单喇叭形互通式立交概述及对设计的几点体会
单喇叭互通立交设计主要技术问题分析
单喇叭互通立交设计主要技术问题分析【摘要】单喇叭型互通立交是互通立交中较多采用的一种型式，此型互通立交常适用于高速公路与快速路相交、高速公路间交叉以及市区公路的交叉，本文着重对此型式的互通立交加以分析。
【关键词】高速公路;单喇叭型互通立交;设计单喇叭型互通式立体交叉属于T形交叉的一种, 出入口设置在同一位置，因包含有两条直接匝道、一条半直接匝道和一条环形匝道外观类似喇叭而得名，其中环形匝道道供交通量较小的一方进出。
单喇叭型互通立交分为A、B两种类型,一般用于相交公路不同方向交通量相差较大，个别方向转弯交通量不大的情况。
单喇叭互通立交一般情况下交叉口总通行能力6000-8000pcu，计算车速通常直行为60-120km/h，转弯为30-60km/h，占地通常为3.5-4.5公顷，单喇叭型互通立交具有较大的通行能力、较小的占地面积和收费管理方便及造价较低的特点，在设计中得到大量的应用。
1.位置的选择影响互通立交位置的因素很多，除应满足互通立交间距、互通立交与相邻的其他有出人口的设施或隧道之间的距离要求外还应考虑公路网的现状和规划情况，并设在两相交公路线形指标良好，地形、地质、通视等条件好的位置，对与之相连的被交路也要满足交通量快速集散的要求，通行能力不能满足需要时，应进行改建。
主线平纵线形对互通立交位置影响较大，规范对立交范围内的主线平纵指标有明确规定，这些指标常高于正常路段标准，尤其在主线的分、合流部，应有良好的视距及较缓的纵坡，尽量避免大横坡，新建公路在路线选线及纵坡设计阶段就应综合考虑互通布设的位置，按照规范要求进行平纵面设计。
改建公路增加互通立交时要在收集老路设计及竣工资料后优先选择主线指标满足要求的路段进行布设，若受地形等因素影响不得已在主线指标不满足的位置布设互通时需按规范要求对老路平纵线形改造。
2.型式的选择左转弯交通量是A、B型喇叭选用的指标。
直接式匝道利于承担较大的交通量，环形匝道则适合承担较小的交通量。
互通式立交设计一些问题总结
互通式立交设计一些问题总结
互通式立交设计是一种复杂的道路交通规划设计，常常遇到以下问题：
1. 地理布局问题：根据地形、道路网，划分合适的立交区域，确定各个方向的通行能力和交汇点的位置。
2. 交通流量问题：根据各个方向的交通流量，设计合理的车道布局和交通信号灯设置，以最大程度地提高交通通行效率。
3. 车辆通行冲突问题：避免不同方向的车辆冲突，包括左右转弯、直行和掉头等，需要合理设置道路标线、交通信号灯和转向箭头等。
4. 水平几何问题：根据不同车速和车辆类型的要求，设计合适的车道半径、超高和坡度，确保安全通行。
5. 垂直几何问题：根据立交高度和地面的高程差，设计合适的匝道坡度和上下匝道的连接方式，确保交通流畅。
6. 辅助设施问题：根据实际需要，设计合适的辅助设施，如人行天桥、自行车道、公交站点和停车场等，提供便利的交通服务。
7. 施工影响问题：在设计阶段考虑到施工和维护的需求，减少对道路交通的影响，提高施工效率。
8. 环境影响问题：在设计过程中充分考虑环境保护和景观美化，合理选用材料和植被，减少水土流失和噪音影响。
9. 维护管理问题：设计合理的检修和维护通道，便于设备检修和保养，延长使用寿命。
10. 费用控制问题：根据工程预算，合理配置资源，控制施工
成本，确保工程质量和投资效益的平衡。
这些问题需要综合考虑，通过合理的规划和设计，能够使立交设计更加安全、高效和环保。
单喇叭形互通式立交设计探讨
单喇叭形互通式立交设计探讨摘要:本文简要概述单喇叭形互通式立交的特点及形式，通过对单喇叭形互通式立交一些设计控制要素的分析，对单喇叭形互通式立交设计提出一些观点，对类似立交设计具有一定的指导意义。
