高速铁路路基填料质量对压实质量影响分析
对高铁路基工程施工质量控制的探究
对高铁路基工程施工质量控制的探究摘要：高铁的路基是轨道结构的基础，为保证列车高速行驶的平顺性和稳定性，要求路基必须具有极高的强度、刚度和极好的稳定性与耐久性，且能抵抗各种自然因素的影响。
故在路基建设中严格控制路基施工质量是极其重要的。
本文结合笔者经验先是分析了高铁路基工程施工质量的控制要求，随后围绕施工准备、地基处理、路基填筑、路基压实四方面对其施工质量的控制措施做一探究，以起抛砖引玉之效。
关键词：高铁、路基、施工准备、地基处理、填筑、压实、质量控制中图分类号： tu721+.1文献标识码： a 文章编号：0引言近年来高铁以其高速度、高舒适性及高正点率等优点，博得人们的青睐并取得了突飞猛进的发展。
但高铁施工建设不同于一般的铁路建设，其高标准的施工技术要求对路基工程的施工质量也提出了更高的控制要求。
文章就对如何控制高铁路基工程的施工质量进行一番探究。
1高铁路基工程施工质量控制要求高铁路基工程施工不同于普通铁路路基工程施工，首先，高铁路基工程施工工艺标准要求较高，通常采用物理和力学指标双控制，且控制指标要求也要高于普通铁路，检测指标、检测方法及仪器等与普通铁路也有很大不同；其次，施工使用的配套机械与普通铁路不尽相同，如路基填筑采用重型压实设备，级配碎石及改良土采用厂拌法；再者，高铁路基基床采用级配碎石强化表层结构。
基床表层一般为级配碎石、级配砂砾石，基床底层及以下部分路堤采用a、b组填料或改良土，且基床表层还要采用动态模量控制；另外，为减小施工完工后，路基的沉降，软弱地基地段高铁路基一般要采用堆载预压措施，路基填筑时要进行沉降观测，且沉降观测期贯穿于施工及堆载预压全过程。
因此，由上可知，高铁路基施工质量的控制要求势必也不能与普通铁路路基相提并论。
众所周知，保持轨道持续稳定的高平顺性，是高铁对基础设施提出的最基本的功能性要求，而铁路轨道的平顺性则是路基、隧道、桥梁、轨道变形的最终表现。
故施工中为了确保轨道的高平顺性，对路基施工质量的控制有：要严格控制路基的工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺性。
铁路路基填料质量对压实质量的影响分析
铁路路基填料质量对压实质量的影响分析摘要高速铁路路基填料质量对路基压实质量起着重要作用，根据我国高速铁路路基压实标准要求和铁路行业填料分类现状，分析了高速铁路路基填料的颗粒粒径、颗粒粒径级配、填料强度及填料性质对压实质量的影响；提出了高速铁路路基填筑前，应对填料的粒径级配及强度指标提出要求，或完善路基填料分类标准的建议。
关键词高速铁路路基填料压实质量粒径级配中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：1 概述为了保证铁路路基有较好的力学性能和长期稳定性，近十多年来，特别是新世纪之初秦沈客运专线铁路建设开始，我国已把铁路路基当做土工结构物工程对待，在压实标准、填料质量及检测方法等方面，都取得了新突破和提高。
就路基填料而言，原客运专线铁路路基相关标准规定基床底层填料粒径不应大于100mm，基床以下路堤填料粒径不得大于150mm；《高速铁路设计规范（试行）》（tb 10621-2009）规定，路基填料最大粒径在基床底层应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm。
填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量起着重要作用。
