我国铁路机车车辆现代化的关键技术
铁道机车车辆专业毕业论文
铁道机车车辆专业毕业论文题目：现代化铁路机车车辆维修保养管理研究摘要：随着铁路运输交通的不断发展，铁路机车车辆保养维修管理也变得越来越重要。
现代化铁路机车车辆的保养维修需要符合科学化、规范化、标准化的管理要求。
该文从以下几方面展开：（1）介绍铁路机车车辆维修保养的发展历程和现状；（2）分析现代化铁路机车车辆维修保养管理的机遇与挑战；（3）针对现代化铁路机车车辆维修保养管理的问题提出具体的解决方案。
通过研究分析和解决问题，提高了铁路机车车辆维修保养的管理水平和效率。
关键词：铁路机车车辆、维修保养、管理、现代化正文：一、铁路机车车辆维修保养的发展历程和现状铁路机车车辆保养维修是指为保证铁路机车车辆的正常运行，严格遵守保养维修规定，保证铁路机车车辆的正常使用寿命和安全性。
随着铁路机车车辆的不断发展，维修保养也变得越来越重要。
我国铁路机车车辆维修保养的历史可以追溯到上世纪20年代。
当时由于铁路交通技术落后，缺乏专业技术人才等多种因素，导致铁路机车车辆维修保养存在大量问题。
上世纪50年代开始，我国政府加大力度对铁路交通发展的投资，也逐步完善了铁路机车车辆维修保养的体系。
近年来，随着高速铁路的不断发展和投入使用，铁路机车车辆的维修保养要求也越来越高。
铁路机车车辆维修保养的现状可以从以下几个方面来分析：1.技术水平不断提高：随着科技的不断进步，铁路机车车辆维修保养所需的专业技能、工具和设备也不断升级。
现代化铁路机车车辆维修保养需要高度自动化的设备和高精度的仪器来进行操作。
因此，技术水平不断提高是保证铁路运输顺利进行的关键。
2.管理规范化：现代化铁路机车车辆维修保养需要建立严格的管理体系，保证保养维修符合规范化、标准化的要求，从而提高维修保养的质量和效率。
铁路部门需要制定详细的维修保养规程，明确各个环节的责任和要求，确保维修保养无误。
3.设备更新换代：现代化铁路机车车辆维修保养需要更新、更新换代的设备和工具，以确保维修保养的准确性和效率性。
浅谈高速铁路机车车辆技术
浅谈高速铁路机车车辆技术【摘要】高度铁路机车车辆技术主要包括牵引传动技术、高性能转向架技术、外形空气动力学设计技术以及车辆间密接式连接技术等，涉及电子、机械、材料、计算机以及数控等多个领域，在研究上存在一定难度。
本文阐述了我国高速铁路机车车辆发展过程，并针对重点技术进行了分析。
【关键词】高速铁路；机车车辆；关键技术高速铁路行业的快速发展，促进了社会经济的发展以及人们生活质量的提升。
高速铁路机车车辆技术的存在，对保证机车车辆运行安全的重要保证，其牵引系统是否能够正常运行，发挥其所具有的功能与性能，又或者是外型空气动力学设计是否合理，都影响着列车运行安全[1]。
因此，必须要加强对高速铁路机车车辆技术的研究，提高列车运行的稳定性与安全性。
一、高速铁路机车车辆技术发展概述随着科学技术的发展，我国高速铁路机车车辆发展快速，逐渐实现了由传统蒸汽机车牵引向内燃、电力牵引的转换。
高速铁路机车车辆牵引传动多为电力牵引传动方式，即便有采用内燃牵引的高速列车也是电传动方式。
而所谓的电传动方式就是将外部输入的电能或者是自身产生的能源通过一整套的电能转换与传递装置，实现电能与机械能之间的转换，以此来完成驱动牵引机车前进[2]。
以电传动装置所采用的牵引电动机类型可以将电动机车分为两种，即直流电传动方式和交流电传动方式，其中交流电传动方式有可分为交流同步电传动方式与交流异步电传动方式两种。
早期投入运行的高速铁路机车车辆基本都是直流电传动方式，随着大功率可控硅变流技术的发展，三相交流传动技术逐渐得到了应用，此后相继出现交通同步传动方式、交流异步传动方式等，推动了我国高速铁路机车车辆技术的发展。
二、高速铁路机车车辆技术研究分析1.牵引传动技术高速列车与普通车辆相比，其牵引传动装置需要大额定输出功率，牵引电机重量轻，能够在恶劣的环境中正常运行，并且要易维修。
同时还可逆空转，提高高速下粘着利用，电机无换向，不会引起电气、机械损耗。
