11 公路与公路立体交叉(送审稿) (20030928)★
道路立体交叉设计(课件)
立体交叉设计的优势和挑战
优势
提高道路通行能力、减少交通事故、美化城市景观。
挑战
占用土地面积大、工程投资高、设计和施工难度较 大。
结论和要点
立体交叉设计可以有效改善道路交通状况，提高通行能力，并为城市增添美丽景观。然而，其设计和施工也面 临一些挑战。
道路立体交叉设计
随着城市发展的不断壮大，道路交通承载压力也在增加。本课件介绍道路立 体交叉的定义、分类以及设计原则，帮助您更好地理解道路立体交叉设计。
立体交叉的定义和背景
立体交叉是指在高速公路、城市快速路等道路交通中，通过交叉、分叉、立交桥等工程实现交通流的分离和安 全通行。
立体交叉的分类
天桥ห้องสมุดไป่ตู้
通过桥梁方式将两个或多个道路交叉连接在一起。
地下通道
通过地下车道形式将道路交叉连接在一起。
立交桥
通过桥梁和地下车道相结合的方式将道路交叉连接在一起。
立体交叉的设计原则
1 通行安全
确保交叉口车辆和行人的 安全通行。
2 交通效率
3 美观和环境
提高道路交通的通行能力， 减少拥堵。
设计要与周围环境和谐统 一，美化城市景观。
立体交叉的设计要素
结构设计
选取合适的结构形式和材料， 保证交叉设施的稳定性和耐久 性。
交通规划
合理规划车道、出入口位置和 转弯半径，确保交通流畅。
交通标志
设置明确的标志和标线，指引 车辆和行人正确行驶。
成功的立体交叉设计案例
案例一
兼顾功能性与美观，交叉口成为 城市的地标建筑。
案例二
合理规划车道和转弯半径，确保 交通顺畅。
案例三
10 公路与公路平面交叉(送审稿) (20030928)★
10 公路与公路平面交叉10.1 一般规定10.1.1 平面交叉设计原则1 平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形和地物等因素。
2 平面交叉的型式应根据相交公路的功能、交通量、交通管理方式、地形、用地条件和工程造价等因素而确定。
3 平面交叉选型和设计中，应优先保证主要公路或主要交通流的畅通，尽量减少冲突点，缩小冲突区，并分散和分隔冲突区。
4 平面交叉的几何设计应结合交通管理方式及其有关设施一并考虑。
5 平面交叉及其引道上，应保证安全所需的各种视距。
6 相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线。
当采用曲线时，宜采用不设超高的曲线半径。
纵面应力求平缓，并设置符合交叉处立面所需的纵坡。
7 平面交叉的间距应尽量地大。
8 平面交叉设计应以预测的交通量为基本依据。
设计所采用的交通量应为设计小时交通量。
当缺乏交通量预测资料(特别是与次要公路有关部分)时，其交通量可参考附近类似功能的交叉的交通量进行推算。
9 既有平面交叉改建设计时，除应收集交通量以外，还应调查分析包括交通延误以及交通事故的数量、程度和原因等的现有交叉的使用状况。
10 拟分期建设的互通式立交，当近期先建平面交叉时，应对首期平面交叉和最终的互通式立交两者作统筹构思，并对互通式立交进行足够深度的设计(简单情况下的方案设计至复杂情况下的初步设计)，以保证分期建设方案在技术处理、占地和投资安排上的合理性。
10.1.2 交通管理平面交叉应根据相交公路的等级、相对功能地位、交通量等的不同而采用信号交叉、主路优先和无优先交叉三种不同方式的交通管理。
1 公路等级和交通量有明显差别的两条公路相交，或交通量较大的T形交叉，应采用主路优先交叉。
次要公路上采用让行管理。
2 相交两条公路的等级均低且交通量较小时，应采用无优先交叉。
能保证通视三角区的岔路上均实行“减速让行”管理；条件受限而只能保证安全交叉停车视距的岔路上，实行“停车让行”管理。
3 下述交叉应采用信号交叉1) 两条交通量均大且等级或功能地位相同的公路相交的交叉，难以用“主路优先”的规则管理时，应设置信号。
第11章 公路与公路立体交叉
11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。
1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。
2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
5 两条一级公路相交处。
6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。
7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。
11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
2 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。
这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。
