地铁车站侧墙与板同时浇注施工方法
1、地铁车站侧墙钢模施工(工程部)
1.2 模板支架体系
车站端头井侧墙模板支撑体系竖向采用Φ60×3.2盘扣式钢管，兼做后期中板、中板梁及顶板、顶板梁支 撑架，侧向支撑及对撑采用扣件式钢管。根据主体结构形式及浇筑工况，第一层侧墙浇筑高度为6.68m、第二 次侧墙浇筑高度为4.6m，侧墙混凝土浇筑时支架体系主要受侧压力，结合受力情况及后期施工，竖向钢管立 柱间距纵向以120cm为主，横向以150cm为主，局部根据结构构造进行调节，竖向步距为1.5m；侧向对撑根 据立杆纵横向间距设计，对撑钢管通过扣件与竖向立杆进行连接，竖向间距为50cm～100cm。
（3）待混凝土强度达到拆模条件后将侧墙模板 滑移至下一节段后搭设满堂支架进行部分侧墙及 楼板施工。施工工艺顺序如图右所示：
（4）待混凝土强度到达设计要求后拆除第 一道钢支撑，安装侧墙模板滑移轨道，绑扎 钢筋，吊装模板，浇筑第四层混凝土。施工 工艺顺序如图右所示：
（5）待混凝土强度达到拆模条件后将侧 墙模板滑移至下一节段后搭设满堂支架进行 部分侧墙及顶板施工。施工工艺顺序如图右 所示：
非标准段侧墙模板支撑体系示意图
1.4 标准段侧墙模板体系
标准段侧墙采用组合式三角支架钢模板施工，根据车站主体结构及车站附属接口位置对标准段侧墙施 工进行分段施工，大模板施工底板层侧墙时分7节段进行，标准长度26m；中板层侧墙分左侧墙分5段进行 ，右侧墙分6段进行施工，标准长度26m。
底板层及中板标准段侧墙分段示意图
三角桁架及剪刀撑、操作平台支架安装示意图
3.1 侧墙大模板安装
第四步：安装桩组合面 板，并加固，将角部锚 栓与压梁进行连接固定 ，角部锚栓间距按 30cm进行设置。
地铁车站防水方案
地铁车站防水方案车站主体结构防水车站主体结构，以结构外包防水层和防水砼结构自防水相结合的防水措施。
1结构自防水车站主体结构为防水砼，抗渗标准底板、底梁及侧墙地下二层水平施工缝以下为S10，侧墙地下地层水平施工缝以上、顶板及顶梁为S8。
施工中必须采取必要措施，保证砼施工质量，提高结构自身防水能力。
1、裂缝控制：迎水面不大于0.2mm，背水面不大于0.3mm，且不得有贯穿裂缝。
2、地下车站结构防水，应采用钢筋砼结构式自防水，并设附加防水层，柔性防水层要求能与结构满粘。
防水砼的耐侵蚀性系数不小于0.8。
3、砼采用“双掺技术”，加入适量的优质粉煤灰及优质防水剂（不得使用膨胀防水外加剂），具体掺加量根据试验确定。
4、每立方米混凝土中各类材料的总碱含量（Na2O当量）不得大于3kg。
每立方米混凝土中外加剂的总碱含量（Na2O当量）不得大于1kg。
5、按有关规定严格控制混凝土中Cl-的含量，最大Cl-含量≤0.4 kg/m3。
6、混凝土氯离子扩散系数＜7×10—12 m2/s(28天龄期)。
7、选用C3A和C3S少的水泥，其中C3A的含量不大于8%。
8、选用低水化热水泥，水泥用量宜在260 kg/m3～300 kg/m3，水胶比不得大于0.45。
2结构外防水(一) 结构外防水构造设计车站结构外防水采用外包全封闭防水层的形式，车站主体结构防水构造为：1、顶板从内到外依次为:防水钢筋砼,单组聚氨脂防水涂料2.5mm，纸胎油毡隔离层，C15细石砼保护层100mm。
2、侧墙1）分离式从内到外依次为：防水钢筋砼，单组聚氨脂防水涂料 2.5mm，采用50mm厚的高密度泡沫板，挖孔桩。
2）密贴式从内到外依次为：防水钢筋砼，倒置粘贴于主体结构的预铺式防水材料，挖孔桩。