关键词: 单喇叭形互通立交，设计控制要素，分析Abstract: this article briefly discusses the characteristics of single flared HuTongShi overpass and form, through to the single HuTongShi overpass some flared design control elements of the analysis, the single HuTongShi flared interchange design this paper puts forward some opinions to the similar design interchange has certain directive significance.Keywords: single flared exchanging the overpass, design control elements, analysis中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：1概述单喇叭形互通式立交是三路交叉中的互通式立交的典型代表。
鉴于收费管理方面的优越性，目前被广泛用于收费高速公路上，是以一个内环匝道(转向约270。
)和一个半直连式匝道来实现车辆左转的全互通式立体交叉。
1.1单喇叭互通式立交的特点1除内环匝道外，其他匝道都能为转弯车辆提供较高速度半定向运行；2立交内车辆行驶完全互通，行车干扰小；3线形简单，造型美观；4只需1座跨线构造物，造价较省；5收费站只设置1处，适合收费公路。
1.2单喇叭互通立交形式单喇叭形互通式立交按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后可分为A型和B型两种，如图1中a和b所示。
某互通立交单喇叭方案设计汇报
XX互通立交
--单喇叭方案设计汇报
1. 概述
XX互通立交单喇叭方案位于XX市南面，被交叉道路 为章华南路，交叉桩号为K1028+400。章华南路是XX市 主要出城及城区道路，同时是S247的一段。路基宽62.9 米，沥青混泥土路面。本互通是在原XX互通的原址处修 建，原互通为马蹄形的菱形互通，整个互通处于平地。
XX互通双喇叭比较方案（一）
比较方案（一）为一般互通立交，考虑收费，本互通拟采用双喇叭互 通方案，匝道收费站采用四进六出，被交路为章华南路。本方案总造价 14266.1313万，占地334.00亩。本方案具有以下特点：
1、拆迁较大，占地、造价中等；
2、采用B型单喇叭与章华南路相连，很好的解决了汉宜高速与章 华南路的交通转换，但是行人和非机动车的通行受到影响。同时左转进 入章华南路的匝道进入了章华南路原有桥梁范围；
A匝道上跨主线，A匝道跨线桥为40米预应力混凝土T梁。互通 与章华南路路采用平交和左转匝道桥的方式相连，从高速驶出的的左 转车辆，可直接从匝道桥（F匝道）驶离，在一定程度上减少冲突点。 F匝道匝道桥采用35+50+50+35m的钢箱梁，比较方案为变截面现浇
混凝土箱梁。Байду номын сангаас
XX互通推荐方案
整个互通区域内均是填方，受主线标高控制，A匝道填方高度较 大，其他匝道主要是低填方。
山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析
山区富速公路单喇叽矍互通立交演计肉析李军发山四省交通科学研究院摘要：重点阐述了山区高速公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形及横断面设计妥点，结合本人的体会，对于山区单喇叭型互通立交的布设在满足互通功能的情况下应扩展思路，根据地形灵活布豆立交线形。
关键词：山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析1.山区高速公路互通立交的特点R在山区设置一般出入口互通立交的LI的是为了服务于出地乡镇及县域经济发展，交通量往往都不大。
b）山区地形复杂、场地狭小、走廊内常常伴随河流、地方道路，使互通立交布设的位置和形式受到一定的限制。
c）山区高速公路主线构造物较多，互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制，互通立交与隧道的间距在地形受限制的山区是很难达到标准、规范的要求, 互通的布设还需特别注意行车安全性方面的要求。
