中国高铁：全面实现国产化日子已不远
全世界都知,中国高铁有多牛逼然而,某些中国人却黑得丧心病狂
全世界都知，中国高铁有多牛逼！然而，某些中国人却黑得丧心病狂篇名为《高铁是中国的骄傲，但确是中国制造业的最大痛点……》（文末放出全文）这段时间甚嚣尘上，竟然在网上流传开来。
点开一看，是非常非常过时的文章了，但是文章的阅读量10 万+，真是高得吓人。
这篇垃圾文章竟然被转再转，就在昨天，一位朋友又把这篇文章发给了我，显然也是有其他关心中国高铁发展的人转给他的，他们都是好心，是希望这里得到证伪。
倒不是说它有多大的危害，就能对中国高铁的发展造成多大的影响，但是你看了恶心，你是实实在在地被恶心到了！中国高铁走到今天，产品是自己的，技术是自己的，品牌是自己的，市场也是自己的，而且这个市场不止是中国市场，而是全球市场，在全球领域不断上演到“引领”的华丽转身。
这正是高铁被称作“中国一张亮丽名片”的含金量所在。
从文章的内容来分析，这其实是一篇写于很久以前的文章，只是又被部分自媒体拿出来当新闻来发，其实是冷饭热炒。
如果放在十年前，这篇文章还是有分道理，现在来看已经是驴唇不对马嘴了。
生活在这个世界，有时候觉得非常悲哀！到不在于造谣者恶意有多深，毕竟恶总是作为善的对立面而存在，而在于盲从者之众总是令人瞠徒弟打败师傅的经典案例。
中国高铁已经实现了由“跟随目结舌! 篇科普的文章，一篇辟谣的文章，阅读者或许寥寥，一篇漏洞百出的造谣文章，却能轻松得到疯传！轻轻松松的洛阳纸贵!逐段点评原文：高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。
看文下面的文章你就知道了。
点评这是什么猪脑子逻辑？都是制造业痛点了，还能成为国家名片？事实是，高速列车已经成为中国高端装备走出去代表！已经签约的包括印尼高铁、中老铁路、香港高铁，已经基本确定尚未完成签约的包括，俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁，正在竞争的包括新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等。
作为中国制造业的痛点，都已经把西门子、庞巴迪逼得要谈合并了，对于这种痛点，我想说一句，希望中国能够多一些这种痛点，好让中国人扬眉吐气！原文: “ 一位参与动车弓进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，去卩不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得” 。
中国高铁为何能引发各国哄抢 内幕震惊欧美
最近中国的高铁新闻不断。
此前英国媒体报道表示，泰国执政的军政府批准了一个耗资约233亿美元的交通项目，项目中计划建设的两条高速铁路将在2021年完工，并将与中国的铁路连接起来。
中国铁路人士称，中国计划建一条从昆明通向新加坡高铁，穿过老挝、泰国和马来西亚。
高铁可能永久改变东南亚及其做生意方式。
这让我想起了前几天的7月25日，我国在海外合建的“安伊高铁”在土耳其正式通车，是运用中国高铁技术在国际上建成的第一条高铁。
当我们展开世界地图时才惊奇地发现，中国高铁“走出去”战略的体量是如此之大：“西向欧洲并行两线远及巴黎，东向绕过大洋直抵美国，北面横贯伦敦柏林莫斯科，南经泰国延伸到新加坡。
”所以才会有那么多人疑虑：为什么那些高铁发展早、技术更成熟的国家没能像中国高铁一样有实力“走出去”？中国高铁发展才短短数年时间，反而在核心技术上能够掌握话语权？我们研究了很多相关资料，咱们中国在研究高铁方面还是很有一套的，这完全有别于中国在其它技术领域的落后状态，高铁的确可以是中国的骄傲。
