大气数据仪表
电子仪表系统—大气数据仪表定义和介绍
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表
全 静 压 系 统
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表
1、全/静压系统
用于向飞机系统提供全压、静压源、连接系统和组件， 将这些压力输入系统，转换成高度和空速信号等。 全/静压系统是一个管道系统，由静压探头、皮托管、活门、 软管、支管、排水装置等组成。
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表
空速表 测量原理：根据空速与动压的关系，利用开口膜盒测量动 压，从而得到指示空速。
Pt P 1 0.2M 2 3.5
Tt T 1 0.2M 2
t 1 0.2M 2 2.5
PT (1 1 M 2 ) 1 (1 1 V 2 ) 1
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表 4、马赫表
结构与测量原理与空速表基本相同。
pt 1 k 1 M 2 k /k1 p 2
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表 马赫－空速表
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表 5、温度指示器
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表
第十三章 电子仪表系统-大气数据仪表
电动高度表
指示飞机的气压高度；
高度表是椭圆形的，以数 字（显示窗）和模拟（指 针）显示气压高度。显示 窗显示的高度范围是：
-1000FT～+50，000FT。
➢ 如果Pt、P测量的准确, 仪表本身没有制造误差, 在海平面标准 大气条件下空速表反映的是真空速。
飞机的仪表系统
飞机的仪表系统飞机的电子仪表系统共分为三部分，飞行控制仪表系统、导航系统和通信系统。
飞机的电子仪表系统是飞机感知和处理外部情况并控制飞行状态的核心，相当于人的大脑及神经系统，对保障飞行安全、改善飞行性能起着关键作用。
（一）飞行控制系统飞行控制系统的基本功能是控制飞机气动操纵面，改变飞机的布局，增加飞机的稳定性、改善操纵品质、优化飞行性能。
其具体功能有：保持飞机姿态和航向；控制空速及飞行轨迹；自动导航和自动着陆。
该系统的作用是减轻飞行员工作负担，做到安全飞行，提高完成任务的效率和经济性。
飞行控制系统一般由传感器、计算机、伺服作动器、控制显示装置、检测装置及能源部分组成。
飞机的控制仪表系统通过提供飞机飞行中的各种信息和数据，使驾驶员及时了解飞行情况，从而对飞机进行控制以顺利完成飞行任务。
早期的飞机飞行又低又慢，只装有温度计和气压计等简单仪表，其他信息主要是靠飞行员的感觉获得。
现在的飞机则装备了大量仪表，并由计算机统一管理，用先进的显示技术直接显示出来，大大方便了驾驶员的工作。
飞行控制仪表包括以下几种类型。
（1）第一类是大气数据仪表，由气压高度表、飞行速度表、气温度表、大气数据计算机等组成；（2）第二类是飞行姿态指引仪表，该系统可提供一套精确的飞机姿态数据如位置、倾斜、航向、速度和加速度等，实现了飞机导航、控制及显示的一体化；（3）第三类是惯性基准系统，主要包括陀螺仪表。
20世纪70年代以前是机械式陀螺，现代客机使用更先进的激光陀螺。
（二）电子综合仪表系统20世纪60年代后，由于计算机的小型化及显像管的广泛应用，飞机飞行仪表产生了革命性变化，新一代电子综合仪表广泛应用。
该仪表系统由两大部分组成，一是电子飞行仪表系统(包括电子水平状态指示器、电子姿态指引仪、符号发生器及方式控制面板、信号仪表选择板等）；一是发动机指示与机组警告系统，可以显示发动机的参数并对其进行自动监控，如出现厂作异常情况则会发出瞥告并记录下故障时的系统参数。
飞机电子设备(第二节大气数据仪表高度表)
3、典型高度显示面板
4、气压高度表的使用
气压式高度表可以测量飞机的相对高度、绝 对高度和标准气压高度，其各种测量的方法分别 介绍如下：（用气压调节机构）
1）标准气压高度的测量
利用气压高度表测量标准气压高度时，先转 动调整旋钮使指针指示当地机场对应的标准气压 度，此时气压刻度盘应指示“760”，或1013.25指 针指示的数值就是标准气压高度。
2.2 气压式高度表
一、飞行高度的种类