d）山区高速公路主线平纵指标往往偏低，互通立交有时不可避免的处于主线长下坡或主线小半径平曲线上，同样也需要注意安全性方面的问题。
2.设计交通量公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常的交通量以及诱增交通量。
设计•交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设讣年限内平均日交通量（AADT）作为设汁依据。
设讣过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按（1）式计算：DDHV 二AADTXDXK （1）式中：DDHV——单向设计小时交通量，veh/h； AADT为预测年度的年平均日交通量，veh/d；D——方向不均匀系数，%：K为设计小时交通量系数，%,为第30个高峰小时交通量与AADT的比值。
3.匝道平面设计匝道的平面线形设讣应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交义的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交义角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全的行驶，体现“安全、环保、舒适、和谐”。
对互通立交设计几点经验的探讨
对互通立交设计几点经验的探讨提要：通过设计工作实践，对互通立交的选型、视距、匝道线形、变速车道进行了探讨，好的互通立交设计应重视这些问题。
关键词：互通立交，选型，视距，匝道，变速车道1、序言互通式立交是公路及城市路网的重要节点，是主要道路交通汇集、转向和疏散的重要场所，是保证道路交通运输畅通的关键。
互通立交的建设条件复杂，功能要求全面，设计时应对交通量、交通类型、拆迁占地、造价、环境协调等多方面因素综合考虑。
互通立交具有工程规模大、占地大、造价高、建设周期长等特点。
合理选择立交的布局形式，准确运用技术指标，对提高立交通行能力，节省行驶时间，保证行车安全，提升道路景观效果等至关重要。
笔者根据实际的工作经验对互通立交设计的几点问题进行探讨。
2、互通立交的选型互通立交的型式很多，常采用的有菱型、喇叭型、定向和半定向型、苜蓿叶型、部分苜蓿叶型、环型等。
每种型式的立交根据实际情况还可以演变成各种不同的形式，例如菱型立交又可以分为普通菱型、分离菱型和三层菱型立交，对应的改进型式为压缩菱型、单点菱型和三层重叠菱型立交。
每种型式的立交都有其优点、缺点和适用条件。
互通立交的选型建议把握以下几个原则：（1）、互通立交的型式及规模取决与拟建道路和相交道路的性质和远景的交通量，所拟定的互通型式必须满足车流安全通畅的需要，以及能满足相应的服务水平。
由于社会经济及交通量发展较快，互通式立交的选择还需要考虑远期改扩建的可能性，预留未来改扩建的条件，以免造成不必要的浪费。
（2）、互通立交的型式应适合地形、地物、地质以及工程用地等条件，应在满足交通需求的前提下，顺应地形布设方案，根据地形和主线的纵坡，合理选择匝道上跨或者下穿主线。
有时为了避免重大工程或拆迁，必要时可以适当改动主线，在一定范围内降低常用的线形标准。
（3）、考虑工程实施、投资和收益，要从实际出发，分清立交性质，正确决定立交规模，优选立交线型，节约工程投资，工程实施时要能保证正常的交通通行。
浅谈关于互通立交设计的几点见解
浅谈关于互通立交设计的几点见解作者：范军坡万红伟来源：《建筑工程技术与设计》2015年第02期【摘要】互通立交设计与设计方案的择优选择，一方面对于高速公路的质量具有十分重要的意义和影响，另一方面对于有效保障经济效益和社会效益有着间接的作用，只有设身处地、立足实际才能够合理的、科学的对互通立交加以设计，才能最大程度的保障我国交通的运行通畅，提高土地资源的利用率，提高城市的美观程度。