中国高铁的技术，还要从2004年说起，当时参与投标的公司包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，由于几个公司之间竞争非常激烈，我国先后以比较低的价格从这些公司引进了高铁技术，其中包括从西门子引进的一台350km/h的原型车（于2006年初引进）和全车制造技术。
短短数年，我国目前已经掌握了高铁建设的两个极重要技术：机车技术和轨道技术。
具体来说，目前我国高铁的核心竞争力主要在全车制造、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统几个方面。
其中接触网和牵引供电系统是我国的宝鸡保德利电气公司吸收了德国和意大利的技术后实现国产化的。
铝合金车体是由山东丛林铝业公司利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机制造的；而作为高铁的最核心技术：列车运行控制系统方面，是中国铁路通信信号集团公司吸收了西门子和日立公司的经验成功研发出了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统。
九上道法第一单元富强与创新测试卷 (含答案)
九上道法第一单元富强与创新测试卷一．选择题（共30小题）1．创新作为中华文明深厚的内涵，不仅为人类文明进步作出巨大的贡献，而且将成为推动国家兴旺发达的不竭动力。
可见，创新（）①是中华民族最鲜明的民族禀赋②是促进人的全面发展的根本途径③已成为世界各国发展战略的重心④是推动人类社会发展的重要力量A．①②B．①④C．②③D．③④2．改革开放以来，我国书写了精彩的“中国故事”，创造了发展的“中国奇迹”，塑造了崭新的“中国形象”。
这充分表明改革开放是我国（）A．一切工作的中心B．强国之路C．现阶段的奋斗目标D．治理国家的基本方略3．***指出；改革开放必须坚持正确方向，既不走封闭僵化的老路，也不走改旗易帜的邪路。
改革开放只有进行时，没有完成时。
关于改革开放的认识，不正确的是（）A．改革开放是决定当代中国命运的关键抉择B．改革开放是强国之路C．40多年的改革开放，使我国赶超了所有的西方发达国家D．改革破除了自身障碍，开放加强了与国际社会的联系4．嫦娥四号首次月背着陆，第52、53颗北斗导航卫星进入预定轨道……2019年一年间，中国科技创新捷报频传。
这表明（）①科技促进我国经济高速发展②我国的自主创新能力明显增强③我国大力落实科教兴国战略④我国科技在一些重要领域走在世界前列A．①②③B．①②④C．①③④D．②③④5．2020年5月22日，****在作政府工作报告时说，“困难挑战越大，越要深化改革，破除体制障碍，激发内生发展动力。
”这说明（）①改革开放是决定当代中国命运的关键抉择②改革就是要改变生产力③发展状况促进经济发展④要转换经济增长动力，建设现代化经济体系A．①②B．①④C．②③D．③④6．2020年6月23日，北斗系统第55颗导航卫星成功发射，中国“北斗”正式进入服务全球的新时代。
“北斗”的横空出世，不仅让我们拥有了太空中的“千里眼”，更在卫星导航上从此不再受制于人。
北斗系统的研制成功（）①彰显“中国智造”的力量②可以解决我国当前存在的所有问题③说明我国自主创新能力显著提高④说明我国某些科技领域走在世界前列A．②③④B．①②④C．①②③D．①③④7．深圳作为我国第一个经济特区，从“先行模式”到“先行示范”，在我国改革开放和社会主义现代化建设中发挥了“排头兵”“先行地”“试验田”作用。
轨道交通 国产化 发展现状
轨道交通国产化发展现状目前，中国已经取得了许多重要的成就，将轨道交通产业实现了国产化发展。
以下是国产化发展现状的一些方面：1. 制造能力提升：中国已经建立了一批具有完整生产能力的轨道交通制造企业，如中车、中铁电气化等。
这些企业通过引进、消化和吸收国外成熟技术，逐步提升自身的制造水平。
