高速列车转向架
国内动车转向架发展历程
国内动车转向架发展历程
国内动车（高铁）转向架的发展历程经历了多个阶段：
初期引进阶段（2000年前）：中国在建设高铁网络初期，曾引进了国外的高速列车技术，包括转向架。
这一阶段主要是在技术引进和学习的基础上进行。
自主研发初期（2000年代初）：随着国内高铁产业的逐步发展，中国开始在高速铁路技术上取得自主创新。
转向架作为高铁的重要组成部分，也开始进行自主研发。
自主研发成熟（2010年前后）：在2010年前后，中国的高铁技术逐渐自主化。
转向架的自主研发取得了重要进展，实现了对国外技术的逐步替代。
高速铁路网络的迅猛扩张（2010年后）：中国高速铁路网络在2010年后经历了迅猛的发展，对于高性能、高可靠性的转向架提出了更高的要求。
转向架的设计和制造水平在这一时期也得到了显著提升。
创新和优化阶段（近年来）：近年来，中国高铁产业不断追求创新和优化。
转向架的设计不仅要满足高速运行的要求，还要考虑到轻量化、降低能耗、提高抗风险等方面的问题。
需要注意的是，具体的技术细节和发展情况可能会因为我知识的截断日期而有所不同。
要获取最新的信息，建议查阅相关的高铁技术资料或与高铁领域的专业机构联系。
1。
CRH2第2章转向架
转向架架体
转向架架体是转向架的主要部件之一,为整个转向架结构提供支撑和承载。 精密设计的转向架架体确保转向架能承受高速行驶过程中产生的各种应力 和荷载,保证列车运行的安全性和稳定性。
转向架架体结构
坚固耐用
转向架架体采用高强 度钢材制造,能够承 受列车高速运行时产 生的各种应力和冲击 载荷。精密的结构设 计确保了整个转向架 的可靠性和耐用性。
转向架转向机构
转向控制
转向架转向机构通过精准控制车轮组的相对位置,优化轮轨接触状态,确保列车在高速弯道行 驶时的平稳性。
机械传动
转向机构采用齿轮、链条等机械传动机构,将操纵杆的转动动作可靠地传递到车轮组,实现转 向控制。
液压系统
部分高速列车采用液压转向机构,通过液压缸的伸缩带动转向架转向,这种方式响应更快、控 制更精准。
轮对轮径
1435
160
2
轨距
轮对轮径是车轮组的关键参数之 一，其数值决定了列车的运行速 度和加速性能。目前CRH2动车 组采用的标准轨距为1435毫米
。
轮径
CRH2动车组的轮对轮径一般为 1600毫米，这种直径尺寸能够 保证列车在高速运行过程中的稳
定性和牵引力。
轮对
每个转向架都配备有两个轮对， 这种双轮设计能够更好地稳定车
转向架故障诊断
分析故障表现
1
通过观察异常振动、噪声或车体抖动等
症状,初步判断故障的类型和严重程度。
2
检查关键部件
仔细检查转向架上的车轮、轴承、弹簧
采用故障诊断
3
、减振器等关键部件的状态和性能。
利用专业检测设备和诊断软件,对转向架
的各项性能参数进行全面检测和分析。
4
查找故障根源
高铁转向架主要零部件名称和作用
高铁转向架主要零部件名称和作用高铁转向架是现代高速列车的重要组成部分之一，在高速行驶过程中具有非常重要的作用。
它可以实现高速列车的敏捷转向和平稳运行，同时也可以保证列车安全行驶。
本文将为大家介绍高铁转向架的主要零部件名称和作用。
一、主要零部件1. 转向架架体高铁转向架架体是转向架的主体部分，它由上中下三个部分组成。
上部是承载车体的承载架，中部是连接传动机构的铁路车架，下部是连接车轮的轮架。
它主要起到承载和支撑高速列车的作用，保证列车运行的稳定性。