本文就关于互通立交设计方案探究，能够被相关负责人合理的吸收和采纳，进而更好的促进我国交通运输业的发展。
【关键词】互通式立交；设计方案；交通组织前言互通立交是我国各个干线公路之间相交的重要方式，是公路之间交通转换的重要的连接点。
在高速公路日常的建设施工过程中，由于其具备全封闭、全立交的特点，这就使得互通立交的质量问题直接关系到高速公路所提供的服务质量的水平，互通立交设计的优劣好坏因此显得极为重要。
在互通立交设计过程中，需要对其主线和干线之间的联系进行整体的把握，综合考虑地形等环境因素，为提供高层次高质量的交通服务、保障交通安全运行做铺垫。
一、互通立交标准与规模互通立交范围是由各条匝道所围的平面面积组成，一般情况下，匝道平面技术指标越高，匝道的建设里程就越长，占地数量往住会成倍增长。
如环形匝道设计速度采用50km/h（最小半径采用极限值80m），其占地数量将比40km/h（最小半径采用一般值60m）的匝道增加约1倍，而绕行距离增加约30%。
以提高匝道计算速度而设想缩短车辆在2条公路之间的转换时间往往被增加的匝道长度所消耗，不良的后果是无谓增加投资成本和运营成本，更严重的是导致占地数量的成倍增长。
因此，从实际应用出发，不应片面追求高的匝道行车速度。
互通立交尤其是靠近城市的互通式立交，一般是高速公路的标志性工程，部分设计人员尤其是部分行政管理人员往往以互通立交占地的大小来评价互通立交规模，认为占地大才能反映互通立交规模。
如部分设计方案中全苜蓿叶互通立交的环形匝道半径采用120～230m；设置收费站的互通立交采用最小半径为250m的半定向Y形方案；某互通立交以占地8×105m2居亚洲第一。
道路桥梁工程中互通立交的设计思考
道路桥梁工程中互通立交的设计思考发布时间：2023-03-02T01:22:44.573Z 来源：《城镇建设》2022年10月20期作者：漆凌[导读] 互通立交在解决慢行交通、桥梁交叉问题方面的积极作用，使之成为现代化城市发展中的重要一环。
漆凌杭州市城建设计研究院有限公司深圳分公司 518000摘要：互通立交在解决慢行交通、桥梁交叉问题方面的积极作用，使之成为现代化城市发展中的重要一环。
在设计该交通系统时，要结合工程案例，分析常见的位置、视距、出口指标问题，结合项目所处的公路、交通等条件，做到总体设计和模块设计相结合。
合理选取总路线，优化匝道平面断面、变速道路结构，提高容错率，全面提升互通立交设计质量。
关键词：道路桥梁工程；互通立交；设计城市快速发展使交通压力不断增加，机动车通行效率、质量以及人员通行情况方面都有了更高要求。
在地面平行交通体系基础之上，开始出现地面第二、第三层的互通立交，以完美衔接的方式解决地面交通拥堵问题。
所以需要在重视互通立交设计基础上，依托原有数据、成熟方案做全面思考，体现设计的具体性和科学性。
一、分析常见的道路桥梁工程中互通立交设计问题（一）位置问题作为工程项目规划中的重要一环，在选择互通立交位置方面常会出现互通间距较小，或匝道道桥跨度较大的问题，在一定区域内既容易增加施工难度，又超出工程成本、使用等方面的预期，造成不必要的资源浪费。
比如没有考虑到起点、终点间的距离，忽视了互通前后1公里范围的隧道情况，忽略了新工程是否需要在已修建完成高速公路上进行指标性设计添加的需求。
（二）视距问题视距是影响行车安全，尤其是互通立交运营安全的主要因素。
在设计时，工作人员常会由于验算精度不足，导致数据包络图不合理、平面纵面计算不正确等问题。
或者没有关注主线的曲线指标，导致指标过低，影响驾乘人员对出口、障碍物等的识别。
在部分山区立交设计时，也会由于工作人员没有过多关注主线入口处的方断挖掘情况，致使绿化或挖方设计不合理不规范，难以满足匝道、主线的临时停车需求。
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单喇叭形互通式立交概述及对设计的几点体会
屠彬;张明浩
【摘要】简要介绍了单喇叭形互通式立交的特点及形式,总结了互通立交设计时匝道平面设计、匝道纵断面设计以及匝道坡面设计的几点体会,对类似立交设计具有一定的指导意义.