填料颗粒粒径超标，不易碾压和压实不均匀，易导致路基出现不均匀沉降、水囊和不稳定的滑动面等病害；颗粒粒径过小（如细粒土、粉质土）对路基的水稳定性较差，遇水后就容易产生病害。
路基填筑的理想填料是水稳性和级配良好的粗粒土或渗水土。
根据线路等级和路基填筑的部位，国内外对路基填料的选用都要有具体要求。
2 铁路行业填料分类现状普通填料按颗粒粒径分巨粒土、粗粒土和细粒土。
根据颗粒组成、颗粒形状、细颗粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，巨粒土、粗粒土填料可分a、b、c、d组。
《铁路工程岩土分类标准》（tb10077-2001）对于填料的粒径级配的划分，是根据填料的粒径级配曲线，确定不均匀系数cu（cu=d60/d10）和曲率系数cc（cc=d230/d10 ·d60）进行划分的。
当cu不小于5 ，cc等于1～3时，属于级配良好；当cu小于5，cc不在1～3之间时，填料的粒径级配范围窄或级配曲线不连续，属于级配不良。
高速铁路路基工程施工质量验收标准TB10751-2018
1.明确本标准适用于新建高速铁路路基工程施工质量的验收，补充了本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料验收要求。
2.优化调整了施工质量验收单元单元划分，补充了站场路基填筑、工程材料、路堑坡体排水、防风沙设施、防雪害设施的验收单元，取消了混凝土工程的模板验收单元，调整了地基处理验收单元分类及划分；并规定了施工前施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，由监理单位审批，建设单位备案的要求。
3.规定了隐蔽工程的检查验收要求以及隐蔽工程和关键工序施工影像资料的留存要求。
4.为确保材料进场质量，保证材料进场进行专业化检验和验收，并减少材料进场重复验收和资料归集的工作量，新增了工程材料一章，统一规定了路基工程所用填料、混凝土、砂浆注（喷）浆材料、土工合成材料、钢筋（钢料）和拉锚材料、石料、预制构件、其他材料的原材料制品和检验要求。
5.补充了CFG桩、螺杆（纹）等素混凝土桩和托梁、承载板的验收要求；明确了施工前和施工期间地址核对工作相关要求，补充完善了成桩、垫层、预压、岩溶及采空区注浆等地基处理的验收要求。
6.补充了按过渡段设计的短路基、提堑连接处、半挖半填路基的检验规定；明确了过渡段及锥体采用同种材料、不同填料填筑时的填层检验要求；完善了化学改良土混合材料的块料粒径技术条件和掺水泥级配碎石的使用时限技术条件。
7.补充了槽型挡土墙的验收要求，完善了锚杆、锚索注浆检验规定，取消了短卸荷板式挡土墙、锚定板挡土墙、沉井基础等高速铁路路基不使用支挡类型的验收要求。
8.补充了空心砖内客土植生防护、喷混植生、植生袋、生态袋、植被毯的质量验收内容，充分体现生态和环保理念；完善了一般地区、旱地地区、寒冷地区不同地区植被覆盖、成活的验收要求。
9.补充了孔窗式护墙（坡）、柔性防护网、拦石墙的验收要求；完善了边坡防护的防冻胀设施及措施的验收要求。
10.补充了纤维混凝土及混凝土防（隔）水层、轨道板与封闭层构造缝嵌缝等新型防（隔）水措施的验收要求；补充完善了吊沟消力池及挡水墙、盲（渗）沟、坡体仰斜孔及引水、排水管的验收要求，细化了地面排水工程系统化的一般规定。
高铁路基压实质量的影响因素和检测方法
高铁路基压实质量的影响因素和检测方法摘要：铁路路基承载着轨道及列车的静荷载和动荷载，路基的施工质量直接影响列车的运营安全。
高速铁路运行速度更快、技术标准更高，对路基压实质量的要求更加严厉。
尽管现有规范对施工过程控制、压实质量标准及检测方法等都有了明确规定，但是施工和检测过程中的诸多因素都影响路基压实质量，针对高铁路基压实质量的影响因素和检测方法进行分析和探讨。