目前，它们已经能够自主设计、研发和制造高速列车、城市轨道交通车辆、轨道交通信号设备等。
2. 技术创新：中国在轨道交通领域进行了大量的科研项目，积极推动技术创新。
例如，中国已经实现了高速列车的自主设计和研发，其中CR400AF型高速列车的最高设计时速达到了350公里。
此外，中国还在轨道交通安全、信号控制等方面取得了许多创新成果。
3. 市场占有率提高：随着国产轨道交通产品质量的提升和性能的改善，中国的轨道交通产品在国内市场的占有率逐步提高。
根据数据，中国制造的城市轨道交通车辆在国内市场占有率超过90%。
此外，中国在一些国际项目中也开始扮演重要角色，如参与印度、东南亚等地的城市轨道交通建设。
4. 出口增加：中国的轨道交通制造企业也开始大力拓展海外市场，出口产品。
中国制造的高速列车、城市轨道交通车辆等已经出口到亚洲、非洲、欧洲等许多国家和地区。
其中，中国制造的高铁已经进入了马来西亚、印度尼西亚等国家的市场。
总的来说，中国轨道交通产业已经取得了长足的发展，从依赖进口到逐步实现国产化，在技术创新、制造能力、市场占有率和出口等方面都取得了显著进展。
中国轨道交通的国产化发展将进一步推动城市化建设和现代化交通体系的建设。
从无到有，中国高铁享誉世界
期。
第一个阶段时间较长，中国老牌的轨道交通领域名校西南交通大学等高校伴随着中国工业近现代化的历史步伐，百十年来专注于铁路科技的探索和研发，为国家铁路事业培养了大批后继人才，这些人才分布在铁道管理部门、中车集团、中国铁道科学研究院、各大铁路局以及各大铁路科研单位，为各相关单位开展各种车型试验创新奠定了坚实的基础，为中国高铁在第二阶段的发展储备了大量的原生态科技能量，激发出第三阶段中全面创新的宏伟局面。
中国高铁创新的特点是从厚积薄发到激发井喷。
其原始创新主要体现在基础理论的创新，如西南交通大学的“沈氏理论”、“翟孙模型”和高速列车耦合大系统动力学，是举世公认的原创成果；相对于基础理论创新，中国高铁发展出完备的系统集成创新能力，可以根据需求和条件创造出一整套轨道交通产品；在全面自主创新方面，中国高铁捷报频传，不仅在“高铁之心”（即牵引传动系统）、“高铁之脑”（即网络控制系统）和高铁火车头等动车组车体部件方面实现自主创新，而且在路基建设、桥梁隧道和动力供电等线下部分享有世界声誉。
中国高铁持续进行科技创新，生产工艺精益求精，建设应用不断推进，确保了高铁平稳、舒适、快捷和安全地运营。
据一项调查，来自20多个国家青年称中国高铁为中国“新四大发明”之一。
中国以高铁科技创新向世界展示自己的发展理念，中国高铁成为留学生们最想带回祖国的“中国特产”。
虽然领先世界，但中国高铁并没有放松创新。
中国铁路总公司作为铁路科技创新的引导者、组织者和运用方，十分重视科技创新的投入。
中国铁路总公司协同了以轨道交通领域唯一的国家实验室—西南交通大学轨道交通国家实验室（筹）和中南大学列车空气动力性能及撞击模拟实验装置基地等为代表的数十个国家级的铁路科技研发平台，为高铁科技的持续创新和国际科研交流合作提供了广阔的空间。
在系统技术上，中国高铁做好了走向世界的准备，中国对高铁寄予了新的时代期许。
助推世界经济持续发展习近平主席曾指出，“高铁动车体现了中国装备制造业水平，已成为一张亮丽的名片。
轨道交通国产化发展现状
轨道交通国产化发展现状一、引言随着城市化进程的加速和交通需求的不断增长，轨道交通作为一种高效、环保的交通方式，正逐渐成为城市发展的重要组成部分。
然而，长期以来，我国轨道交通依赖进口设备和技术的状况严重制约了其可持续发展。
为了加速轨道交通国产化进程，我国相关部门和企业近年来加大了相关投入和研发力度。
本文将对我国轨道交通国产化发展现状进行深入研究。
二、技术设备领域1. 列车制造作为轨道交通的核心部分，列车制造一直是我国技术设备领域中最重要的环节之一。