概念：指飞机在空中距某一个基准面的垂直距离。 1、绝对高度----飞机从空中到海平面的垂直距离； 2、相对高度----飞机从空中到既定机场地面的垂直距离； 3、真实高度-----飞机从空中到正下方的地面目标上顶 的垂直距离； 4、标准气压高度-----飞机从空中到标准海平面（即大 气压力等于760mmHg）的垂直距离。
4）高度表在机场的零位调整
若飞机在飞行中选定某降落机场为基准面，使 高度表测量相对于机场的相对高度时，飞机落地 后，高度表指针应指零位。由于机场地面的气压 经常变化，有时飞机在地面，高度表不指示零位， 这时就需要调整零位。其方法是：先从气象台了 解当时该机场的气压，然后转动调整旋钮，使高 度指示零位。此时气压计数器应指示当时该机场 的气压。
二、高度表的基本原理 （一）气压高度公式（不推导）
1、适用于11000m以下的标准气压高度公式
2、适用于11000m以上的高度公式
式中:Ps为所在高度上的静压; P11为H=11000m时的静压; H11为11000m; T11为11000m时的气温,为216.5K
（二）气压式高度表的工作原理
飞机电子设备Βιβλιοθήκη 第二节 大气数据仪表2.1 大气的基本情况
一、大气层 1、对流层------11KM以下，两极8~11KM 赤道17~18KM 2、平流层----35~40KM 3、中间层----85KM 4、暖层----800KM 5、散逸层----800KM以上
大气数据仪表
大气数据仪表大气数据仪表 (1)1.国际标准大气 (2)2.气压式高度表 (3)3.升降速度表 (8)4.空速表 (10)5.马赫数表 (14)6.全静压系统 (14)7.温度及迎角传感器 (16)8.大气数据计算机 (17)1.国际标准大气1.1.大气基本特点构成对流层、平流层、中间层、电离层、散逸层飞机运行高度范围：对流层及平流层底部对流层特点：高度升高，温度和密度逐渐降低，度越高对流层越薄，低纬度对流层大约10-12km，中纬度10km，高纬度8-10km平流层特点：温度恒定，大约为°C1.2.国际标准大气ISA国际民航组织根据北半球中纬度地区大气平均特点，订出大气状态数值（平均情况，实际天气很少和标准大气相符）标准大气中气压值为的气压面成为标准海平面温度15°C气压高度较低时，高度升高11米，气压大约下降1mmHg用来估算气压式高度表拨正值误差造成的高度误差标准大气高度升高1000m，气温降低°C2.气压式高度表2.1.功能高、高度、高度层之间的关系QFE高度用来测量高，QNH高度用来测高度，QNE高度用来测飞行高度层，只有标准大气情况下测量值与实际值相符（QFE QNE QNH是气压值，QFE高是高度值）低空时主要用QNH高度或QFE高度，用来保证超障余度航线高度时主要用QNE高度保持航空器间足够的垂直间隔因此飞机爬升到航线高度或从航线高度下降到进场高度时需要调基准面测飞机到地面的垂直距离不是气压式高度表的功能（是无线电高度表的）2.2.原理大气压强随高度升高而减小，根据标准大气中压强与高度一一对应的关系，高度表测出压强大小，就可以表示高度的高低，这种高度称为气压高度。
本质上，气压式高度表反映的是所在高度气压与选定基准面气压的压力差，把气压差以高度形式显示出来只有标准大气情况下，气压高度表指示准确，否则有误差气压信息来源：静压孔传统机械式气压高度表依靠真空膜盒（不灵敏，但自主能力强，不需要外界能源，停电也能用，一般小飞机备用气压高度表就是此种），电子式依靠气压传感器（灵敏，但自主能力差）局限性：高度越高，大气压力随高度变化越小（垂直气压梯度小），致使其灵敏度低。
大气数据仪表
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3.1 气压式高度表
在飞越高山、高空摄影、航测, 尤其是盲降着陆时, 需要准确测量真实高 度。 3.绝对高度 飞机到平均海平面的垂直距离叫作绝对高度。在海上飞行时, 需要知道 绝对高度。我国的平均海平面在青岛附近的黄海上, 它是我国地理标高 的“原点”。 相对高度、真实高度、绝对高度都是以地表面上某一水平面作为基准面 的高度, 具有稳定的几何形态, 有的文献称为几何高度。
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3.1 气压式高度表
6.修正海压高度(HQNH) 修正海压高度即修正海平面气压高度, 简称为海压高度或海压高。它是
以修正海平面气压为基准面的气压高度。修正海平面气压是根据当时机 场的场面气压和标高, 按照标准大气条件推算出来的海平面气压值(由气 象台提供)。在标准大气条件下, 修正海压高度等于绝对高度。 当飞机停在跑道上时, 气压式高度表指示的海压高应为机场标高。准确 地讲, 应为飞机座舱高度加机场标高。
3.1.1 飞行高度及测量方法