3、底板从内到外依次为：防水钢筋砼，倒置粘贴于主体结构的预铺式防水材料， C15砼垫层。
(二) 倒置粘贴防水卷材的施工本标段结构外设倒置粘贴防水层，倒置粘贴防水卷材施工采用无钉孔铺设工艺，其施工方法及技术措施如下：1、对敷设防水层的基面要求（1）敷设防水层的基面应平整，在敷设防水层前应进行基层处理，采用水泥砂浆抹面的方法，基面上不得有尖锐的毛刺部位，避免浇注混凝土时刺破防水层。
地铁车站防水工程的施工工艺及施工方法
地铁车站防水工程的施工工艺及施工方法本标段车站结构防水以自防水为主，主体结构外侧设附加全包防水层，车站主体及人行道防水等级为一级，风道及风井防水等级为二级防水。
防水砼的抗渗等级为P8。
结构底板下设150后C20级砼垫层。
顶板防水采用 2.5mm厚的优质柔性防水涂料，并设置隔离油毡，采用100mm后细石混凝土作保护层；侧墙采用单层能倒置粘贴于主体结构的预铺式自粘防水材料并做好临时保护顶板；底板采用自粘聚合物改性沥青聚酯胎防水卷材，并做好临时防护。
主体结构不允许渗水，结构表面无湿渍；区间隧道及其联络通道的防水等级为二级，结构顶部不允许滴漏，其他不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的6 / 1000；任意100m2防水面积上的湿渍不超过4 处，单个湿渍的最大面积不大于0.2 m2。
车站防水施工在结构混凝土施工前进行，将车站防水施工分为四部分，第一部分是以外防水层形成的结构外侧防水。
底板和外墙外防水层采用预铺式反粘防水卷材，顶板外防水采用1.5mm厚优质单组分聚氨酯防水涂料、牛皮纸隔离层，其中涂料可以在湿潮基面上施工。
第二部分是混凝土自防水，其中混凝土采用抗渗等级为P8的防水混凝土。
第三部分是主体结构分段施工形成的施工缝，处理方式为混凝土接缝处预埋中置式橡胶止水带，并水膨性止水胶。
混凝土接缝处灌注30〜50mm同标号水泥砂浆。
其中结构变形缝防水，采用箱形挡板预埋带注浆花管的中置式橡胶止水带，变形缝用聚氨酯泡沫板填充、两端用聚硫密封胶封堵。
第四部分为特殊部位的防水处理，包括穿墙管和后补孔的防水处理。
1..1卷材防水工程的施工工艺卷材防水施工工艺流程图1..2结构外防水施工方法车站主体结构的底板及侧墙外防水均采用柔性卷材防水层，顶板防水采用1.5厚单组分聚氨酯涂层、牛皮纸隔离层。
车站部分主体混凝土侧墙结束后进行卷材防水施工，基层为混凝土侧墙。
卷材防水施工方法：基面处理：防水层的基面必须坚固、平整、光洁、不起砂、无毛刺，不得有疏松、尖锐棱角凸起物和凹坑。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
无锡一号线防水施工方案该地铁车站为明挖结构,使用全包式防水。较详细的阐述地铁车站底板、侧墙、顶板防水
无锡一号线防水施工方案该地铁车站为明挖结构,使用全包式防水。
较详细的阐述地铁车站底板、侧墙、顶板防水施工无锡地铁一号线 西漳站防水施工方案无锡地铁一号线西漳站防水施工方案编写：校对：审核：目录一、工程概况 0二、编制依据 (1)三、施工准备 (1)四、施工工艺 (3)五、施工组织机构 (12)六、施工质量保证措施 (13)七、安全消防措施 (14)一、工程概况1.1车站概况本区间段车站主体为框架结构，采用明挖法施工，图纸设计底板防水为一层APPI型PY PE 3mm改性沥青防水卷材，防水混凝土底板的混凝土垫层强度等级为C15，防水层以上设50mm细石混凝土C15保护层；侧墙与顶板设计为非焦油单组份聚氨酯防水涂料防水层，侧墙涂膜厚度2mm，顶板涂膜厚度2.5mm 。