交-直-交变流系统是高速列车应用最多的牵引传动技术，其主要是将单相交流电转变为可调频调压的三相交流电，以此做为牵引电机牵引动力[3]。
高速铁路机车车辆关键技术分析
高速铁路机车车辆关键技术分析随着科技的发展和社会的进步，高速铁路成为了现代交通运输体系中不可或缺的一部分。
高速铁路的建设和运营需要大量的先进技术支持，其中机车车辆作为高铁系统中的核心部件，其关键技术的发展对整个高速铁路系统的安全、舒适和运行效率都有着重要的影响。
高速铁路机车车辆的关键技术主要包括机车车辆的设计、动力系统、车体结构、空气动力学等方面，下面将对这些关键技术进行具体分析。
一、机车车辆设计技术高速铁路机车车辆的设计是整个高铁系统中的核心环节，其关键技术包括外观设计、内部结构设计、运行性能设计等多个方面。
外观设计是机车车辆设计中的一个重要方面，良好的外观设计可以提高列车的整体美观性，增强列车的品牌形象，与此外观设计还需要考虑列车的空气动力学，尽量减少列车运行时的风阻，降低列车的能耗。
内部结构设计是机车车辆设计中的另一个重要方面，包括车厢布局、乘客座椅设计、车厢设施配置等方面。
良好的内部结构设计可以提高列车的乘坐舒适度，提升乘客体验，提高列车的运营效率。
运行性能设计是机车车辆设计中的一个关键环节，包括机车车辆的牵引性能、制动性能、加速性能等方面。
良好的运行性能设计可以保障列车在运行过程中的安全性和稳定性，提高列车的运行效率。
二、动力系统技术高速铁路机车车辆的动力系统是其最重要的组成部分，其性能直接关系到列车的运行速度和牵引能力，因此动力系统技术是高速铁路机车车辆关键技术中的重点之一。
动力系统技术主要包括牵引电机技术、牵引变流器技术、牵引控制系统技术等方面。
牵引电机技术是机车车辆的关键技术之一，它直接影响到列车的加速性能和维持高速行驶状态下的牵引力。
目前，高速铁路机车车辆广泛采用的是三相异步电机作为牵引电机，其优点是结构简单、维护成本低、可靠性高，但在大功率、高速牵引的情况下，需要克服电机本身的一些技术难题。
牵引变流器技术和牵引控制系统技术也是动力系统技术中的重要组成部分，它们直接关系到列车的牵引效率和牵引控制的稳定性。
“九五”期我国铁路机车车辆技术的新发展和新突破(续三)
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铁道车辆
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“九五”期间我国铁路机车车辆技术的新发展和新突破(续四)
铁道车辆
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“ 九五” 期间我 国铁路机车车辆技术 的新发 展和新 突 破 （ 续四）
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机车车辆：机车和轨道车辆的技术革新和应用
机车车辆：机车和轨道车辆的技术革新和应用作为现代交通工具的重要组成部分，机车车辆的发展始终处于不断创新的状态。
随着经济的发展和科技的进步，机车和轨道车辆的技术不断更新，从原始的蒸汽动力到现在的电力驱动，从传统的机械式制动到高端的电子集成控制，革新和应用不断提升机车车辆的性能和效率，不断适应着现代化交通运输系统的需要。
一、机车的技术革新1. 电力机车的应用20世纪初，机车开始使用内燃机取代蒸汽机，后来又发展出了电力机车。
电力机车通过电动机来驱动车轮，具有高效、低噪声、环保等优点。
目前，我国的高铁列车、城际列车、旅游列车等都采用电力机车，成为长距离高速铁路的主流交通工具。
2. 转向架的革新机车的转向架是机车的重要组成部分，它能够支撑整个机车的重量并转向。
当转向架出现故障时，机车的正常运行将受到影响。
因此，如何提升转向架的安全性和可靠性是重要的研究方向之一。
目前，国内外的研究人员通过材料的改良、结构的优化、制造工艺的改进等方法，在转向架的设计和制造方面取得了重要进展。
例如，新型的转向架采用高强度材料设计制造，通过数字化技术优化结构，大幅提升了转向架的承载能力和使用寿命。
