广州市公共自行车交通系统实施策略研究

2009年 第8期(总第186期)黑龙江交通科技HE I L ONG J I A NG J I A OTONG KEJ INo .8,2009(S u m No .186)广州市公共自行车交通系统实施策略研究朱 强,郭 晟(广州市道路交通工程研究中心)摘 要:自行车交通由个体交通向准公共交通转化,是城市实施公交优先战略、城市交通可持续发展战略的重要政策与举措之一。

在对国内外公共自行车交通系统实施现状研究的基础上,分析了广州市自行车交通现状,并对广州市公共自行车交通系统实施策略进行研究,有利于改善城市居民的出行状况,减缓城市交通拥挤而促进城市交通可持续发展。

关键词:城市交通;公共自行车交通系统;实施策略中图分类号:U491 文献标识码:A 文章编号:1008-3383(2009)08-0199-02收稿日期:2009-05-22自行车交通作为城市交通的重要组成部分,在一定短距离出行具有公交车和小汽车无法替代的优势,它不仅具有人力驱动、无废气排放以及噪音小的环保优势,同时还具有方便灵活、可达性高、对道路的适应性强以及遇交通堵塞时可以利用空隙和支路灵活自行疏散等优势。

作为城市公共交通的有效辅助和补充,自行车交通由个体交通向准公共交通转化,则是城市实施公交优先战略、城市交通可持续发展战略的重要政策与举措之一。

1 国内外公共自行车交通系统实施现状1.1 国外公共自行车交通系统实施现状在欧洲,自行车常用于娱乐、健身、购物、短距离出行、供外地游客旅游及与大容量公共交通接驳等。

巴黎实施公共交通系统(PBS),首批投放1万多辆自行车,设立750个租车站,至2007年底已有2.06万辆自行车散布在全市1450个租车站,这意味着几乎每200m 就有一个联网租车站,使用者可方便地租赁,使用完毕在任一联网租车站都可归还;哥本哈根市中心约有150处专为免费自行车设置的存车处,将20克朗硬币放进车链上的孔眼内便可使用,用完锁于任一存车处即可取出硬币;伦敦使用手机短信就能租到自行车;荷兰有总长约3000km 的自行车专用道和联网租车站。

在美国,波特兰市现已创立起一套包括工程、教育、鼓励、制度强化等措施在内的自行车综合发展策略,在全市范围内构建无缝连接的自行车道路网,有1/4以上的城市主干道开辟了自行车专用道,自行车系统与城市轻轨和公交体系完全接合;所有的公共建筑、交通枢纽和大部分办公场所均设有自行车专用车位;斯坦福大学在总长度为74k m 的道路网上辟有51.5k m 长的自行车道,并派发LED 自行车尾灯,该校还是极少数配有专职自行车项目协调员的大学之一,协调员与周边的邻里社区紧密合作,以保证骑车人能够在畅通的交通网络中穿行。

在日本东京的地铁东西线的葛西车站,设有全日本最大的地下机械式自行车停车场,是一个由直径6.9m ,深度14.45m 的圆筒型自行车停车设备所构成的辐射型的电梯式收容自行车设施。

每个圆筒型内,可放入180辆自行车,这种巨大圆筒,在车站的东口有21个,西口有15个,共计36个,即可收容6480辆自行车辆,同时还有供电动自行车停放的停车场。

1.2 国内公共自行车交通系统实施现状目前北京、上海、杭州、郑州、济南、武汉、常州、三亚等八个城市正在兴建或筹建自行车交通系统。

在北京,地铁站正在配套建设自行车停车场,北京1、2线地铁口已经开设了专人看守的收费自行车停放处,城铁13号线也设立了8处存放点。

为方便城铁沿线乘客能安心停放自行车再转乘地铁,公交总队公布了由他们制成的自行车停放地图,将城铁周边的八处存车处绘制成图张贴于各城铁进、出站口,同时停车处周边设置了停车指示标识,提示乘客不要将自行车随意停放,引导乘客将自行车放入有看护措施的存车处。