2. 轮轴轮轴是高速列车承重部件之一，它是横向承受列车荷载的关键部件。
具有两端呈圆形的轴心，通过轮轴上的两个轴承和铰链安装在转向架的轴箱上。
它的主要作用是承受列车荷载和支持车轮。
3. 轮轴轴承轮轴轴承是安装在高速列车转向架上的重要部件，主要用于承受轮轴和车轮在运行过程中的荷载，同时保持一定的转动精度和轴向定位精度。
它的结构复杂，包括内圈、外圈、滚动体、保持架等组件。
轮轴轴承的选材和制造工艺直接影响高速列车的运行性能和寿命。
4. 结构弹簧结构弹簧主要作用是提供高速列车转向架的悬挂支撑，使列车运行更稳定，减少列车震动和噪声。
它由多层弹簧片按照一定的形状排列组成，通过钢板和橡胶等材料的复合作用，提高了悬挂弹性和耐疲劳性。
5. 转向节转向节位于高速列车转向架上，连接车体和车轮。
它的主要作用是使轮轴能够在轮轴轴承的支持下转向，调整车轮与铁轨之间的角度，使转向架能够按照要求进行转向。
它通常由传动齿轮、连杆、定位销等组成。
6. 车轮车轮是高速列车转向架的核心部件之一，它的重量和强度直接决定了列车的动态性能和寿命。
车轮通常由母圆、胎面、梁扣、轴穴等部分组成，它承受着整个列车的重量和运行中的冲击和振动。
二、作用高铁转向架是高速列车的重要组成部分之一，其主要作用有三个方面：1. 控制列车运行方向和角度。
转向架是列车转向的关键部件，它能够通过调整车轮与铁轨之间的角度，控制列车的运行方向和角度，确保高速列车安全运行。
高铁转向架的工作原理
高铁转向架的工作原理
高铁转向架是高速列车中的重要组成部分，它主要是负责转向和支撑列车的重量。
它的工作原理和普通列车车辆的转向架有所不同，因为高速列车需要更高的稳定性和更快的转向速度。
高铁转向架通常由轮对、悬挂系统和操纵机构组成。
轮对是承担列车重量和提供牵引力的关键部件，它由车轮、轴承和轴承座组成。
轮对通过悬挂系统连接到车体，以便在车辆行驶时能够缓冲震动并保持稳定性。
悬挂系统主要有两种类型：空气弹簧悬挂和钢板弹簧悬挂。
空气弹簧悬挂是利用气压对车体进行支撑，可以有效减少震动和噪音。
钢板弹簧悬挂则是利用钢板的弹性来支撑车体，它比空气弹簧悬挂更简单和耐用。
操纵机构是转向架的控制中心，它通过电气信号和压力油控制转向架的运动。
操纵机构通常包括转向齿轮、转向臂和转向机构，这些部件可以将转向信号传递给轮对，使其转向或保持稳定。
总之，高铁转向架的工作原理是通过轮对、悬挂系统和操纵机构的协同作用来保持列车的稳定性和转向速度。
它的设计和制造需要高精度和高可靠性，以确保高速列车的安全性和运营效率。
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火车转向架CRH2参数
火车转向架CRH2参数火车转向架是火车车辆的重要部件之一，它起到承载车体、实现车辆转向以及保证行车平稳的作用。
而CRH2型号则是中国铁路总公司自主研发的高速铁路列车车型，广泛应用于中国的高速铁路网中。
下面将详细介绍CRH2型号火车转向架的参数。
1.转向架类型：CRH2型高速列车采用的是钳形转向架，也称为单轴转向架。
钳形转向架由车轮、轴箱、车轴、弹簧悬挂、主销、副销等组成。
2.主轮参数：CRH2型车辆的钳形转向架上设有主轮。
主轮的边径为850 mm，轮缘高度为35 mm，轮缘厚度为40 mm，轮边宽度为55 mm。
3.主销参数：CRH2型车辆的钳形转向架上设有主销。