关键词：路基；压实质量；影响因素；检测方法；分析探讨一、前言路基的压实质量和沉降要求越来越严，《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）规定：路基工后沉降一般不大于20cm；有砟轨道高速铁路规定：路基工后沉降不大于5cm。
所以要提高高铁路基的施工质量、减少工后沉降，就必须要加强高铁路基施工过程监督和质量验收，这对高铁安全运营极为重要。
二、高铁路基压实质量的影响因素在路基填筑前必须先选择合适的填料，因为填料的种类、颗粒形状、粒径分布等都会直接影响压实质量。
在路基试验段施工时，确定碾压的工艺参数，包括压路机类型、摊铺厚度、碾压工艺、含水率控制等都至关重要。
1.控制合理的含水率范围。
填料的含水率大小将直接影响压实质量，填料含水率宜控制在最优含水率的±2%范围之内。
因为含水率过低，会造成土颗粒间的内摩阻力大，压实力不能克服土颗粒间的抗力；含水率过高的话，填料的密度降低，颗粒之间会出现一层水膜造成弹簧现象。
当填料含水率超出最优含水率﹢2%时，应该对填料进行翻松晾晒；当小于﹣2%时，应采取洒水拌和等措施，使填料的含水率接近最优含水率再摊铺碾压。
2.选择施工机械及施工时间。
路基施工必须配置合理的施工机械，每个环节衔接紧凑。
合理安排施工时间，建议在每天的16：00至次日10：00装运填料，摊铺平整，在10：00至16：00碾压和检测。
这样能最大程度地确保填料含水率接近最优含水率。
另外，禁止雨、雪天气施工。
3.摊铺厚度。
按照试验段确定的最佳填层厚度进行摊铺，根据《高速铁路路基工程施工技术规程》（Q/CR9602-2015）普通填料的碎石类、砾石类土每层的最大压实厚度不宜大于40cm（基床以下）和35cm（基床底层），砂类土和改良细粒土填料每层的最大压实厚度不宜大于30cm，最小不应小于10cm；级配碎石每层的最大不宜大于30cm，最小不应小于15cm。
公路路基填筑工程施工技术及质量控制研究
公路路基填筑工程施工技术及质量控制研究作者：王树旗聂融雪来源：《科学与财富》2016年第22期摘要：作为高速公路工程中最为重要的结构层次，高速公路路基的施工一直在施工工程中占有不可或缺的地位，并为施工人员所重视。
其施工质量的优劣直接影响着公路建设的整体质量。
本文主要对高速公路路基填筑的准备工作、施工技术及质量控制进行了分析与探究。
关键词：高速公路；路基填筑；准备阶段一、路基填筑施工准备1.实地调查软土地基一般在路堤自重压力下，沉降量大，承载力小，不足承载路堤重量，向两侧挤出，引起路基沉陷或失稳。
填筑前，监理方应对填筑路段实地踏勘，核对图纸提供的地质资料是否符合及软基处理方案是否合理。
如有遗漏的软基地段和设计处理方案不恰当的情况，及时向上一级或业主汇报，作相应变更处理。
2.施工复测开工前，工作人员根据合同文件规定，复测设计图上所有的水准点和导线点，并引用已核定的水准点和导线点，抽查施工方对路基中桩、边桩测量放样是否满足设计及相关标准要求。
若测量放样不准，将引起路基线型走样以及路基宽窄不一，路基超宽会增加工程量，路基变窄会造成边坡过陡，容易溜方、滑坡。
3.基底处理由于认识不足，施工人员容易忽视基底表土处理。
特别是零填地段尤其要重视表土处理。
因行车时，荷载不止作用于路堤，而且作用于天然地基上部土层，为此，天然地基上部土层和路堤应同时充分压实。
填筑第一层前，监理人员先检查基底表面的杂草、有机土、种植土及垃圾等有无彻底清除，并要求对耕地和土质松散的基底进行压实，检测压实度是否达到规定值。
否则，应重新对地表清理，然后再进行压实。