另外,奥运前投入运营的地铁5号线的22个站前广场里,除了乘客疏散区域,自行车停放面积基本占每个站广场的一半,根据设计,5号线各站点自行车停放量最少的立水桥南站可停放120辆,停放量超过2000辆的达5个站,总停放量可达2.3万多辆。

2008年9月,上海市政规划院出台了首个区级/非机动车交通网络规划研究0,虹口区被列为申城首个非机动车网络试点,上海浦东的上钢街道、三林街道、张江街道、陆家嘴街道等社区将作为新区首批试点,实行自行车免费租赁、异地借还。

按规划,到2010年,上海市将有1500个专用的租车网点,投入自行车近6万辆。

规划还确定,上海将建成自行车廊道25条(13纵12横),自行车廊道基本和主要干道平行,构成中心城区非机动车网络骨架,进而缓解主干道的交通压力。

杭州市在原有基础上又投入2100辆公共自行车,在闹市区新增了70个租赁服务点。

根据5杭州市公共自行车交通发展专项规划6,杭州共设置了605个固定服务点,共设公共自行车37000多辆。

在此基础上,5规划6建议近期增设约2000~2400个移动服务点,每个移动服务点设5~6辆公共自行车,形成总共约5万辆规模的公共自行车交通系统;武汉市也宣布将试点投放免费单车,破解/最后1k m 交通0难题;海南省三亚市已经建成/出行宝0绿色自行车骑行网络试点,在项目运营初期,每小时租车的费用仅为1元钱,一天的租车费用也仅为10元,在一个网点租车,可以在任何一个网点归还车辆。

江苏省常州市钟楼区政府推出了自行车免费租赁诚信卡,常州市民只需填写一张/诚信卡申请表0,并出示自己的身份证,经核实后即可收到用于免费租赁的/诚信卡0,未来便能在城市各处免费租用自行车,无需支付任何费用,也不必抵押任何物品。

自行车免费租赁实行限时制,如果租用车辆达到归还时间,租车者可到任意网点再次刷卡,以续借的方式继续租用自行车。

2 广州市自行车交通现状分析2.1 自行车是一种重要的通勤交通工具根据文献的调查结果,在工作日有52%的自行车出行者的出行目的为上下学和上下班。

对于节假日的自行车出行者来说,有25%的市民是骑车出去娱乐,有18%的人是骑车出去锻炼,自行车成为市民节假日一种重要的锻炼方式和文化娱乐活动。

2.2平均出行距离及出行时间增长根据广州市2005年的居民出行调查数据,广州市区自行车交通方式的平均出行距离为3.14k m,平均出行耗时为19.7m i n,旅行速度约9.6k m/h(考虑了两端步行所需时间),老城区的出行时耗和出行距离都要比边缘区要长,整体的平均骑行速度也要慢。

2008年调查数据显示,有43%的自行车出行者出行时间在半个小时以上,较2005年有所增长。

2.3自行车交通设施存在的问题(1)缺乏独立连续的自行车行车道20世纪90年代中期,伴随广州市地铁1号线的建设,东风路改成了城市快速路,禁行自行车,由此,广州市主要道路的自行车行车道逐渐受到挤压,不是取消就是缩窄,自行车被挤压到很小的空间行驶,或是与行人混行,而现存的非机动车道也很不规范,宽度在0.5~8.2m范围内。

自行车道路资源相对较少,未能形成有效的自行车交通网络,缺乏独立、连续的自行车行车道主要体现在两个方面:一是主要道路少有设置自行车行车道;二是设置的自行车行车道大多过于狭窄。

同时,由于很多道路禁行自行车,没有提供非机动车道整个广州市区内自行车行车道不连续,未能形成有效的自行车交通网络。

行车出行者,常常需要绕远路或者违章才能完整地完成一次出行。

(2)未形成相对独立的自行车通行空间广州市的道路大都没有设置机非隔离措施,只是简单的/划线而治0,加上自行车本身的通行空间非常狭小,促使相当一部分自行车选择与机动车混行。