1.2防水设计要求无锡地铁1号线天一路站为高架车站，局部设地下室作为电缆夹层。
结构设计使用年限为100年，地下室结构防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。
本车站的结构防水以结构自防水为根本，采取有效措施增强混凝土密实性、抗渗、抗裂性、防腐性、和耐久性，减少地下对混凝土的渗透，同时辅以柔性防水层，尤以加强变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留孔洞、各型接头、各种结构断面接口、桩头等细部结构的防水措施作为防水重点。
二、编制依据2.1《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008) 2.2《地下工程防水质量验收规范》(GB50208-2002)2.3《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)（2003年版） 2.4《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009) 2.5《地铁设计规范》（GB50157-2003）2.6《市政地下工程施工及验收规程》(DBJ08-236-1999) 2.7《塑性体改性沥青防水卷材》GB 18243-2008 2.8《聚氨脂防水涂料》GB ／T19250-2003 2.9 防水设计总说明 2.10《企业防水施工工法》 三、施工准备3.1 技术准备施工前，认真查阅图纸及相应规范，组织设计交底，编写科学严谨的防水施工方案，对施工队进行切实可行的书面技术交底。
地铁车站防水施工方法
地铁车站防水施工方法地铁车站防水施工方法提要：由于钻孔桩外露面不平整，桩间局部可能有渗漏现象，先钻孔引排，后用堵漏剂封堵，必要时可采用注浆堵水自地铁车站防水施工方法1、防水的技术技术标准及要求本站地下水类型为孔隙潜水，赋存于第四系粘性土、粉土及砂类土中，地下水埋深~，水位变幅~，地下水主要补给为大气降水。
防水原则：”以防为主、多道防线、刚柔结合、因地制宜、综合治理”。
防水等级：地下车站及出入口通道均按一级防水等级设计，结构不允许渗水，结构表面无湿渍；风道、风井防水等级为二级，不允许漏水，可以有少量偶见的湿渍。
2、车站围护结构防水本站围护钻孔灌注桩外设水泥搅拌桩止水帷幕进行外围防水，详见节。
1)围护结构自防水某东路站围护结构采用Φ800@1600钻孔灌注桩加Φ600水泥搅拌桩止水帷幕，改善和提高围护结构自身防水性能，是围护结构的基础。
挖孔定位准确，施工中加强测量，保证挖孔桩平面位置和垂直度在允许范围内。
混凝土配和比设计应科学合理，施工时严格按配合比施工，加强捣固，确保桩身混凝土密实性。
采用技术措施，保证钻孔桩与桩间喷射砼体无夹缝，详见车站围护结构施工章节。
2)围护结构桩间填平及表面防水处理基坑开挖后，凿除围护桩护壁，对桩身外露面进行凿毛、清洗。
由于钻孔桩外露面不平整，桩间局部可能有渗漏现象，先钻孔引排，后用堵漏剂封堵，必要时可采用注浆堵水。
对仍有渗漏水的地方，可设盲管导流。
用喷射混凝土对桩间凹槽进行填平，喷射混凝土掺加早强减水剂，达到喷层表面平整。
由上向下分层分块进行围护结构内面防水处理。
待桩间凹槽混凝土终凝后，喷水充分湿润抹浆基面，先涂刷一层水泥浆，再抹平围护桩内面。