二、路基填筑施工技术应用1、土方填筑施工（1）土方填筑施工前应先进行施工放样，对导线、中线、水准点等采取复测，根据现场情况增设必要的导线点、水准点，同时复核设计横断面。
测量成果经监理工程师核准后，再按图纸放出路基中线、坡脚、边沟等位置。
根据现场实际情况按设计及技术规范要求对基底进行认真处理。
压实质量影响因素分析
194交通科技与管理工程技术1 土的压实机理 土的压实实质上是土在外力短暂重复冲击作用下三相重新组合密实的过程。
此时，土的物理性质和力学性质都产生了变化。
土壤被压实后，空气被排出，孔隙率减少，密度提高，相应的承载能力也逐渐增大。
不同类型的土工程特性各异，其压实质量受土质、土颗粒级配、含水率、击实功等影响。
我们可以将土的压实过程描述为“排列、填充、排出、夯实”。
排列：土颗粒在碾压机械施加短时间荷载或振动荷载后重新排列。
在压实过程中，不同土的构成新的三相组成所需要的压实功不同。
一定数量的水在土颗粒之间起到润滑作用，可以减小土颗粒之间的摩阻力，有利于土颗粒重新排列。
因此含水率在土颗粒重排列中起着重要作用。
填充：由于土颗粒粒径组成不同，在荷载的作用下，在大颗粒周边的小颗粒被挤入大颗粒之间的空隙。
很明显，大小颗粒的相互填充即土的颗粒级配是影响这个过程的主要因素。
级配良好的土在外力作用下小颗粒容易嵌入大颗粒之间的空隙中，使土体密实，压实质量提高。
排出：在外荷载的作用下土颗粒之间的空隙中的水和气体被排出。
工程上对土的压实主要是排出气体。
夯实：土中单个颗粒或不规则颗粒在较大压实能量的作用下被破碎成细小颗粒后填充在大颗粒中，被压碎后土的颗粒级配产生变化。
由此可见，土质，土的三相构成，含水率，土颗粒级配，压实功是影响压实的主要因素。
不同类别的土在压实特性不同。
2 土基压实意义 路基是保证路面质量的根本，直接承受着结构自重及路面传来的车辆荷载，是一条带状结构物，具有较长长度，与大自然接触面广，受影响因素多等特点，尤其是路基在施工过程中经历挖、运、填、压、修等施工工序后，易造成土粒松散不密实。
压实是改变土体特性满足土基工程质量的一种经济、高效的途径。
压实强度高的土基，可以减缓在土基自然沉降或在重型汽车重复荷载作用下产生的永久变形，减小塑性变形，降低透水性，减少毛细水上升高度，大大提高其强度，能在一定程度上防止因季节等因素造成的病害。
高速铁路路基压实质量探析
高速铁路路基压实质量探析一、路基压实的意义高速铁路路基在施工过程中通过挖、运、填等工序，土料原始天然结构被破坏，呈松散状态，为使铁路路基具有足够的强度和稳定性，必须进行人工及机械压实使其呈密实状态。
利用碾压机或强夯等机械设备对路基填料进行压实时，使三相填料中土的团块和土的颗粒重新排列，互相靠近、挤紧，使小颗粒土填充于大颗粒土的空隙中，使空气逸出，从而使土的空隙率减小，单位体积的重量提高，形成密实整体，内摩擦力和粘聚力增加，使路基强度增加，稳定性提高。
通过室内试验和众多铁路路基的调查均说明，土体经过压实后，使土基的物理力学性质得到极大的改善。
压实度良好的路基强度高、抵抗变形的能力大，可以避免自然沉降或高速列车行驶作用下路基产生进一步压实和沉陷；压实密实可以明显地减少土体的透水性，减少毛细水的上升高度和饱水量，增加其水稳定性，能在一定程度上防止冬季结冻期间土体的水分积聚和春融期路基软化，从而为路基的正常工作和列车高速行驶创造有利条件。
所以路基的压实工作是路基施工过程中的一个重要工序，是保证铁路路基强度和稳定性的根本措施之一。
二、影响压实质量的因素根据试验研究结果，土的压实过程和压实质量受多种因素的影响，对于具有塑性的土，影响压实质量的因素有内因和外因两方面，内因主要是填料的含水量、性质等，外因指压实功、压实设备和压实方法等。