3. 高铁技术的研究高铁列车是一种高速、高效、安全、环保的交通工具，它是现代化机车车辆技术中的重要组成部分。
目前，世界各国都在积极开展高铁技术研究和开发工作，不断提升高铁列车的速度、安全性能、舒适程度等方面的指标。
我国也在高铁技术研究和开发方面取得了许多重要进展，如中国自主研发的“复兴号”高速列车，最高时速可达350公里，成为当前世界上运营里程最长、速度最快、技术最成熟的高速列车。
二、轨道车辆的技术革新1. 超轻量化技术超轻量化技术是现代化轨道车辆技术中的关键技术之一，其主要是通过采用新型材料、优化结构设计、升级制造工艺等手段，从而大幅降低轨道车辆的自重，提高运行效率和能源利用效率。
例如，超轻量化技术的运用使得轨道车辆的能耗降低了25%以上，减少了相应的运行成本。
终身无悔报国家倾情毕力吐芳华
原铁道部部长傅志寰亲笔撰写的自传《我的情结》已由中国铁道出版社正式出版。
该书列为“‘十三五’国家重点图书出版规划项目”，也是向党的十九大献礼的重要作品。
该书由傅志寰历经八年精心打磨，屡易其稿，并经过铁路总公司（原铁道部）几十名部级、司局级领导帮助审核，最后定稿成书。
《我的情结》文风严谨，朴实无华，史料详实，既具有高度政治性、思想性和哲理性，又具有很高权威性、可读性，是一部非常值得阅读的精品力作。
最近，我有幸阅读了这本书。
读毕掩卷，仔细回味，有许多体会和感触。
科技报国，矢志推动机车车辆工业现代化傅志寰出生在铁路家庭，从小就对铁路有着很深的感情。
长大后，赴苏联留学，专修铁路电力机车专业。
毕业后，长期从事铁路工作。
这些经历，让他深深感受到铁路作为经济大动脉对于经济社会发展、人民群众生活的巨大影响。
他笃信：国家发展离不开铁路的支持，铁路强，中国强。
当他出國看到我国铁路发展远远落后于外国铁路的情况后，心急如焚，暗下决心：不把中国铁路建成现代化的铁路决不罢休！留学毕业归国后，傅志寰全身心投入铁路电力机车研制工作，经过20多年的科研开发与技术攻关，他与同事们成功研制出韶山型系列电力机车，完成了我国第一列电力动车组电气部分的试制工作，填补了我国电力机车和电力动车组的空白。
担任铁道部分管机车车辆工业的副部长职务后，傅志寰以强烈的使命感，系统谋划以追赶国际先进水平为主要目标的发展战略，力求加快我国机车车辆工业现代化进程，提出了机车车辆工业“三上”（上质量、上水平、上档次）发展战略。
这一战略得到部党组肯定并实施后，机车车辆工业发展突飞猛进，整体技术实力和生产能力跃上了一个大台阶。
傅志寰担任部长后，继续积极推动机车车辆工业现代化，使机车车辆工业持续获得了历史性大发展。
在傅志寰担任副部长、部长期间，经过艰苦不懈努力，铁路机车车辆工业发展日新月异，关键技术研发不断突破、产品不断升级换代、国内国外市场不断拓展，机车车辆工业的研发能力、技术实力十分雄厚，机车车辆生产规模、产品数量名列世界前茅，我国形成了独立自主的强大机车车辆工业体系。
铁道机车车辆焊接技术及应用
铁道机车车辆焊接技术及应用摘要：焊接技术是铁路机车车辆制造中最关键的工艺技术，广泛应用于车体结构制造中。
本文介绍了目前铁路装备行业中广泛应用的焊接技术以及一些代表未来发展方向的焊接技术与应用情况，希望对了解铁路机车车辆焊接技术具有一定参考意义。
关键词：铁道机车车辆；车体；焊接技术；应用现状前言：随着装备制造业的快速发展，铁道机车车辆相关生产制造技术也得到了迅速发展。
焊接作为其中的一项关键技术，对铁路机车车辆车体的制造成本、生产效率和质量等方面具有重大影响，研究其技术特点及应用十分有必要。
当前国内外铁路车辆制造所用焊接技术有电阻焊、电弧焊以及近年来出现的新的焊接技术，如激光焊、搅拌摩擦焊等。
下面将分开对其技术特点和应用进行论述。
1.电阻点焊技术铁道车辆采用了箱式结构，车体可划分为底架、侧墙、端墙和车顶，在以不锈钢车体为主的制造中大量使用了点焊工艺。
所谓点焊，是将待焊接的金属板件重叠，用电极施加压力，并通过电流以利用焦耳热局部熔化焊接区实现焊接材料接合的焊接方法。
电阻点焊总体热输入相较于电弧焊要低的多，易于实现自动化，操作简易，在大批量生产中生产效率高，是当前不锈钢车体首选的焊接方法。