11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 作为宏观控制，大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。
2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。
当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。
11 公路与公路立体交叉(送审稿)
11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。
1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。
2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
5 两条一级公路相交处。
6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。
7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。
11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。
2 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
3 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。
这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。
11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。
2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。
当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。
公路和城市道路互通式立体交叉设计差异性及分析
公路和城市道路互通式立体交叉设计差异性及分析公路和城市道路互通式立体交叉设计差异性及分析摘要：一直以来,我国在对公路和城市道路的设计技术上都存在一定的差异,这两者之间的差异在立交设计指标和标准的选择上更明显。
同时,我国的立交设计技术处于发展的初、中级阶段,在很多技术方面还存在一定的缺陷,因此,我们在进行立交设计时的设计理念和所采用的技术标准还比较混乱。
本文主要从设计速度、服务对象、道路建筑限界、停车视距、竖曲线极限最小半径、互通式立交变速车道长度等几个方面所存在的差异进行分析。
关键词:公路城市道路立体交叉中图分类号：[TU997]文献标识码： A 文章编号：一、设计速度设计速度是指在道路设计过程中,根据所有相关因素,如视距、超高等因素的影响程度取得一定的均衡性,以确定几何线形的基本要素。
设计速度指在气象条件良好的情况下,车辆的行驶状况只受道路本身条件影响,那些具有中等驾驶技术的人员能够安全顺适驾驶车辆的速度。
国内现在公路和城市道路的主线中的设计速度是依据《公路工程技术标准(JTG B01-2003)》(以下简称“公路标准”)及《城市道路工程设计规范(CJJ37-2012)》(以下简称“城市规范”)中的规定执行的。
在匝道的速度设计中,主要是从空间将两条及以上的道路通过交通分离的方式来实现立交互通的,这种设计可以使在立交节点位置的主要方向交通不间断地连续运行,这样就起到了主线车辆运行速度连续而均匀,节省能源及时间,减少空气污染等作用。
匝道是互通式立体交叉主线间交通联系的通道,在公路互通立交设计中,其设计车速的选择标准较高,不同道路等级的主线设计速度值不同,在确定匝道计算行车速度的时候,公路规范既考虑了主线行车速度,又着重考虑了互通立交的服务水平,服务水平是交通流中车辆运行以及驾驶员和乘客所感受的质量量度,也是评价立交设计质量高低的衡量标准。
二、服务对象公路和城市道路立交设计在服务对象上也存在差别,公路主要是供机动车辆使用的,而城市道路不仅为机动车服务,同时需要为非机动车与行人提供使用,因此在城市互通立交设计中所考虑的因素相对较多。
《道路立体交叉》课件
利用地下通道将道路交叉口分隔，提供更安 全的行车环境。
高架道路
通过高架结构将交通流量分离，提供更顺畅 的行车体验。
环形立体交叉
采用环形结构，车辆在环路上绕行，实现无 信号的交通流动。
优点和局限性
1 优点
减少交通拥堵，提高交通效率。
2 局限性
建设成本高，占地面积大。
建设道路立体交叉的需要
1 交通流量大
确保建设过程中对环境的保护和治理。
地形和环境的考虑
建设立体交叉需要考虑地形和环境因素，如土壤情况、水文条件和生态环境， 以确保结构稳固和保护自然环境。
交通安全和警告标志
交通安全标志
在立体交叉中设置明确的交通 标志和警告标志，以指示正确 的行车方向和注意事项。