抹平砂浆灰砂比拟采用1：，水灰比，施工中根据实际情况进行调整，达到最佳防水效果。
钢支撑背梁处桩间凹槽及局部围护桩内面，待拆除后立即喷混凝土填平凹槽并用快凝水泥砂浆抹平。
抹平嫠浆终凝后，喷水养护，以防砂浆开裂。
3、车站主体结构防水为保证结构安全、耐久，车站结构采用微膨胀补偿收缩防水砼刚性自防水，适当填加外加剂和一定比例的优质粉煤灰，以减少结构裂缝。
地铁车站项目车站结构防水施工专项方案5
地铁车站项目车站结构防水施工专项方案结构防水在施工中遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，每道防线都要精雕细琢、精益求精，严格按设计施工。
1.9.6.1围护结构表面的渗漏处理基坑开挖后如发现围护结构表面有渗漏，拟采用向围护结构内注浆填充围护结构内部的缝隙及疏松处并结合表面涂刷水泥基防水涂料将渗漏消除后才进行主体结构的施工，确保围护结构和主体结构都达到较好的防水效果。
1.9.6.2混凝土自防水（1）严格控制混凝土的坍落度。
地下连续墙水下混凝土的入槽塌落度控制在18～22cm，并保证其和易性良好。
顶板、底板、边墙防水混凝土的入模坍落度控制在11～14cm。
混凝土浇筑时除使拌合物充满整个模型外，还应注意拌合物入模的均匀性，保证不离析。
混凝土施工过程中严禁外来水渗透到正在浇灌的混凝土中。
下雨时，灌注混凝土应有遮蔽防雨措施。
（2）水下混凝土浇注采用导管浇注，浇注时应保证导管的埋入深度控制在2～6m，并保证砼浇注的连续性，以保证地下连续墙砼的密实度。
（3）结构混凝土施工时，应振捣密实，拟采用插入式振捣器振捣，“快插慢拔”操作，混凝土分层浇注时，其层厚不超过振动棒长的1.25倍，并插入下层不小于5cm，振捣时间为10～30S，视振捣表面下沉、气泡、灰浆来判断。
为避免漏振，采用“行列式”或“交错式”振捣，每次移动的距离不大于振动棒作用半径的1倍。
墙体振捣时，沿墙长方向两行排列，但必须满足振动棒靠模板的距离为0.5倍振动半径。
（4）防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。
（5）在车站结构顶板与楼板的大开孔部位采用聚丙烯腈纶添加剂混凝土，添加量为4kg/m3，有效控制此部位结构混凝土的开裂。
1.9.6.3诱导缝、施工缝、裂缝的防水（1）施工缝结构分段分部的施工不可避免留有施工缝，纵向施工缝和环向施工缝是结构自防水的薄弱环节，处理的好坏将直接影响到结构防水的质量。
纵向施工缝采用镀锌止水钢片防水。
地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法
地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法一、前言地铁车站作为城市交通的重要节点，对于地铁系统的运行安全和乘客出行舒适度具有重要影响。
为了保证地铁车站的施工质量和有效管理，可移动式钢模板支撑施工工法被广泛应用于地铁车站侧墙的建设。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点1. 灵活调整：可移动式钢模板支撑施工工法采用模板与支撑系统结合的方式，可根据实际需求进行精确调整，适应不同规模和形状的地铁车站侧墙施工。
2. 施工效率高：该工法采用集成化的模板系统，施工过程简单高效，可大幅缩短施工周期，提高施工效率。
3. 施工质量高：可移动式钢模板支撑施工工法确保施工过程中的精度和稳定性，保证侧墙的垂直度和平整度，保证地铁车站的安全和美观。