主销是连接车轴与车架之间的零件，通过主销的连接，车轴可以在车架内旋转。
主销的长度约为85 mm，直径约为32 mm，由高强度合金钢制造。
4.轴箱参数：CRH2型车辆的钳形转向架上设有轴箱。
轴箱是安装在转向架上，并固定车轴的重要部件，它起到支撑车轴、保护车轴以及减振降噪的作用。
轴箱由钢板焊接而成，底部设有弹性悬挂装置。
轴箱的总长约为2400 mm，宽度约为800 mm，高度约为550 mm。
5.弹簧悬挂参数：CRH2型车辆的钳形转向架上设有弹簧悬挂。
弹簧悬挂是支撑轮对重量、减缓车体振动的关键部件。
CRH2型车辆的弹簧悬挂采用了硬质悬挂装置，弹簧硬度和刚度较高。
冲击吸收器用于减震，通过外形调节弹簧的硬度以满足列车运行时的需求。
6.副销参数：CRH2型车辆的钳形转向架上设有副销。
副销是连接转向架和车体之间的部件，它可使转向架相对于车体可在一定范围内摆动。
副销的长度约为60 mm，直径约为20 mm，由高强度合金钢制造。
7.制动装置：CRH2型车辆的钳形转向架上设有制动装置。
制动装置主要分为气制动和电制动两种方式，以实现对车辆的制动控制。
气制动系统包括制动鞋、气缸、管路等。
电制动系统由电阻、电机、牵引及制动控制系统等组成。
总结：CRH2型号火车转向架是钳形转向架，包括主轮、主销、轴箱、弹簧悬挂和副销等关键部件。
CRH380B动车组转向架
CRH380B动车组转向架1. 简介CRH380B动车组是中国铁路总公司研制的高速铁路列车，其转向架是实现动车组转向功能的重要组成部分。
本文档将详细介绍CRH380B动车组转向架的结构、原理、特点以及维护保养等方面的内容。
2. 结构CRH380B动车组转向架的结构主要由以下几个部分组成：2.1 转向架主框架转向架的主框架由钢材制成，具有强度高、刚度好的特点。
主框架采用双向弹性缓冲支承，能够减小车辆运行时的震动和冲击。
2.2 转向架悬挂系统转向架的悬挂系统包括橡胶弹簧、减震器、横向稳定器等部件。
悬挂系统能够有效减少车辆在运行过程中的颠簸和振动，提高乘客的舒适性。
2.3 转向架传动装置转向架的传动装置由电动机、减速器、传动轴等部件组成。
传动装置能够实现对转向架的控制和调整，确保车辆能够按照预定的路线行驶。
2.4 转向架轮轴承装置转向架的轮轴承装置包括轮轴、轴承等部件。
轮轴承装置能够使车辆的轮轴正常旋转，同时承受车辆的重量和作用力。
3. 原理CRH380B动车组转向架的工作原理主要是通过控制传动装置来实现转向功能。
当车辆需要改变行进方向时，控制系统通过电动机和减速器的配合来调整转向架的角度，使行驶方向发生改变。
同时，悬挂系统和轮轴承装置能够保证车辆稳定运行，并减少对乘客的不适。
4. 特点CRH380B动车组转向架具有以下几个特点：4.1 高强度和刚度转向架的主框架采用高强度钢材制成，具有很高的强度和刚度，能够承受车辆的重量和行进过程中的各种力和载荷。
4.2 优良的悬挂系统转向架的悬挂系统采用橡胶弹簧、减震器和横向稳定器等部件，能够有效减小车辆在行进过程中的颠簸和振动，提高乘客的舒适性。
4.3 精密的控制系统转向架的控制系统采用精密的电动机和减速器，能够实现对转向架的精确控制和调整，保证车辆能够按照预定的路线行驶。
4.4 可靠的轮轴承装置转向架的轮轴承装置采用高质量的轮轴和轴承，能够保证车辆轮轴的正常旋转，并能承受车辆的重量和作用力。
CRH380B动车组转向架 PPT