近年来，我国列车制造企业在技术创新和产品质量方面取得了显著进展。
中国南车集团、中国中车集团等企业相继推出了一系列具有自主知识产权的高速列车产品，并且在出口方面也取得了不俗成绩。
2. 信号与控制系统信号与控制系统是保障轨道交通运行安全和效率的重要组成部分。
我国在信号与控制系统的国产化方面取得了重要突破，例如，我国自主研发的“联锁”系统在多个城市的轨道交通线路上得到了广泛应用。
此外，我国还在自动驾驶技术方面取得了一定进展，为轨道交通系统的智能化发展奠定了基础。
三、关键技术突破1. 轨道交通车辆动力系统轨道交通车辆动力系统是影响列车运行效率和能耗的重要因素。
为了实现轨道交通国产化，我国加大了对车辆动力系统关键技术的研发和应用。
例如，通过改进传统内燃机和电机传动装置，并引入新能源技术，我国实现了对列车动力系统的自主控制和优化。
2. 轨道线路建设与维护技术轨道线路建设与维护是保障轨道交通运行安全和舒适性的关键环节。
为提高线路建设效率和降低维护成本，我国加大了对关键技术的研究与应用。
例如，在线路建设方面，通过引入先进的铺轨技术和设备，我国实现了线路建设的快速化和质量化。
在线路维护方面，我国引入了无人机、机器人等先进技术，实现了对线路状态的实时监测和维护。
四、支持与市场前景1. 支持为推动轨道交通国产化进程，我国相关部门出台了一系列支持。
例如，加大对轨道交通技术研发和创新的资金投入；加强与高校、科研院所等科研机构的合作；加强知识产权保护等。
中国高铁的故事简写三十字
中国高铁的故事简写三十字自2007年起，中国开始了快速发展的高铁建设,2012年实现了全面技术自主化。
目前中国高铁运营里程已达3.8万公里，占世界第一。
在这片飞速发展的土地上，正在进行着一场波澜壮阔的新中国发展历程。
那么问题来了：什么是中国高铁？在“十三五”规划中，全国铁路营业里程将突破3万公里，其中高速铁路超过1.8万公里目标指日可待。
一、大建设：铁路建设进入快车道在我国铁路建设上，上世纪80年代末到90年代初，随着我国国民经济进入了快速发展时期，尤其是在本世纪初，铁路建设取得了举世瞩目的成就。
铁路里程从1978年的6.2万公里增加到1999年的47万公里。
截止2010年底，全国铁路营业里程达到13.9万公里。
其中高铁线路3.6万公里、占总线路全长的14.6%。
中国的铁路建设进入了高速发展阶段,2011年高速铁路开通运营后,2011年全国共投入5290亿元交通建设资金，总里程达到14.3万公里。
其中铁路总投资6.5万亿元，截至2016年底全国铁路营业里程已达14.3万公里，比2012年底增加了5.2万公里。
另外，铁路货运系统在2010年基本建成后，目前全国铁路货运总周转量已突破1600亿吨公里。
(1)中国铁路总公司提出了2020年前新建350公里/小时高速铁路目标。
2016年6月26日，京沪高铁正式开通运营，全国铁路营业里程达到14.3万公里，其中高铁线路3.6万公里，占总线路全长的14.6%,2017年底时速提升至350公里后，线路将继续保持快速增长状态。
据统计，到2020年底前计划新开工350公里/小时以上高速铁路项目18个，总投资预计将超过1.2万亿元。
其中既有时速250公里、350公里的高速铁路已全线开工建设及在建项目，还有时速350公里的高速铁路正在建设中。
按照最高时速350公里目标来看，新建高铁线路将覆盖了京沪高铁、京津城际、沪昆高速铁路、京沪高铁以及城际铁路等主要铁路线路所在城市，覆盖全国约40%的城市和地区；新增时速350公里高速客运通道里程将超过5000公里；覆盖约90%地区的地级城市和80%的县市区以及70%地级市的城区，是我国铁路网密度最高、运营速度最快的区域之一。
产品国产化报告范文
产品国产化报告范文1. 引言随着全球化的趋势不断推进，各国之间的贸易往来日益频繁，产品和技术的国际交流也日益紧密。