由于点焊不是连续焊接，难以保证焊件的水密性，因此对水密性有要求的接头，如车顶板，则通过基于电弧焊接的连续焊接进行施工。
电阻点焊属于自动焊接方法，其焊接质量基本上与作业者无关，不能从外观上判定焊接状态，也没有其他简易的无损检测方法，如何确保焊接质量是一项需要解决的课题。
在目前的实际操作中，点焊作业前必须制作焊接试样，通过对其进行破坏试验来确认焊接装置状态及条件满足要求以保证焊接质量。
2.电弧焊技术随着气体保护焊等技术的发展和推广，焊条电弧焊接技术近年来在铁路机车车辆制造中应用急剧减少，目前仅占5%的比例，在修理中应用相对还算较多，焊缝的总长度大概占据了30~50%。
但是这一比例目前处于逐年下降的状况。
气体保护电弧焊在焊接时电弧在热量利用率方面相对比较高，操作简单且成本低。
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我国铁路机车车辆现代化的关键技术前言高速铁路正在全世界如火如萘地发展，2002年底统计世界新建高速铁路已达5435km，2004年4月1日韩国首条高速铁路开通，速度达300km/h，2005年中国台湾省首条高速铁路也将开通，到2007年全世界新建高速铁路还要增加3267km。
高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。
如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。
根据国务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求，2020年前我国将修建四纵四横客运专线及三个城际快速客运系统共计达12000km以上，为此研究开发并攻克高速列车的关键技术，推进我国机车车辆现代化已成为当前摆在铁路科技工作者面前的紧迫任务。
高速列车如按列车动力轮对分布和驱动设备的设置来分类，可分为动力集中型和动力分散型，如按列车的转向架布置、车辆联结方式来分类，可分为独立转向架式和铰接转向架式，各种类型的高速列车各有其优、缺点，但总体上均取得成功。
随着高速列车速度提高到300km/h以上，动力集中与动力分散两种类型正在相互靠拢，界线逐渐模糊，动力分散式相对集中，动力集中式将动轴扩展，粘着利用更加充分而性能价格比提高，正向着综合型式发展。
各型高速列车不论具体结构及设备如何，其关键技术是一致的，可以列出如下十大技术领域：一、交流传动技术1. 高速列车牵引传动装置的特殊要求高速列车在高速下运行，其基本阻力大大增加，尤其是空气阻力与速度成二次函数关系，其功率与速度成三次函数关系，因此，必须具备大功率的牵引动力。
高速列车牵引传动装置的特殊要求是：◆大的额定输出功率。
◆牵引电机重量轻，易维修，耐恶劣环境条件。
◆速度控制方便。
◆电机的转矩—速度特性较陡，可抑制空转，提高高速下粘着利用。
◆电机无换向，不会引起电气、机械损耗，无环火故障。
2. 交—直—交变换系统交—直交变换系统是将单相交流电通过整流转变为直流电，又通过逆变器将直流电转变为可改变频率与电压的三相交流电，供交流牵引电机牵引所用，高速列车的交流传动系统与一般工业领域的变流装置相比，有其技术上的特点：◆调速范围宽，可从0速度一直到最高速度300km/h以上，而且调频连续无冲击。
◆控制特性全面。
从恒功控制到恒转矩控制，再到自然特性区控制，均可实现。
◆有良好的快速动态响应特性。
能适应空转，打滑、跳弓、离线等各种网压波动。
◆输出电压波形质量良好，能尽量减少谐波分量，功率因数可接近为1.0。
◆牵引与再生制动可频繁转换。
◆效率高、可靠性好。
◆重量轻、体积小、耐振、可接近性好。
在交流传动系统中，采用异步牵引电机越来越成为发展主流。
自换向同步交流电机最大的优点是变流器控制装置比较简单，控制同步电机的GTO晶闸管逆变器可靠、成本低，但同步交流电机仍存在换向机构(滑环及电枢绕组)、其体积和重量相对异步电机要大，而且维修仍有困难。