在影响机动车出行效率的同时,形成了极大的交通安全隐患。

同时,自行车行车道与人行道合二为一是广州的特色,只有很少的一部分道路设置了栏杆、分隔墩、花坛等隔离措施。

这种缺乏隔离措施的混行道路,不仅通行效率低,而且非常容易发生自行车与行人刮擦的事故。

虽然有些路段设置了自行车行车道,且车道较宽,但经常被机动车占用,甚至有些路段占用自行车行车道施划了很多停车位,致使自行车行驶空间急剧缩小。

(3)无专门设置的自行车停车设施由于对自行车奉行限制态度,广州市区并没有专门设置的自行车停车设施,不仅在交通枢纽处缺少停车设施,就是商业服务设施、住宅区、大学城这些自行车使用率较高的地方也没有配建停车位,自行车随意摆放,占用人行道和公共活动空间。

在与公共交通相接驳的公交站点和轨道站点,也没有自行车停车设施。

(4)缺少自行车交通控制设施交叉口缺乏自行车停车线和专用信号灯,交通安全标志标线及警示牌设置相对较差,特别是对于非机动交通的渠化,导流标志及交通指示牌等不足,也有部分自行车指示标识错误。

目前,多数的公交停靠站沿人行道边设置,公交车在停靠的时候需要占用非机动车道,这给通行的自行车造成了很大的干扰,通常情况下,一部分自行车使用者会选择进入机动车道,形成安全隐患。

(5)自行车与公共交通的接驳设施不完备在调研所涉及的公交、地铁站点中,全部没有配备自行车停车场。

自行车出行者面临骑车换乘公交,却无处可停的局面,转而选择其他出行方式,这给公共交通扩展和延伸服务范围造成了很大阻碍。

中心区内用地较为紧张,但在部分重要换乘车站,通过对周边用地的合理改造,还是有条件设置一定规模的自行车停放场所的;而相比之下,中心区边缘用地较为宽松,换乘站周边完全有条件建设自行车停放场所。

3广州市公共自行车交通系统实施策略3.1施划主次干道并严格规范自行车行车道针对广州市大部分主次干道缺乏自行车行车道和自行车行车道不连续的情况,在近期组织力量调查各主次干道的自行车通行量,根据最新的数据重新进行道路断面设置,布设符合设计标准和规范的自行车行车道。

自行车道的设置标准应符合城市道路交通规划设计规范(GB50220-1995),同时,尽可能在有条件的道路设置机非隔离设施,提高自行车交通的安全性。

3.2削减支路并严格规范路上停车位城市支路作为城市道路系统毛细血管,非常适合自行车行驶,可以发挥/微循环0作用,有效地提高城市交通运行效率。

因此,建议削减过多的路上停车位,给自行车行车道让行。

要在充分满足自行车交通的前提下,再考虑施划路上停车位,同时也有相当部分的路上停车位施划不符合规范要求,对于严重影响动态交通或存在安全隐患的,要予以坚决的取缔。

具体实施过程可以分三步走:(1)核查中心区小汽车停车占用自行车道的路段;(2)进行静态交通专项整治,取缔不符合规范的路上停车位;(3)考虑公众参与决策的方法,取缔已经施划的路上停车位,恢复和拓宽自行车行车道。

短期来看,削减路上停车位可能加剧停车供需紧张的现状。

但从长期上看,这也有利于形成健康的静态交通设施格局,促进路外停车场和停车楼的建设。

并在一定程度上抑制私人小汽车的过度膨胀。

3.3强化自行车与公共交通接驳公交优先的战略下,一方面要大力改善公交系统本身的服务水平,吸引更多的市民选择公共交通,另一方面,要提高其他交通方式同公共交通的接驳水平,创造方便顺畅的接驳条件。