然而，在国际贸易中，依赖进口产品和技术也带来了一定的风险和不稳定性。
为了减少对进口产品的依赖，促进本国工业的发展，实施产品国产化已成为各国政府的共同任务。
本报告将对产品国产化的意义和影响进行分析，并以中国的国产高铁列车为例，讨论国产化在实践中的具体问题和挑战。
2. 产品国产化的意义与影响2.1 意义产品国产化是指国家通过自主创新、技术引进和合作等手段，将原本依赖进口的产品本土化生产的过程。
产品国产化的意义在于：1. 减少对进口产品的依赖：国产化可以减少对进口产品的依赖，降低贸易风险，保障国家经济安全。
2. 促进本国产业发展：国产化将促进相关产业的发展，推动技术创新和工业升级。
3. 增加国家竞争力：通过国产化，本国产业可以降低生产成本，提高竞争力，拓展国际市场份额。
2.2 影响产品国产化的实施会对相关领域产生一系列的影响，包括但不限于：1. 经济影响：国产化将带动相关产业链的发展，推动相关产业的经济增长。
2. 技术影响：产品国产化需要依靠自主创新和技术引进等手段，推动科技水平的提升。
3. 市场影响：国产化产品的推出将对市场竞争格局产生重要影响，可能改变市场份额分配。
3. 中国高铁的国产化实践中国的高铁是中国自主研发的代表性产品之一，也是中国工业国产化的成功案例之一。
以下将以中国高铁的国产化实践为例，讨论国产化在实践中的具体问题和挑战。
首先，中国高铁国产化的成功离不开政府的支持。
政府对高铁产业的战略规划和资金投入是推动国产化的重要保障。
此外，政府还通过政策法规和市场准入等手段，促使本土企业积极参与到高铁建设中来。
其次，技术创新是中国高铁国产化的核心。
中国高铁在技术上取得了一系列的突破，包括列车设计、轨道建设、信号控制等方面。
通过自主创新和技术引进相结合的方式，中国高铁实现了从跟随者到领先者的转变。
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中国高铁不仅明年要建成四纵四横网络，而且已开始走向海外，这一即将兴起的大市场能给中国电子设备制造商带来哪些商机？它的技术足够成熟了吗？还存在哪些问题和挑战？为帮助读者更好把握高铁市场商机，本刊记者特别采访了高铁系统工控机、工业计算平台主要供应商研华嵌入式平台事业群中国区总经理罗焕城先生。
国际电子商情问：目前中国高铁市场存在哪些问题？
罗：首先是标准问题。
高铁项目在进行招标时，对通信和信号控制要求比较严格，而且这方面也有国际标准，所以目前除了通信，微机联锁和信号监控等涉及通讯安全方面有基本的标准规范外，很多车站和车载系统如屏蔽门监控系统，自动售票机，综合监控系统以及旅客服务系统等都还没有通用标准，所以这些非通讯类子系统的标准问题还亟待解决。
其次是通讯问题。
目前中国高铁采用的车载无线通信标准是GSM-R（R=Railway）标准，主要用于中央控制室与列车和站点之间的通信以及定位列车的位置信息。
GSM-R技术比较成熟，系统稳定，但是带宽窄，通讯速度比较慢，与国外采用的3G通信标准还有些差距：GSM-R只能实现图像和文字分开传送，不能像3G通信同时发送图像和文字。
为应对此问题，采取了两种途径：一是建高架桥，尽量减少人流通行；二是拉开车次距离，因为信号控制，微机联锁，通讯这三环最重要，信息传输带宽不够，而车速很快，只能拉开车距，保证每个路段只通行一辆列车。
此外，高铁系统的生命周期一般要求很长，可能需要维持未来5-10年的使用寿命，GSM-R的长期稳定性也需要重新考虑。
此外，GSM-R标准能否跟上高铁地铁化的步伐，是否有更新换代的通讯标准，怎样解决增加发车密度带来的问题，这些问题都还需要验证。
对于高铁行业来说，技术已经相对成熟，主要是解决产品可靠性，环境等应用问题。
各子系统一般都经过了严格的可靠性和稳定性测试，但在整机上还需要一段测试和调试阶段。