第二部分 动力转向架
第二部分 动力转向架
2.3 轮对轴箱定位装置
第二部分 动力转向架
2.4 结构功能介绍
这种轮对结构方式，优点在于它具有纵向蠕滑力产生的偏转 力矩从而使轮对具有自导向功能，从而保证了轮对的直线 复位性能和曲线通过性能，缺点是在纵向蠕滑力矩的作用 下，当车辆运行速度较高时就可能产生蛇行失稳。但是可 通过安装抗蛇形减震器等手段来克服。更重要的是，经过 几十年的实践使用，这套方案的可靠性和安全性是没有问 题的。而铁路车辆由于涉及到旅客的安全，因此这种轮对 结构是一直以来采用的主流结构。 在某些城轨车辆上出 现了独立轮对，其主要目的是降低车辆地板高度。
第一部分 概述
1.6 功能优越性
• 集成化设计，通过枕梁装置实现转向架与车体的连接; • 牵引电机弹性悬挂，有效改善动力学性能； • 整车两点式高度控制，提高车辆对线路的适应性； • 高柔性空气弹簧加应急弹簧，保证空簧故障时运行安全性； • 拖车转向架采用轻量化降噪车轮，降低轮轨噪声； • 模块化设计、制造，提高生产效率； • 免维护轴承单元和分体式转臂，方便轮对更换。
第二部分 动力转向架
转向架构架为双 H 型，包括两个焊接成箱型截面的纵向 梁，二者通过两根横梁相互连接。构架主要由钢板焊接而成。 EC01/EC00车的一位转向架配有天线支座。天线支座通过螺 栓固定在转向架构架上。所有安装部件所必需的托架都焊接 在转向架构架上，但不会对构架产生额外或过多的应力。由 于安装部件不同，动车和拖车转向架的构架不可互换。
CRH380B动车组转向架 PPT
高速铁路动车组-CRH380B型动车组转向架轮缘润滑、撒砂及排障装置
CRH380B型动车组转向架轮缘润滑、撒砂及排障装置
一、轮缘润滑装置 1. 轮缘润滑概述 轮缘润滑：轮缘润滑系统的设计是为了有效降低车轮轮缘与轨道摩擦所产生的磨损和噪声。轮缘润滑系统安装在1车、8车的1轴轮对（动力轮对）附近并将润滑剂喷射到轮缘上，一轴轮对轮缘得到润滑剂后，通过接触，轨道也得到了润滑剂，轨道上的润滑剂又会传送到后面的车轮上。
（三）组成及各部分的作用
3. 润滑剂的选用 为减小润滑剂对环境造成的污染，因此润滑剂的耐压性能必须要好，因为车轮和轨道之间的表面压力极高。因此，润滑剂中必须含有极压添加剂，如石墨、铝粉等，其作用是使消耗及磨损大幅降低。如果采用稀油，黏度可高至220 cSt(40℃)；半流体干油可采用000号等级的润滑脂，其中含有15％的固体颗粒。
（四）转向架的主要技术要求
三、排障装置 在头车的一位端的动力转向架上还安装了排障装置（扫石器）。排障装置用于清除钢轨上的障碍物，以降低轮对踏面受损和列车脱轨的风险。它只能排除轨道上的道砟等小型障碍物，更大的障碍物由车体的排障器排除。
（四）转向架的主要技术要求
（四）转向架的主要技术要求
二、撒砂装置 另外1、8号车一轴和3、6号车一轴、四轴，安装了撒砂装置，用于改善轮轨间的粘着条件。
（四）转向架的当轮轨间摩擦系数降低时，可以通过在车轮和钢轨轨面之间撒砂增加摩擦系数。增大制动效率，从而减少车轮打滑趋向。“撒砂”的信号由牵引控制单元（TCU）发出或通过头车司机室撒砂开关发出。撒砂时，来自总风管的压缩空气进入撒砂单元。压力空气经减压阀，流经电磁阀，到达砂箱底部的撒砂器。在撒砂器启动时，砂子被空气吹经砂管到达加热器，防止砂子打团。撒砂分为高压撒砂和低压撒砂，当车速大于160km/h时高压撒砂（6.3bar），小于160km/h时低压撒砂（2.7bar）。