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2010(036)027
【总页数】3页(P284-286)
【关键词】单喇叭形互通立交;形式;设计;体会
【作者】屠彬;张明浩
【作者单位】西安公路研究院,陕西西安,710054;中交通力建设股份有限公司,陕西西安,710075
【正文语种】中文
【中图分类】U412.352
1 概述
单喇叭形互通式立交是以一个内环匝道(转向约270°)和一个半直连式匝道来实现车辆左转的全互通式立体交叉(见图1),是三路交叉中的互通式立交的代表形式。
本文对单喇叭立交做简要介绍,并对设计过程中碰到的一些概念和问题谈几点体会。
1.1 单喇叭互通式立交的特点
单喇叭形立交具有以下特点:1)除内环匝道外,其他匝道都能为转弯车辆提供较高速度半定向运行;2)立交内车辆行驶完全互通,行车干扰小;3)线形简单,造型美观;4)跨线构造物只需1座,相对来说构造物较少;5)造价较省;6)收费站只设置1处,适合收费公路。
1.2 单喇叭互通立交形式的选择
按立交的左转弯出口在跨线桥之前和之后分为A形和B形两种形式(见图1);按照交叉匝道与主线的关系又可分为上跨主线和下穿主线两种形式。
这几种形式的比较关系分别见表1,表2。
由表1,表2可见,单喇叭立交形式应优先考虑 A形喇叭,并选择主线上跨。
当然交通量分布、地形地物条件、控制工程规模和造价也是选择立交形式时需要考虑的重要因素。
表1 A,B形单喇叭立交形式比较比较项目 A形 B形交通量立交总进出交通量较小;立交交通量两个方向有差异,但不甚明显立交总进出交通量较小;立交两个方向交通量有差异且左转驶入主线的交通量远大于左转驶离主线的交通量行驶条件出口接外环S形曲线,便于驶出车辆减速,行驶条件较好;内环环形曲线接入口,便于驾驶员控制车速并伺机进入主线出口接小半径环形曲线,不利于行车安全,特别要避免主线长下坡路段出口设置B形喇叭方案地形、地物条件及工程造价特别的地形、地物条件往往对立交形式具有决定因素,如无特别影响立交布置的特别条件,在工程造价差别不大的情况下应推荐A形喇叭方案
表2 上跨、下穿单喇叭立交形式比较比较项目主线上跨主线下穿行驶条件行驶视野开阔,视距良好,可以方便的判别各出入口,利于安全行驶受匝道跨线桥影响,难免会产生压抑感,特别是B形单喇叭,桥跨会影响驾驶员判别出口位置和行车条件地形、地物条件及工程造价对于山区高速公路,地形、地物条件复杂,往往很难人为选择上
跨或者下穿方案,只能根据设置桥梁的可行性及工程造价选择立交形式对于地势平坦地区,从总体考虑宜选择主线下穿形式,匝道上跨路基宽度较大的主线,可以降低主线土方、防护等工程量,从而降低总造价
2 单喇叭互通立交设计的体会
2.1 匝道平面设计
2.1.1 环形匝道设计
环形匝道半径取值与地形、匝道的设计速度及该匝道的交通流量都有密切关系。
一般的经验做法是:在非积雪冰冻地区,交通量不超过3000 peu/d(小客车)时取极限值或稍大于极限值的半径;交通量在3000 pcu/d～6000 pcu/d(小客车)时取一般值或更大一些的半径。
如果环形匝道为双车道匝道,还要注意内侧行车道中心线的实际半径不能小于极限值。
2.1.2 匝道加宽设计
JTG D20-2006公路路线设计规范(以下简称《规范》)规定:单向单车道匝道圆曲线半径小于72 m及双车道匝道圆曲线半径小于47 m时,应对各行车道按曲线半径所对应的加宽值分别进行加宽(设计中经常忽略双车道匝道外侧车道的加宽)。
加宽缓和段长度应与缓和曲线全长或超高缓和段全长相同。
为使加宽段起终点及超高段起终点达到线形流畅、路面无曲折,超高加宽过渡方式应该采用高次抛物线形式,如可采用三次抛物线形式即BX=(4K3-3K4)B(其中,B为圆曲线部分路面加宽值),但这种过渡方式对于设计来说较为繁杂,对于施工、监理的计算和复核工作来说也十分不便,故目前对于超高加宽过渡段一般采用线形过渡的形式即BX=KB。
2.1.3 变速车道设计