交警执勤
交警在立体交叉处执勤，维护 交通秩序和安全。
合理设计匝道和出口，减少交叉口阻塞。
3 考虑美学和环境
结合城市规划和环境保护要求，使设计融入周围环境。
基本参数和标准
高度
根据车辆通行的需要，确定 桥梁的高度。
跨度
根据道路宽度和地形条件， 确定桥梁的跨度。
标志和信号
根据交通规则，设计明确的 标志和信号系统。
实例和案例分析
上海外环高速
上海外环高速是一个典型的道 路立体交叉项目。
当道路流量高，且频繁的交叉口导致交通阻塞时，建设立体交叉是必要的。
2 地形复杂
地势起伏或道路走向交错的区域，通过立体交叉可以更好地利用地形。
3 安全问题
存在高风险的交通事故黑点，可以通过建设立体交叉来提高交通安全。
设计道路立体交叉的技巧
1 考虑交通流量
根据不同方向的交通流量确定桥梁件
道路立体交叉PPT课件大纲：
高速公路与立体交叉线形设计教学PPT
舒适性评价
考虑驾驶员的驾驶感受，评估 线形设计是否提供舒适的行车 环境，如直线段长度、平曲线 半径等。
经济性评价
评估线形设计对工程造价的影 响，如桥梁、隧道等构造物的 规模和数量。
环保性评价
考虑线形设计对周边环境的影 响，如土地利用、生态保护等
。
线形设计优化方法
参数优化
通过调整线形设计参数，如平曲线半径、纵坡坡 度等，提高线形的安全性和舒适性。
根据车辆行驶轨迹和线形连续性要求 ，合理确定缓和曲线的长度和曲率。
竖曲线设计
01
02
03Leabharlann 竖曲线半径根据地形条件和设计速度 ，选择合适的竖曲线半径 ，确保视线良好和行车安 全。
前后坡比值
根据地形变化和设计要求 ，合理确定前后坡的坡度 和坡长，确保线形连续性 和排水顺畅。
竖曲线长度
根据前后坡的坡度和设计 速度，合理确定竖曲线的 长度，确保车辆行驶平稳 。
缓和曲线
在平曲线设计中设置缓和曲线，以减 小车辆行驶的离心力，提高行驶的舒 适性和安全性。
立体交叉的竖曲线设计
竖曲线半径
根据车速、车型和交通量等条件确定竖曲线半径，以保证车辆行驶的平稳性和 安全性。
坡度与坡长限制
根据地形条件和交通需求，合理设置坡度和坡长限制，以保证车辆行驶的平稳 性和安全性。
立体交叉的横断面设计
某立体交叉位于城市中心，交通流量大，线形设计需充分考虑交通流畅
和行车安全。
02
设计要点
采用合理的交织方式和匝道设计，以提高交通流畅度；注重行车安全，
设置合理的交织区出口和入口；考虑城市景观，与周边环境相协调。
03
案例评价
该案例充分体现了立体交叉线形设计在城市交通建设中的重要性，通过
立体交叉专项施工方案1
立体交叉专项施工方案1
背景介绍
在城市交通建设中，立体交叉是一种重要的交通建设方式，可以有效提高道路利用率，缓解交通拥堵问题。
为了保证立体交叉的施工顺利进行，需要制定专项施工方案。
项目概况
立体交叉专项施工方案1旨在为某城市的立体交叉桥梁施工提供详细的施工方案，确保施工顺利进行，保证工程质量。
施工前准备
在进行立体交叉桥梁施工前，需要充分准备。
包括但不限于：
•深入了解施工现场地理环境、交通状况等情况；
•制定完善的施工计划，明确施工步骤和时间节点；
•确保施工人员技术过硬，具备相关施工经验。
施工方案
1.施工步骤
–确定合理的施工顺序，保证施工高效进行；
–进行桥梁基础的施工，包括桩基、基础墩等；
–进行主体结构的搭建，确保结构稳固可靠。
2.施工安全
–严格遵守施工安全规范，保证施工人员和周边居民的安全；
–定期进行安全检查，及时发现并排除隐患。
3.施工质量
–严格按照设计要求进行施工，确保工程质量；
–在施工过程中注意细节，保证施工质量达标。
施工过程中的问题解决
在施工过程中，可能出现各种问题，比如施工现场管理混乱、施工队伍配合不力等。
针对这些问题，需要及时解决，确保施工进度和质量。
竣工验收
在立体交叉桥梁施工完成后，需要进行竣工验收，确保工程符合设计要求并达到规定标准。
只有通过竣工验收，工程才能投入使用。
结语
立体交叉专项施工方案1旨在为立体交叉桥梁施工提供详细的指导，确保施工顺利进行，工程质量达标。
在实际施工过程中，需要严格按照方案要求执行，及时解决出现的问题，保证工程顺利竣工。
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11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。
1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。
2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
5 两条一级公路相交处。
6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。
7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。
11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。