Y25型转向架构架结构强度和疲劳分析
Y25型转向架构架结构强度和疲劳分析Y25型转向架构架结构强度和疲劳分析概述：随着铁路交通运输的发展，高速列车对转向架的要求越来越高。
本文将对Y25型转向架的结构强度和疲劳进行分析，以期为高速列车转向架的设计和改进提供指导。
一、转向架结构强度分析1. 架构设计Y25型转向架的架构设计围绕着提高结构强度展开。
采用了截面尺寸大、材料性能好的钢材，通过合理的梁柱布置确定主轴和副轴的力学特性。
通过对结构的受力分析和计算，确保转向架在列车运行过程中能够承受各种力的作用。
2. 受力分析转向架在使用过程中，受到了多方面的力作用，包括垂向荷载、弯矩和剪力等。
对于垂向荷载，主要是来自列车荷载的传递和集中荷载的作用。
对于弯矩和剪力，来自于曲线行驶时车轮的侧向力以及交流电动机产生的冲击力。
通过受力分析，确定了转向架在各种条件下的最大受力情况。
3. 结构强度计算根据受力分析的结果，进行结构强度计算。
采用有限元方法，将转向架的结构分为若干个小单元，在每个小单元中进行应力和应变的计算。
通过应力云图的分析，了解到转向架中的应力分布情况，并确定了各个关键部位的强度和刚度。
二、转向架疲劳分析1. 疲劳寿命预测疲劳是导致转向架失效的主要原因之一，因此对于转向架的疲劳寿命进行分析非常重要。
通过疲劳试验和数值模拟相结合的方法，预测转向架在长时间使用过程中的疲劳寿命。
根据材料的疲劳性能和实际应力情况，建立疲劳寿命模型，预测转向架在预定使用条件下的寿命。
2. 疲劳裂纹扩展在转向架的使用过程中，可能会出现疲劳裂纹，如果不及时处理，裂纹将进一步扩展，导致转向架的失效。
通过对转向架材料的断裂韧性和裂纹扩展速率进行研究，可以预测裂纹扩展的情况。
根据研究结果，采取相应的措施，延长转向架的使用寿命。
3. 疲劳寿命评估根据疲劳寿命预测和裂纹扩展情况，对转向架的疲劳寿命进行评估。
通过评估结果，确定转向架的使用寿命和更换周期，为转向架维修保养提供依据。
结论：Y25型转向架的结构强度和疲劳分析对于高速列车的安全运行非常重要。
高速列车CRH转向架结构与特点 PPT
一系悬挂
1、 轴箱弹性橡胶定位节点
2、 圆弹簧组
主 3垫片
部 件
6、 轴箱垂向油压减振器
7、 调节板
8、 吊装用具
9、 防尘盖
10、防雪罩
节点为金属—橡胶硫化 的圆在弹弹构簧性架组元与采件轴用，箱由其之外芯间簧轴，和固每 定内组在簧轴构 构箱架 成弹的 的簧定 双各位 重并座 弹联上 簧了， ，一 外传个套递垂及 垂向芯 直油轴 方压橡 向减胶 的振与 力器轴 ，，箱 通构 转过成臂调一连整系接垫悬，片挂提调的供整阻对圆尼轴弹元箱簧件。 装组其使置作每的用个纵为车向防轮、止的横转荷向向载定架均位以 刚匀较度。高。的频率点头振动。
1
2
3
4
5
6
7
8
M1
M2
T2
T3
M3
M4
拖车转向架与动车转向架组成结构基本一致，但没有牵引电机与 驱动装置。拖车转向架可分为中间转向架和端部转向架，两者结构 基本相同，只是端部转向架上装有排障器。
CRH2型动车组转向架构架
构架为焊接结构，主体框架呈H形，构架由侧梁、横梁、纵向 连接梁、空气弹簧支撑梁及其他焊接附件组成。
空气弹簧支承梁
