化继电器FMJ电路
X3FMJ S3FMJ
S3ZCJ
S3ZJ
3GJ
X3FMJ
S3LXJ
X3LXJ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
ZPW2000车站闭环电码化电路
举例设计汇报
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
侧线电码化发码区的划分
闭环电码化系统定位方向的设定
下行线系统定位方向 上行线系统定位方向
下行线系统定位方向
X
AG BG CG DG EG
5G S5 3G S3 ⅠG
X5 X3 XI XII
X4
E1G
D1G
25.7
JC
3GBJJ S3FMJ TFG
27.9 4GJ 25.7 4G
4GZPJ
4G
4G 2FS X4
X
AG
BG
CG
DG
EG
S3
XI XII
X4
E1G
D1G
C1G
B1G
A1G
ＳＮ
ＳI ＳII XＮ
S4
Ｓ
4G发送、检测通道
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
侧线股道闭环电码化检测电路构成（双发送）
检测电路
3GJ Z24C BQJ Z24C
TJS
ZJ FJ 3G
发送、检测通道
编码电路及发送
1FS BQJ S3 3GJ 25.7 27.9 3GZPJ
3GBJJ
JC(Z)
3GJ
BQJ
QHJ
QHJ
TFG QHJ Z24(Z) 3GJ X3 BQJ X3 3GJ 27.9 25.7 2FS
3GZPJ
X
C1G
B1G
A1G
ＳＮ
ＳI
ⅡG
ＳII XＮ
5G S4 6G S6
Ｓ
X6
上行线系统定位方向
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
咽喉区正向接车进路闭环电码化检测电路构成
检测电路