2 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
3 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。
这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。
11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。
2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。
当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。
m图11.1.4条件限制时互通式立体交叉的最小间距当间距小于规定的最小值，且经论证而必须设置时，应将两者合并为复合式互通式立体交叉。
3）相邻互通式立体交叉的间距不宜大于30km。
在人烟稀少地区，此间距可适当增大，但不应超过40km。
超过这一最大间距时，应在合适位置设置与主线立体分离的U形转弯设施。
2 非高速公路上，互通式立体交叉的最小间距，一般也应遵循上述规定。
当条件受限时，经对交织段的通行能力验算后可适当减小间距。
11.1.5 互通式立体交叉与相邻的其它有出入口的设施和隧道之间的距离规定如下：1 互通式立体交叉与服务区、停车区和长途汽车停靠站之间的距离应能满足设置一系列出口预告标志的需要。
当条件受限时，间距可适当减小，但入口渐变段终点至下一个出口渐变段起点的距离不得小于1000m。
2 隧道出口与前方互通式立体交叉间的距离应满足设置一系列出口预告标志的需要。
当条件受限时，隧道出口至前方互通立交出口渐变段起点的距离不得小于1000m。
3 互通立交与前方隧道进口间的距离应满足标志设置和标志以后对洞口判断的需要。
11.1.6 确定互通式立体交叉位置时，首先应综合考虑公路网的现状和规划情况而选定合适的被沟通的相交公路。
在立交处，相交两公路应具有良好的线形指标。
场址应具备良好的地形、地质和环境条件。
同互通式立体交叉相连的公路应具备如下条件：1 通行能力应满足过境和集散交通量的要求。
2 相连接公路在路网中应不低于次要干道或集散路的功能，不应有较大的横向干扰。
3 与主要交通源的连接应短捷。
4 分配到路网中附近公路的交通量应适当，不应使某些道路或路段负荷过重。
5 根据路网布局等条件而选定的被沟通的公路，在通行能力和其它方面不能满足需要时，应进行改建设计。
11.1.7 互通式立体交叉范围内，主线线形的主要技术指标规定如表11.1.7。
表11.1.7 互通式立体交叉范围内主线的线形指标注：当主线以较大的下坡进入立交，且所接的减速车道为下坡，同时，后随的匝道线形指标较低时，主线的纵坡不得大于括号内的值。
11.1.8 分离式立体交叉的设置应结合公路网或已批准的公路网规划进行布设，其数量、间距等应根据当地经济发展、交通需求等因素，经技术论证后确定。
下列交叉应设置分离式立体交叉：1 高速公路同其它各级公路交叉，除因交通转换所需而设互通式立交外，均必须设置分离式立体交叉。
2 具干线功能的一级公路同其它各级公路的交叉，除因转换交通的需要而设互通式立体交叉外，为减少平面交叉，且相交的公路又不能截断时，应采用分离式立体交叉。
3 二、三、四级公路间的交叉，直行交通量很大或地形条件适宜且可不考虑交通转换时，可采用分离式立体交叉。
11.2 互通式立体交叉的基本型式及适用条件11.2.1 互通式立体交叉的基本型式按交叉的岔路数目分为T形、Y形和十字形三种。
T形交叉：包括喇叭形、直连式T形。
Y形交叉：包括全部直连式匝道的Y形和有半直连式匝道的Y形。
十字形交叉：包括独象限式、菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、喇叭形、环形、和直连式。
11.2.2 互通式立体交叉基本型式的适用条件1喇叭形立交：按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后而分为A型和B型两种，如图11.2.2－1中a和b所示。
一般情况下宜采用A型。
因地形、地物的限制或左转进入主线的交通量远大于左转驶离主线的交通量时，宜采用B型，但双车道匝道不应布置为环形匝道。
a、A型b、B型c、双喇叭图11.2.2-1 喇叭形立交喇叭形立交适用于T形交叉或收费公路的十字交叉。
双喇叭互通式立体交叉(图11.2.2-1 c)适用于匝道上设有收费站的一般互通式立体交叉。
2 直连式T形立交(图11.2.2-2)适用出入交通量相对较少或左转弯速度较低的枢纽互通式立体交叉。
3 Y形立交（图11.2.2－3）适用于右转弯速度高，且交通量大的枢纽互通式立体交叉。
从交通运行角度考虑，图11.2.2-3 b的布置比图11.2.2-3a的为优。