4. 可重复使用：该工法采用高强度的钢模板和可调节的支撑系统，可以多次使用，节约材料和成本。
5. 环保节能：钢模板和支撑系统的使用减少了对自然资源的消耗，同时减少了施工过程中的噪音和粉尘污染。
三、适应范围可移动式钢模板支撑施工工法适用于地铁车站施工中侧墙的建设，包括车站站台和站厅侧墙的施工。
四、工艺原理可移动式钢模板支撑施工工法的关键是模板和支撑系统的结合。
具体步骤如下：1. 钢模板搭设：根据设计要求和施工步骤，安装钢模板并进行精确调整，保证模板的垂直度和水平度。
2. 支撑系统搭设：根据钢模板的布置，搭设支撑系统，调整支撑鞍座，以保证模板和侧墙的稳定性。
3. 混凝土浇筑：在模板设置完成后，进行混凝土浇筑，并进行养护，待混凝土凝固后，可以拆除钢模板和支撑系统。
五、施工工艺1. 施工准备：根据设计要求和施工计划，准备好所需的材料和机具设备。
2. 钢模板搭设：按照设计要求和施工图纸，在侧墙位置上安装钢模板，并进行精确调整。
3. 支撑系统搭设：根据钢模板的布置，搭设支撑系统，调整支撑鞍座，以保证模板和侧墙的稳定性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
工 程 技 术
地铁车站侧墙 与板 同时浇 注施工 方法
张 士屹
（ 阳地 铁 有 限公 司 工程 一 处 ， 宁 沈 阳 ｌ ０ １ ） 沈 辽 １ ０ １
摘 要 ： 文详 细 介 绍地铁 明挖 车站 主体 结 构侧墙 与板 同 时浇 注 时脚 手 架布置 、 本 模板 支撑 及 浇 注顺 序一 系列工 序施 工要 点 及其 相 互作 用 关 系。
关键词： 铁车站； 地 结构 施 工 １工 程概况 同时 浇注施 工流 程 沈 阳地铁二 号线北 陵公 园站为 明挖车 站 ， 长度 （Ｌ Ｊ 陵公园站 结构 形式如 图 １ ） ５施工 工法 为 １ ７ ｍ， ３． 沿泰山路呈东西向跨新开河设置 ， ４ 距泰
非常重要 的作 用。
从侧墙旌＿ Ｔ防水层起算， 侧墙与板同时浇注需 历时 １ ， ０天 侧墙与 板分 开浇 注需历 时 １ 天 。墙 板 ３
同时浇注 工艺 ， 费时较 长的对撑 杆件 与碗扣 脚手 架 立 杆连 接及 剪刀 撑 的连接 两 道 工序 可 以在安 装 板 钢 筋的时候 同时进 行 ， 且不受 天气情况 的影 向。 ３侧墙 与板同 时浇注关 键 —序 【 ３１ 手 架体 系 ： 于板底 承重 脚 手架采 用 可 ．脚 由 调 节高度 的碗扣架 ， 而碗扣 架 的整体稳 定性 及抵 抗
Ｆ于侧墙高度达到 ６ １ ， ｝ １ ． ｉ 混凝土直接从板往 ０ｎ 下落容易产生离析， 故在墙位置每隔 ８ ｍ设一下料 孔 ，下 料孔 位 置梅 花形 布 置 的钩筋 适 当往 两边 移 动， 留出一个 通道 来方便 混凝 土输送 泵 泵管 的上下 移动。另外， 每隔 １ ｍ设一个捣固孔， 保证捣固棒上 下 自由移 动 ，同时也 控制 了捣 固棒 的移动 距离 ， 避 免产生漏振现象。 整 昆 凝土与墙浇注共分 ５ 次进行 ： 第一次浇 注两纵梁间约 ９ ｍ范围内的所有混凝土 ，该部位 ２ 混凝土浇注完成后 ， 整个脚手架体系受混凝土压力 作用而 基本处 于稳 定状 态 ； 二次 浇注 两边侧墙 约 第 ３ ｍ高． ０ ｍ高一层共浇注 ６层 ， 按 ５ 这样既能保证 混 凝土 的捣 同质量 ． 又使 侧墙 的浇 注速度 不会会 太 快 ， 而保证 浇注过 程的安全 ； 三次浇 注 ２ 的 进 第 ｍ宽 板 混凝土 ， 与第 一次 浇注 的混凝 土在 初凝前 能 确保 结 合 良好 ； 四次浇注 两边侧 墙约 ２ 第 ２ｍ高 ， 二 与第 次浇注基本相同，同时保证墙混凝土的及时结合 ； 第 五次浇 注则完成 封顶 。