2.1含水量对压实的影响通过击实试验，我们知道干密度是作为表征土体密实度的指标，在同等压实功作用下，一定含水量之前土的干密度随含水量增加而提高，这主要是因为水在土颗粒之间起润滑作用，土颗粒间阻力减小，压实时土粒易于移动挤紧，空隙减小，干密度得以提高。
干密度达最大值后，含水量再继续增大，土中空隙被过多的水所占据，含水量愈大占据的体积愈多，压实时不能压缩，更不易被挤出，而水的密度较土颗粒低，因此土的干密度随含水量增加而降低。
压实时如控制土的含水量为最佳含水量时，则压实效果最好，耗费的压实功最轻。
浅谈土石混合料(宕渣)填筑对高速公路路基成型质量的影响
情况，颗粒级配特点，含水量、压实功等等都是影响其压实质量的因 素，而现场的控制条件，又在于压实度和含水率这两个重要的指标 上。
要解决高速公路路基在使用土石混合料填筑时的质量问题，解 决土石混合料的压实是首要问题。在压实方面，解决了压实施工方法 的选取和施工质量的控制，质量必然能够得到很好的保证。以下将对 检测土石混合料的压实度的传统方法和一些先进理念以及对填筑混 合料影响较大的施工工艺的选取进行简要的论述。
3.2 固体体积率 我国的前辈结合了高速公路土石混填路基的施工, 提出将固体 体积率作为控制粗粒径混合料压实质量的控制方法。所谓固体体积 率，即是实测的土石混合料干密度与综合毛体积密度的比值，比值越 高，所压实得到的土石混合料密度越大；其与压实度的换算关系通实 践经验确定的。下表是实际工程中某地区压实度控制压实质量和固 体体积率控制压实质量时所要检测的项目和各个的规定值；已经得 到了较广泛应用。
2.2 压实前对地基的处理 高速公路路基，不管是采用宕渣填筑还是采用其他材料，地基都 必须进行良好的处理，不同的填筑高度对应了不同的地基强度要求。 当填筑高度在 10 以下时，地基承载力不能小于 150kpa，高度在 10～ 20m 的情况下，地基承载力要求不得小于 200kpa，高度大于 20m 时， 对于地基承载力要求就非常的高了，要对地基进行加固处理。因此，在 进行土石混合料填筑之前要保证好地基的承载力，避免地下水和地面 水的不利影响，采取一定的措施如设置透水层及排水沟、截水沟等等。 2.3 土石混合料的施工程序 土石混合料的施工程序与一般填石、填土的施工程序大同小异， 即是从放样、备料等准备工作到摊铺整平、初步压实、晾晒（或洒水）压 实、到后面的压平、成型。土石路基有自身的特殊性，不像填土路基一样 可以进行倾填式作业，只能分层进行填筑和压实。每个分层的厚度不宜 超过 40cm，同时要根据压实机械的类型和所采用的规格来确定。 土石混合料的铺设要注意不能将硬质的石块集中在一个小范围 内。尤其是来自不同的地段、岩性相差较大的土石混合材料，则不得 混填，要采用分层、分段填筑和压实；每种填料的最小厚度为 50cm。 必须保证石块的分散性，使石块不会过分的重叠和集中，最好还要将 硬质的石块控制在填筑层的下部，铺设好后上面再进行含软质石料 的土石混合料的铺设，最终进行碾压平整，压实。 我国某高速公路土石混合填料填筑路基施工，从施工机具的选 择，到对地基进行处理，一直到最后对于压实度，纵向高程，弯沉，纵 坡、平整度进行了严格的控制，造就了在一个建造于复杂地质地貌、 地质条件复杂、生态要求较高的地区的优秀高速公路。 2.4 压实方法的选择 从各种土石混合料的路基填筑实例中可以看出，即使是在综合 毛体积密度相同的条件下，选择不同的压实方法，所得到的效果也是 不同的。碾压法和夯实法是最常见的压实方法。从比较最大干密度而 言，振动法得到的结果较好。振动法中，若是采用的方法能造成粒径 的破碎，改变了石料的级配，所得到的最大干密度却又更大一些。 ①碾压：碾压包括振动碾压和冲击碾压两种。