而异步牵引电机没有换向器，结构简单，体积小，重量轻，功率/重量比高，可实现电机无维修，因此更受欢迎。
尤其是逆变器技术的进步，新型电力电子功率元件的发展，为异步电机广泛采用提供了优越条件。
IGBT/IPM元件发展迅速有取代GTO元件的趋势。
20世纪70年代，门极关断晶闸管(GTO)首先问世，并迅速取代普通晶闸管，使变流技术迅速发展，它不再需要强迫换相电路，使逆变器构成简单，结构紧凑，在大功率领域得到采用，成为世界高速列车交流传动系统的主要组成。
20世纪末，IGBT(绝缘栅极、双极性晶体管)、IPM(智能功率模块)等新型电力电子功率器件开发成功，使IGBT、IPM在高速列车上得到新的应用，它具有体积小，重量轻，可靠性高，能实现信号处理、故障诊断、自我保护等功能因此IGBT、IPM为新型高速列车如700系、E2系、E4系、ICE-350型等所采用。
GTO与IGBT/IPM的基本性能比较见表1。
表1 GTO元件和IGBT、IPM基本性能比较GTO元件 IGBT/IPM元件电压 4500V(>6000V) 3300V(>4000V)电流 3000A～4000A(可关断电流) 1200A开关频率 500Hz 3kHz开关损耗大小通态损耗小大吸收回路损耗大小驱动功率大(电流控制型) 小(电压控制型)di/dt,du/dt限制严格(需加阳极电抗器) 不严(无需阳极电抗器)保护功能外设完善的自我保护3. 牵引电机悬挂及机械传动方式传统的牵引电机采用轴悬式架承在轮对车轴上(也叫抱轴式)，这种方式缺点是电机全部重量支承在车轴上，增大簧下质量，引起轮轨冲击振动，恶化电机工作条件。
高速列车的牵引电机可采用三种悬挂方式：架悬式：一般动力分散式均采用架悬式。
优点是：结构简单，电机悬挂在转向架构架横梁侧面，用齿形联轴器与车轴齿轮箱联接。
但这种方式仅适用于单轴功率较小的牵引电机，径向、轴向位移较小(±12mm以内)。
万向轴体悬式：牵引电机悬挂在车体下，通过三滚子万向轴与齿轮箱相连，这种方式优点是传递功率较大，万向轴可传递8000Nm的扭矩，缺点是万向轴要求很高制造精度。
轮对空心轴半体悬式：该系统将牵引电机、齿轮传动系统和传递转矩的内外双空心轴及制动盘、轮对组装成一体，构成驱动制动单元。
其优点是空心轴与车轴间径向间隙可补偿电机相对位移，但这种装置要求很高精度，必须先套内外空心轴于车轴上，再压装车轮。
三种悬挂方式都已成功地采用在各型高速列车上。
二、复合制动技术1. 高速列车制动系统必须具备的条件高速列车的制动系统，在技术上完全突破了传统的列车制动模式。
高速列车制动系统必须具备的条件是：(1) 尽可能缩短制动距离以保障行车安全高速列车必须尽可能缩短制动距离，因为自动闭塞的信号区间长度完全由列车允许的制动距离来决定。
高速列车缩短制动距离的办法有：①减少列车空走时间；②采用大功率盘形制动机，并作为高速制动系统的主体；国际铁路联盟规定：在动力制动失效情况下，机械摩擦制动必须保证高速列车能在规定的制动距离内停车，以确保行车系统的安全。
因此，摩擦制动为高速列车最终实现停车必不可少的基本制动方式。
③采用复合制动方式；高速列车制动能量巨大，若完全由盘形制动和闸瓦制动来承担，则制动盘及闸片(闸瓦)寿命将大大缩短。
必须研究其他制动方式如动力制动、非粘着制动等来分担繁重的制动任务。
只有在其他制动方式发生故障的特殊情况下，盘形制动才承担全部制动负荷，达到经济合理的匹配。
(2) 保证高速制动时车轮不滑行①按速度控制制动力的大小以充分利用粘着；②采用高性能的防滑装置；③采用非粘着制动方式；(3) 司机操纵制动系统灵活可靠，能适应列车自动控制的要求在高速下司机无法观察地面信号，必须采用列车自动控制系统，使列车制动力增减自如，制动平滑。
(4) 尽量降低制动系统的簧下重量制动盘的重量一般占全部簧下重量的10%，是十分可观的。
减轻制动盘重量的措施有：动轴的制动盘安装在轮对空心轴上，使之变为簧间质量；开发大功率、轻重量的新型制动盘，如碳素纤维复合材料制动盘、铝合金基复合材质制动盘等。
2. 列车制动控制系统60～70年代，各国的高速列车均采用自动式或电磁直通式电空制动。