部位再 配 以小块钢 模。模 板面板厚 度为 ４ ｍｍ， 长 在 度方 向设 ３ 间距 为 ３ ０ ｍ 的 ５ ｍ 根 ０ｒ ａ ０ ｍ方 钢 ，在模
侧各一 道 ）双层 结构 可减 少 四道 纵 向施工缝 ， 不 ， 这 仅降低 了防水材 料 的成本 ， 还减 少 了施 １缝带 来的 ： 漏 水隐患 。 ２ ． 短Ｉ＝ ２缩 ＿期 ＝ Ｉ ＿
横向的侧压力的能力较差， 故侧墙对撑杆件采用焊 接钢管。由于车站结构净跨度 １． 比较大 ， ９ ｍ， ３ 对撑 刚 度不够 ， 在水平 面 、 面 、 断 面 ＿个方 向均 如 图 ２所示 ： 故 横断 纵 二
设 置剪刀撑 。
板四周及宽度方向设 ５ 角铁作为背楞。 Ｏ 在钢模板底部垫适当高度的方木， 使大块墙模 加上倒角模板后的高度恰好平棚 芪位置， 在板底的 其余 位置则 采用 酚醛面板 作 为底模 。 ５ ． 手架体 系及模 板支撑 ２脚 采用 ｑ ８ ３ ｍｍ钢管 脚手 架 （ 向）进行 对 ￣ ＊． ４ ５ 横 撑 ，对撑横杆纵 向间距 为 ６ ０ ０ ｍｍ，竖 向问距 为 ６０ ｍ。 构每层 每个横 断面 （ 图所示 ） ０ｒ 结 ａ 如 每面侧墙 ３ 道斜 撑 、 每个断 面设 ３ 横 向剪 刀撑 ， 刀撑布置 道 剪 间隔为 １ ｍ ２个跨距 ）在平面上也布置底 、 顶 ．（ ２ ； 中、 ３ 层水平剪刀撑， 在纵向每隔 ４ ｍ布置纵向剪刀撑。 竖 向支撑 中板 （ 或顶 板 ） ｑ ８ ３ ｍｍ碗 扣式 钢管 用 ￣ ＊． ４ ５ 脚手架， 立杆 间距 为 ６ ０纵 向 ）９ ０横 向 ） 即 ０（ ＊０（ ｍｍ， 每 个对 撑潢杆 都与竖 向碗扣 式钢管 脚手架 相连 。 双 层结构顶板倒角处斜撑考虑用 ３ ｍ长碗扣架 ， 其余 部 位倒 角处斜 撑考 虑用 ６ ｍ长钢 管。 侧 墙钢模 板 背楞采 用竖 向布 置 的 １ｃ １ｃ ５ ｍ＊５ ｍ 的方 木 ，竖 向方 木与 模 板之 间 隔一道 ｑ ８３ ｍｍ ￣ ｘ． ４ ５ 钢管， 用来增加模板 的刚度及减少方木的变形。横 向的方 木与对 撑横 杆间用 可调 节的顶 托进 行加 固。
常规 车站结一 般采用 顶 、 中板与 侧墙 分开施 工 的工艺 ， 通过优化采取墙板一次成型工艺 ， 能取得 较好 的效 果 。 ２１减！ ＝缝， ． ！ ＝ 降低渗漏风险 稠§＿ Ｉ ＝ ＝ 侧墙 与 板 同时浇 注后 ，单 层结 构 只需 浇 注两
次： 底板 一次 ， 墙＋ 板 一 次 ； 侧 顶 双层 结 构 只需浇 注 三次 ： 板一 次 ， 台层侧 墙 ＋ 板一 次 ， 厅层 侧 底 站 中 站 墙＋ 顶板一 次。 单层结 构可减 少 两道 纵 向施 １ （ 链 两
山桥 （ 拱桥 ） 仅 ４ 北侧 ｍ。结构 的断 面型式 有箱形 双
５ ． 板配置 １模 侧墙模 板 主要 采用 １０ ｍｍ＊ ０ ｍ 大块 钢 ０ ２ １０ ｍ ５ 层多跨 、 形单层 多跨 。结 构顶板 覆 土厚度 约 ３ 箱 ｍ， 底板埋深 约 １ｍ ７。 模， 在板与墙交接的倒角处设倒角钢模 ， 在有壁柱 的部 位用 墙 、 连接 角模 进 行 连接 ， 柱 另外 在 阴阳 角 ２侧墙 与板 同时浇注 的优