振动碾压利用的是 振动机械力的作用，连续的对土石混合料进行压实，克服的是土石混 合料间的相互摩擦力。其碾压效果与频率、振幅、遍数、碾压机静重有 关。冲击碾压与振动碾压截然不同，它利用碾压机的冲击和揉搓，一 遍又一遍地利用速度，对土石混合料进行压实。 ②夯实：现今采用的主要是分层夯实。夯实的效果与机械带给土 石混合料的单点夯击能和遍数有关。夯实法中的振动法和锤击法应 用也较为广泛。 3 保证路基质量，控制压实质量 检测压实质量的仪器和方法随着工业化的发展和科技水平的不 断提高也在不断地发展更新，总的趋势可以概括成能够准确、快速的 满足施工过程的需要。对于土石料来说，一般影响压实的直接影响因 素有以下三种：压实力、含水量以及层厚。因此对于路基填筑的压实 质量控制要用相对指标来进行控制。现行的通用土石混合料路基压 实检测方法是用固体体积率（压实度）指标进行检测。 3.1 压实度（degree of compaction） 压实度作为一个综合性指标，指的是被压实的土体的干密度和
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高速铁路路基填料质量对压实质量的影响分析摘要高速铁路路基填料质量对路基压实质量起着重要作用。
根据我国高速铁路路基压实标准要求，以及铁路行业填料分类现状，分析了高速铁路路基填料的颗粒粒径、颗粒粒径级配、填料强度、填料物理性能对压实质量的影响；提出了高速铁路路基填筑前，应对填料的粒径级配及强度指标提出要求，完善路基填料分类标准的建议。
关键词高速铁路路基填料压实质量
1 概述
为了保证铁路路基有较好的力学性能和长期稳定性，近十多年来，特别是从秦沈客运专线铁路建设开始，我国已把铁路路基当做土工结构物工程对待，在压实标准、填料质量及检测方法等方面，都有不少突破和提高。
就路基填料而言，原客运专线铁路路基相关标准规定基床底层填料粒径不应大于100mm，基床以下路堤填料粒径不得大于150mm；《高速铁路设计规范（试行）》（tb 10621-2009）规定，路基填料最大粒径在基床底层应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm。
路基填筑的理想填料是水稳性和级配良好的粗粒土。
根据线路等级和路基填筑的部位，国内外对路基填料的选用都要有具体要求。
2 铁路行业填料分类现状
普通填料按颗粒粒径分巨粒土、粗粒土和细粒土；根据颗粒组成、颗粒形状、细颗粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，巨粒土、
粗粒土填料可分a、b、c、d组。
《铁路工程岩土分类标准》
（tb10077-2001）对于填料的粒径级配的划分，是根据填料的粒径级配曲线，确定不均匀系数cu（cu=d60/d10）和曲率系数cc（cc=d230/d10 d60）进行划分的。
当cu不小于5 ，cc等于1～3时，属于级配良好；当cu小于5，cc不在1～3之间时，填料的粒径级配范围窄或级配曲线不连续，属于级配不良。
不同国家、不同行业对于填料的粒径级配划分的标准有所不同。
高速铁路对路基填料的材质、粒径级配及水稳定性有较高的要求。
在勘察设计阶段，往往对于填料材质较为重视，而对于填料的粒径级配重视不够，因此应结合料场具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体填料制备工艺。
3 填料质量对压实质量的影响
3．1 填料粒径
填料粒径对路基压实质量的影响主要表现在以下方面：（1）填料粒径太大，若大颗粒石料的抗压强度较低，则在荷载作用下易破碎、可塑性较大，直接影响路基填筑质量。