1)减速车道的设计方法主要有两种:a.从主线外侧车道中心开始,匝道设计线以一定的偏移值和流出角采用直线、缓和曲线或大半径圆曲线流出;b.直接从减速车道起
点(1个车道宽的位置)开始,匝道设计线以一定的偏移值和流出角流出。
2)《规范》中规定的减速车道长度应视为最小值,设计可根据主线设计速度、匝道线形指标、重车比例以及构造物设置情况等因素适当增长,位于主线下坡路段的减速车道长度须按照《规范》中规定的修正系数予以修正(加速车道同样存在这个问题)。
3)《规范》中规定的出口渐变率应视为最大值,设计中常见问题是主线弯道内侧出口渐变率过小,而外侧出口渐变率过大。
4)减速车道设计中应避免将分流点曲率半径和匝道圆曲线半径混淆,设计时应予足够重视。
5)在实际运营过程中减速车道经常不能保证车辆行驶至鼻端时能够减至理论设计的匝道设计速度,因此在适当位置(如距鼻端20 m～90 m)设置凸起形振荡标线,并使标线设置距离逐渐减小,使驾驶员感觉行车速度逐渐加快而下意识减速,对行车安全更为有利,也可有效降低事故发生率。
2.2 匝道纵断面设计
2.2.1 匝道起、终点标高计算
要进行拉坡的匝道范围是匝道与主线之间或匝道之间的分(合)流鼻端之间的部分。
该段起、终点标高一般是根据分(合)流点所对应主线或相邻匝道标高、横坡、匝道的断面及本匝道断面及横坡计算得到。
2.2.2 匝道起、终点纵坡值计算
匝道起终点处的纵坡受主线纵坡与横坡的影响,根据工作经验笔者使用矢量相加法进行计算。
具体计算如下:
主线的临界纵坡、横坡及匝道的临界纵坡三者之间的关系如图2所示,以主线的临界纵坡矢量和横坡矢量构成一个平面,θ为分流点相对于主线的转角。
匝道临界纵坡的计算如图3所示,假定主线的纵坡为 iz、横坡为 ih(坡度上升为正,
下降为负),匝道与主线的交角为θ,可得匝道的临界纵坡计算公式如
下:i=il×cosθ+ih×sinθ。
其中,分流点不在竖曲线上时,il=iz;分流点在竖曲线上时,il=iz+(X/R),R为主线竖曲
线半径(凹形为正,凸形为负);X为竖曲线切点至分流点的距离,X＜2T。
2.2.3 匝道与被交路的接坡设计
被交路与匝道一般以平交形式相接,平交处应注意匝道接点处纵坡应尽量服从被交
路路拱横坡,并将竖曲线置于被交路横坡范围之外,注意坡度代数差不宜大于4%,这
样对被交路的改造设计、平面交叉口高程设计及行车安全都有利。
2.3 立交匝道坡面设计
1)完善排水系统。
立交的修建改变了立交区原有地形地貌及排水系统,这就可以利
用坡面修饰,结合匝道(主线)设置的构造物改变流水方向使得立交区排水顺畅。
2)合理利用土石方。
山岭区修建高速公路要做到土石方平衡和合理利用较为困难,
可借助立交区坡面修饰来进一步完善。
根据立交所在标段土方利用情况,结合排水
设计,确定坡面修饰的高程和坡率大小,以尽量消化废方或减少填方,使土方利用更合理。
3)减小立交突兀感。
进行坡面修饰时,应结合互通区地形地貌采用坡度渐变的曲线
坡面,其坡度可根据路基高低分别采用1∶2～1∶6逐渐变化的柔和坡面设计,路肩
与边坡及边坡与边坡交接处采用圆形坡面顺接,尽量使进行坡面修饰“再造”的地
形地貌与周围自然环境一致,减小人工修建的立交与自然环境的差异性(突兀感),使
互通立交与自然环境协调融合。
3 结语
单喇叭形互通式立交具有结构简单、造价低、便于管理等优点,且具有成熟的设计、
施工及使用经验,在今后较长时期的高速公路建设中还会大量采用。
要设计出指标均衡、线形流畅、工程量小、投资省的互通式立交还要靠设计人员综合考虑各种因素,不断的探索、创新,融入新的设计理念。
参考文献:
【相关文献】
[1] JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].
[2] 高速公路丛书编委会.高速公路立交工程[M].北京:人民交通出版社,2001.
[3] 郭腾峰.道路三维集成 CAD技术[M].北京:人民交通出版社,2007.
[4] 李锐.城市互通式立交的设计要点浅析[J].山西建筑,2009,35(3):257-258.。