对于铁路系统而言，前半年是产品高损坏率时期，需要时间来磨合，而且机组人员也需要进行培训以提升应对突发事件的能力。
所以一段时间的试运行是非常必要的。
国际电子商情问：目前高铁哪些系统已实现国产化？
罗：其实现在跟研华相关的轨道交通产品都是在国内设计和制造，基本上都已经实现本土化。
在信号控制，微机联锁，通讯系统领域基本都可以实现国产化，只是在机身设计和制造相对薄弱。
这些年国家大力扶持国内设计公司和铁建旗下公司，给予资金和政策支持，在招标时，也会有一定的硬性标准，要求特定系统平台必须达到一定比例的国产化，同时通过与国外公司合作或成立合资公司，以市场换技术。
目前南车、北车等公司也是与国外主要几个高铁巨头公司如庞巴迪，阿尔斯通，西门子，川崎重工合作，慢慢也将实现国产化。
不仅如此，现在很多国内公司已经崛起，走出国门，参与国际高铁市场竞争，中国技术正在逐渐得到认可。
国际电子商情问：中国高铁将为半导体产业带来什么商机？
罗：高铁涵括了很多行业，包括通讯，电力，钢铁，工业控制，电子智能设备等等，高铁产业的发展将带动机车和电力电子行业的发展。
具体来说，高铁市场对电子自动化设备，工控机，监控系统，液晶显示，信号控制设备，嵌入式系统，功率器件，连接器，电源模块等器件都会有强劲需求。
国际电子商情问：研华在高铁市场上未来有怎样的规划？
罗：研华对这个行业一直保持持续的专注和准确的定位，而且我们产品的可靠性和稳定性已经通过与铁道部多年合作得到肯定，我们的服务和技术支持也比较完善，这些都是我们多年积累的优势。
其实目前跟我们的竞争对手（如控创，凌华，威达，研祥，盛博）相比，工控机和工业计算机产品的规格和性能差别都不大，而且产品的优势很容易被取代，所以我们希望通过提升客制化服务水平和产品可靠性，使这两部分的优势更加突出。
研华在未来将会在现有的高铁产品架构下，提供更多的产品，我们会基于现有产品开发新的产品，还会引进一些新技术，开发针对高铁市场的新的延伸产品，此外，我们今后还将加强车载和车站通信领域的投入，以拓展研华产品线在高铁市场的应用领域。
国际电子商情问：中国高铁将为研华带来哪些商业机会？
罗：研华科技一直专注于计算机平台，工业自动化，工业通信等领域，研华在中国铁路已有十几年的应用历史，占据铁路市场工控产品70%的份额，在城市轨道交通领域，也取得了不俗的成绩。
研华面向高铁市场的产品主要分为车上应用和车下应用。
车上应用包括车载无线通讯产品，车载旅客服务系统，视频监控系统，旅客信息导引系统等，车下应用主要包括自动售票系统，屏蔽门监控系统，综合监控系统，通信系统，信号控制系统以及微机联锁系统，我们为这些系统提供可靠的计算控制平台。
高铁市场除了需要提供标准的产品，很多客户都需要提供客制化的产品，因为高铁运行速度快，对微机联锁或信号控制类产品的计算速率，性能稳定性，可靠性也要求更为严格，而且每条线路，每个系统平台对专用机的要求都有所不同，所以我们需要提供一个客制化的解决方案给系统集成商，为了更好拓展轨道交通市场，我们早在3年前，就在上海成立轨道交通事业部，专门为我们的系统集成商或客户提供一些轨道专业机的客制化的服务。
国际电子商情问：在高铁市场，研华主要面临哪些挑战？
罗：针对高铁市场，研华提供工控机产品和工业计算机平台给系统集成商，由系统集成商加入软硬件，最后完成一个整体的系统方案，因此我们充当的角色是零配件或零组件供应商，作为一个零组件供应商，我们深知高铁对环境，安全要求的苛刻性，对质量，稳定性和产品生命周期比商用机要求高很多，因此在安全和可靠性方面，我们不断提升产品的性能。
另外，很多产品目前还没规范化的标准，很多子系统都需要客制化，特别是车下应用都还没有通用的系统，几乎每条线都需要客制化，这么多系统需要客制化，对我们的平台也增加不少挑战和风险，我们也正在积极与业界针对国情和行规探讨一些转变。