（2）填料粒径过大，易造成颗粒间有空洞、局部压实不足、压实面不平整等问题，使路基出现不均匀沉降、水囊和不稳定的滑动面等病害；（3）对于大颗粒填料，受压实机械自重和激振力的影响，不易对填料碾压密实；（4）对于大粒径填料，由于受试验设备的适用尺寸限制，常规的检测方法、试验设备和控制标准不适用或不能直接适用于大粒径填料的压实质量检测。
所以，高速铁路设计规范规定的路基填料最大粒径在
基床底层内应小于60mm，在基床以下路堤内应小于75mm，有其合理性。
3.2填料粒径级配
tb 10621-2009 规定，基床底层应采用a、b组填料或改良土，a、b组料粒径级配应符合压实性能要求；基床以下路堤宜选用a、b组填料和c组碎石、砾石类填料时，应根据填料性质进行改良。
填料级配良好时，碾压后小颗粒嵌入大颗粒间的孔隙，土体容易压实，其物理力学指标能满足压实标准要求。
对于填料级配的连续性，一般采用曲率系数cc来判断，与不均匀系数 cu指标相对应的曲率系数cc应在0.5～4为宜，即当曲率系数cc在0.5～4时可认为该填料的粒径级配连续。
tb 10621-2009 规定，对于采用普通填料填筑的路基，物理指标采用压实系数k，力学指标有砟轨道路基采用地基系数k30和动态变形模量evd；无砟轨道路基采用k30 或ev2 （含ev2 /ev1）均可，及动态变形模量evd指标。
与以往的路基压实标准相比，高速铁路设计规范提出了较为优化和清晰的路基压实标准。
应该注意的是，压实系数k是土的干密度与最大干密度之比，其值为相对指标，不能反映填料粒径级配良好与否。
实践证明，填料的粒径级配对碾压后所能达到的密实程度有明显影响；单一尺寸的砂、砾石和碎石或粒径级配不连续的填料，都难以碾压密实。
所以，高速铁路路基填筑前，应对路基填料的粒径级配提出要求，或完善路基填料分类标准。
3.3 填料强度
高速铁路路基填料应具有必要的强度。
对于填料的强度，一般采用加州承载比试验（cbr试验）测定填料在一定条件下的cbr值来评定。
cbr值是指采用标准尺寸的贯入杆贯入试件中2.5mm或5.0mm时，所需要的荷载强度与标准碎石相同贯入量时标准荷载强度的比值。
cbr试验所反映的强度实质上是土体的局部抗剪强度，当剪切力超过内聚力和摩擦力之和时，土体发生破坏。
在外荷载和自重作用下，路基土体产生剪应力和相应变形，当作用在路基上的荷载超过其抗剪强度时，就会产生剪切破坏。
对铁路路基填料的适用性验证评估须考虑足够的抗剪强度和刚度、足够的硬度、持久的体积稳定性、易于压实、对外界影响不敏感及对周围环境影响不大。
目前。
我国铁路行业对于路基填料强度指标（cbr值）还没有明确规定。
为保证路基填筑质量，建议对高速铁路路基填料的cbr值提出要求。
3.4 填料性质
高速铁路对于路基填料性质要求比普通铁路要高，tb
10621-2009 规定，基床以下路堤宜选用a、b组填料和c组碎石、砾石类填料，其粒径级配应符合压实性能要求，当选用c组细粒土填料时，应根据填料性质进行改良；基床底层应采用a、b组填料或改良土，a、b组料粒径级配应符合压实性能要求。
当细粒含量大于15%时，大部分粗颗粒不再起骨架作用，填料的性质变成由充填物细颗粒控制。
我国铁路行业规定细颗粒含量5%、15%、30%作为填
料分类界限。
不同国家对于填料分类界限的细颗粒含量的规定有所不同。
为保证高速铁路路基的稳定与平顺，高速铁路设计规范对于路基填料性质的要求有其合理性。
4 结束语
高速铁路设计规范对于路基压实质量提出了较为优化和清晰的压实标准，对于路基填料的最大颗粒粒径及填料性质做了较为合理的规定。
另外，高速铁路路基填料应具有必要的强度，为保证路基填筑质量，建议对高速铁路路基填料的cbr值提出要求。