a、三处跨线桥b、两处跨线桥图11.2.2－2 直连式T形立交a、左转匝道全为直连式的b、左转匝道兼有直连式和半直连式的图11.2.2－3 Y形立交4 独象限式立交(图11.2.2-4)：只在一个象限中布置双向匝道的立交，适用于转弯交通量不大的一般互通式立体交叉。
非控制出入的公路相交时，若采用平面交叉会因标高相差悬殊而导致引道的纵面衔接或立面处理困难而需付出相当投资时，可考虑设置独象限立交。
此外，还可作为分期建设的首期工程。
图11.2.2-4 独象限式立交5 菱形立交(图11.2.2-5)：形式简单且运行路程短捷，适合于出入交通量较小，匝道上无收费站的一般互通式立体交叉。
图11.2.2－5 菱形立交6 半苜蓿叶形立交：按匝道布置方式可分为三类，即主要公路的出口在跨线构造物之前的A型(图11.2.2-6 a)和出口在跨线构造物后的B型(11.2.2-6 b)，以及以主要公路为对称轴布置匝道的A-B型(图11.2.2-6 c)。
它们适用于出入交通量较小的一般互通式立体交叉。
A、B两种型式的选择主要取决于转弯交通的特点和用地条件。
转弯交通量不平衡时，应以平面交叉中的冲突最少作为匝道布设象限选择的原则。
A-B型只适用于被交路傍依铁路或密集建筑群，或滨河的情况。
半苜蓿叶形立交中，在不设环形匝道的象限内增加右转弯匝道(图11.2.2-6d)，适用于不设收费站的一般互通式立体交叉。
a、A型b、 B型c、 A-B型d、附加右转弯匝道图11.2.2-6 半苜蓿叶形立交7 苜蓿叶形立交(图11.2.2-7 a)：适用于左转交通量较小的一般互通式立体交叉。
在苜蓿叶形立交中的直行车道旁增辟集散道(图11.2.2-7 b)，可避免转弯车流的交织对直行车流的干扰，但交织依然存在，因而枢纽互通式立交应尽量避免采用这种类型。
a b图11.2.2-7 苜蓿叶形立交8 环形立交：分两层式和三层式两种(图11.2.2-8)，它们的特点是用地较省，但承担的转弯交通量有限。
因此只适用于转弯交通量较小的交叉。
规模较大的平面环形交叉扩容改建时，可采用两层式环形立交。
a、两层b、三层图11.2.2-8 环形立交9 直连式立交：左转弯全部采用半直连式或同时有直连式匝道(即无环形匝道，如图11.2.2-9 所示)，适合于各左转弯交通量均大的枢纽互通式立体交叉。
涡轮形立交 (图11.2.3-2 b和c)是直连式立交中左转弯匝道平面指标较低的一种，适用于转弯速度较低的枢纽互通式立体交叉。
ab c图11.2.2-9 直连式立交10 混合式立交：左转弯匝道既有环形匝道，又有半直连式匝道(图11.2.2-10)。
其中，环形匝道不超过两条，而且应布置在对角象限中。
它适用于一个或两个左转弯交通量较小的枢纽互通式立体交叉。
图11.2.2-10 混合式立交11复合式立交：当两处互通式立体交叉相距很近而不能保证应有的立交间距时，可将它们复合成一个立交，亦即在被复合的立交的直行车道旁设置分隔的集散道，将出入口串联起来，使主线一个行驶方向上只保留一对出入口或减少某些出入口，如图11.2.2-11中a所示。
对于出入交通量较大的复合立交（如其中一个为枢纽立交时），应采用匝道间的立体分离等措施来避免所有交织或高速公路间的主流匝道上的交织，如图11.2.2－11中b所示。
ab图11.2.2-11 复合式立交11.2.3 互通式立体交叉的类型和规模应综合考虑相交公路的等级、它们在路网中的功能、地位和与之相应的匝道设计速度、立交场址的地形、地物等情况和用地条件、交通量、造价以及立交中是否设有收费站等因素而合理确定。
一般应按如下原则选定：1 两条干线或类似功能的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式立交，如包括涡轮形在内的各种直连式立交。
2 两条高速公路相交时，宜采用直连式立交。
但部分交通量较小(单车道能满足要求)的左转匝道可采用设计速度低的直连式匝道，甚至环形匝道。
如涡轮形立交和混合式立交。
3 高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，宜采用混合式立交。
当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。
4 高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。
5 高速公路与其余公路相交时，宜采用在低等级公路上存在平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。
匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。
6 两条一级公路相交需要设互通式立体交叉时，宜采用有附加右转弯匝道的半苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形立交和混合式立交。
7 一级公路与较低等级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、半苜蓿叶形立交。