八十年代以来，电子技术及微处理机技术发展迅猛，各国高速列车相继开发了电气指令式电空制动装置，以适应高速的需要，法国、日本，德国均以微处理机控制的电气指令电空制动装置作为高速列车制动控制系统。
其共有的特点是：◆采用微机控制系统，制动力可高准确度调节；◆优先使用电力制动，并达到电力制动与空气制动协调配合；◆可由司机手动或根据列车运行自动控制系统的要求实行制动或缓解；◆各种方式的制动力组合或转换衔接平稳、无冲动，达到要求的舒适度。
日本新干线运用的300系、500系，700系等高速列车制动系统基本是数字式电气指令直通电空制动系统。
在电力制动和空气制动协调控制时，日本动车组采用下列两种的方式。
①电空切换式这种方式是单独使用电力制动或空气制动，其相互切换是以两者制动力相等为原则。
②电空运算式采用制动指令值等于空气制动力加上再生制动力的电空运算控制方式。
再生制动力不足部分由空气制动来补充。
德国ICE高速列车所采用制动控制系统是微处理机控制的模拟式电气指令自动电空制动系统。
各车辆微机控制单元接收司机制动控制器发出的制动指令，同时输入空重车信号，按优先使用电力制动的原则，在进行各种制动方式的制动力比例信号混合运算后，将所需要的空气制动力的电信号指令送至EP电空转换控制单元，控制列车管充气或减压，从而控制空气分配阀动作，达到制动与缓解的作用。
法国TGV高速列车制动控制系统是采用微处理机控制的模拟式电气指令直通电控制动系统。
由于拖车上仅有空气制动，司机的制动指令直接传送到拖车的电空转换阀(此时拖车上安装的UIC标准空气分配阀仅作备用)，并通过中继阀执行制动及缓解功能。
拖车的速度控制器实现215km/h为分界点的两种制动缸最高压力控制，以利于有效利用制动粘着。
三种制动控制系统的最主要不同点在于指令控制方法不同。
日本采用了数字式电气指令直通式电气制动模式。
从司机控制器引出很多根指令线，根据制动，缓解要求，使各指令线交替供电，输出不同等级的指令，送入电子控制系统演算，最后输出电流指令。
制动缸是由副风缸直接供风制动。
其备用制动系统也是简单式的直通空气制动。
德国采用了模拟式电气指令自动式电空制动模式。
由司机制动控制器输出不同的电信号，送入微处理器进行演算，然后将电信号送入EP电空转换阀，并控制列车管的精确充排气，通过分配阀的作用使盘形制动动作。
这种模式可以节省空气备用制动系统，但空走时间稍长。
法国采用了模拟式电气指令直通式电空制动模式。
同样由司机制动控制器输出不同的电信号，送入微处理器进行演算，并由电空EP转换阀将空气信号送到中继阀，直接控制副风缸向制动缸充排风，实现制动和缓解。
在每一个转向架上均备有标准的空气分配阀，作为备用制动系统。
3. 基础制动系统—大功率盘形制动装置盘形制动机是高速列车诸多基础制动方式中最为重要的一种。
制动盘与闸片在高速制动时承受极为苛刻的热负荷。
为此必须重点解决两个问题：一是增加制动盘的强度和减少热裂纹；一是减轻制动盘的重量，降低高速转向架的簧下重量。
表2为各国正在使用及研究开发的制动盘材料及性能比较。
各国正在使用及研究开发的制动盘材质表2材料特点强度(Mpa) 比重(g/cm2) 用途研究的国家分类材料名称铁系金属材料铸铁系片状石墨铸铁摩擦特性稳定、价廉 250 7.2 客车、动车世界各国Ni-Cr-Mo低合金铸铁摩擦特性稳定、合金化 250 7.2 高速动车日本、德国蠕虫状石墨铸铁高强度石墨形状改变 500 7.2 旧线动车、客车英国、日本奥氏体等温淬火处理铸铁高强度热处理 400 7.2 正在研究日本铸铁—铸钢包层材料摩擦材料+强度材料复合 200+500 7.2+7.8 新干线高速动车日本钢系铸钢高强度耐热裂 800 7.8 ICE等日本、德国锻钢高强度耐热裂 800 7.8 日本新干新、TGV、ICE 日本、法国德国复合材料非金属系碳/碳纤维复合材料重量轻耐热裂 150 1.5～1.8 正在研制并在TGV试用日本、法国德国、英国金属系铝合金基复合材料重量轻耐磨 300 2.9 正在研究开发中日本、法、德、英、美表3是各种闸片材质的特性比较。