支承梁体内有一钢管型材制成的空气弹簧座导筒，用于空气弹簧与 气室的连通和定位，导筒与相应的横梁相连通，保证两侧空气弹簧 附加气室相互独立，空气弹簧支承梁的焊接有较高的密封性要求。 空气弹簧支承梁上为空气弹簧支承座板，加工后安装空气弹簧。为 了安装抗蛇形减振器，在支承梁下盖板上设有抗蛇形减振器安装座。
弹簧悬挂装置
二系悬挂装置能确保在舒适性、 轮轨接触力和稳定性方面的性能。 空气弹簧装置包括空气弹簧及其 附属的高度调节阀和压差阀。
弹簧悬挂装置
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高速列车转向架
1.高速列车转向架应具备的性能
在设计制造高速列车转向架时，必须解决其高速运行时的稳定性、平稳性和良好的曲线通过性能等关键技术问题，以保证高速列车行驶安全、乘坐舒适、维修量减少。
高速列车运行速度必须低于其临界速度，以保证运行安全。
当转向架运动不稳定时，不仅车辆的运行性能会恶化，乘座舒适度会降低，还会直接影响行车安全。
因此，通过改变转向架结构、优化参数，使高速列车具有较高的临界速度，是研制高速列车转向架需要解决的关键技术问题，也是高速列车转向架有别于一般转向架的主要特点。
车辆振动舒适性是影响高速铁路旅客乘座舒适度的一个重要因素。
振动在车辆整个运行中始终存在、一直起作用，为了减少列车运行振动对人体乘座舒适度的影响，应该通过合理设计转向架的悬挂装置（弹簧减振系统）和选择其参数来提高高速列车的平稳度。
高速列车高速通过曲线时所产生的过大侧压力会造成轮、轨的剧烈磨损，还易引起脱轨、倾覆等安全事故。
一般来说，改善车辆的曲线通过性能与蛇行运动稳定性往往是矛盾的，因此在选择高速列车转向架的有关设计参数时，要合理地兼顾两方面的性能要求。
2.动力转向架和非动力转向架的结构特点
高速列车转向架分为动力转向架和非动力转向架两类，动力转向架又有单动力轴转向架和双动力轴转向架之分。
动力转向架和非动力转向架，其主要部分采用基本一致的结构形式：
（1）绝大多数均为无摇枕转向架。
（2）轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面。
（3）一系悬挂采用“钢弹簧+液压式减振器+轴箱定位装置”。
（4）二系悬挂主要采用空气弹簧系统。
（5）牵引装置主要采用牵引拉杆装置，用来传递牵引力和制动力。
动力转向架还要有牵引电动机（安装方式采用架悬、体悬或轴抱式）和驱动装置
（齿轮减速装置和联轴节）。
齿轮减速装置通过轴承安装在车轴上，牵引电动机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动力。
此外，动力车和拖车均采用复合制动方式。
其中，动力车采用“电阻制动（或再生制动）+盘形制动”，而拖车采用“涡流盘制动（或磁轨制动）+盘形制动”。
由于动力转向架有牵引电动机和驱动装置，空间位置比较紧张，因此需采用轮盘式（每轴2个），而非动力转向架既可采用轴盘式（每轴2～3个），也可同时采用轮盘式。
3.转向架结构轻量化技术
降低转向架自重是高速列车转向架技术开发的一个重要方面，它对改善车辆振动性能和减小轮轨之间的动力作用均有显著效果。
国外高速列车转向架轻量化的主要措施之一是采用无摇枕结构，其他轻量化措施有以下几个：
（1）构架结构轻量化。
采用焊接构架可比铸钢结构减重50%左右。
（2）轮对轻量化。
采用空心车轴和小直径车轮，减轻转向架质量。
（3）轴箱和齿轮箱采用铝合金制作，其质量大幅减少。