飞机的飞行高度是指从飞机到某一个指定基准面之间的垂直距离。根据 所选基准面, 飞行高度可分以下几种, 如图3.1 -1 所示。
1.相对高度 飞机到某一机场场面的垂直距离叫作相对高度。飞机起飞、降落时, 必
须知道相对高度。
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3.1 气压式高度表
2.真实高度 飞机到正下方地面(如地面、水面、山顶等) 的垂直距离叫作真实高度。
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航空仪表基本知识
概述-—航空仪表的分类：发动机仪表、大气数据仪表、陀螺仪表。
第一章压力测量仪表．压力表……测量飞机上气体或液体压力的仪表，叫做压力表。
按动作原理分：机械式、电动机械式和电动式;按仪表供电的电源形式分为直流压力表和交流压力表。
2BYY—1A 功能：用来测量歼八飞机助力液压系统和收放液压（又叫主液压）系统的液压油压力.组成：两个GYY-1传感器、两个完全相同装在一个表壳的2ZYY—1A指示器，测量范围0-250公斤/厘米²。
原理：测量压力时，弹簧管在压力作用下自由端产生位移、压力越大、位移量越大、当自由端向外移动时,经过曲臂连杆和活动摇臂改变电位器电刷在电阻上的位置从而改变指示器中两线框的电流比值，使指针在刻度盘上指出相应的压力数值。
当仪表不通电时，指针轴上的小磁铁受拉回磁铁的作用,使指针停在刻度以下的限制柱处。
弹簧管……由于弹簧管的横截面为椭圆形,所以弹簧管受流体压力作用后，压力沿短轴b方向的作用面积大于沿a方向作用的总面积，因而沿短轴方向的作用力也就大于沿长轴方向的作用力。
流体压力对弹簧管横截面积作用的结果，使长轴变短，短轴变短,即横截面由椭圆形向圆形转化。
在弹簧管的横截面由椭圆向圆形转化的过程中，弹簧管外管壁受到拉伸，内管壁受到压缩,因而外管壁产生反抗拉伸的拉应力，内管壁产生反抗压缩的压应力，这两个应力在自由端形成一对力偶，使弹簧管伸直变形，在自由端产生位移。
第二章温度测量仪表．热电极：一般把组成热电偶的两种金属导体又叫做热电极,所产生的电势叫热电势。
热端:热电偶温度高的一端叫热端或测量端.冷端：温度低的一端叫冷端或参考端。
几种常用的热电偶①铂铑—铂热电偶……属于贵重金属热电偶,分度号为LB-3热电性能稳定,测量温度范围大，精度高，可以在氧化性或中性介质中长期使用.由于这种热电偶电势率较低，金属材料价格昂贵，故一般只用这种热电偶作为标准热电偶使用。
②镍镉—镍铜热电偶……这种热电偶属于廉价金属热电偶，其分度号为EA。
民航概论--飞机的一般介绍
3、空调系统
四、防冰排雨系统
飞机结冰类型与原因
结冰类型
干结冰 凝华结冰 （霜淞冰） 滴状结冰 （雨淞冰）
引起原因
冰晶云 水蒸气 冷水滴
四、防冰排雨系统
常见的飞机结冰部位及其防冰方法
结冰位置 机翼前缘 垂尾和平尾前缘 风挡、窗和雷达罩 加热器和发动机进气口 失速警告传感器 空速管（皮托管） 飞行操纵 螺旋桨桨叶前缘 汽化器 盥洗室排水管
一、活塞式航空发动机
活塞式发动机是将燃料中的化学能转化为动力的动力装置 通过带动螺旋桨为飞行器提供飞行动力。
1－桨叶剖面； 2－旋转面； 3－桨叶； 4－桨毂； 5－桨叶剖面弦线；
螺旋桨拉力的产生
二、空气喷气发动机
空气喷气发动机是一种利用燃气从尾部高速喷出时所产生 的反冲作用推动机身前进的发动机。
二、空气喷气发动机
4、涡轮轴发动机 涡轮轴发动机是直升机主要使用的动力装置。
发动机的安装
可用吊架装在机翼下，或者装在机身两侧后部，涡轮螺旋桨发动机只能装 在机身头部。
翼下吊装
尾部吊装
三、辅助动力装置
是一种小型燃气涡轮发动机，在军民用飞机上已得到广泛 应用，如战斗机、大型运输机、直升机、民用大型客机、民用 公务机等等。 APU的作用是向飞机独立地提供电力和压缩空气。
2、飞机综合电子控制系统 空中警告及避撞系统
飞机上的防撞灯
一、飞机的电子仪表系统
3、导航系统 飞机导航系统是用来确定飞机位置、速度和航向并引导飞机按预定航线飞行的 整套设备。
远程导航系统
导 航 系 统
中近程导航系统
区域导航系统
进场着陆导航系统
一、飞机的电子仪表系统
3、导航系统 — 远程导航系统 通常把距离达几千千米以上的归为远程导航系统。
王世锦《飞机仪表》第四章 大气数据仪表
特点： 1. 升降速度越大，气温误差越大； 2. 仪表零刻度附近误差较小，准 确度高。
延迟误差：
飞机升降速度跃变时，升 降速度表需要经过一段时间， 才能显示相应的数值，这段时 间内指示值与实际值之差。
延迟误差
延迟时间：
升降速度开始跃变到指示 接近稳定所经过的时间。要指 示实际升降率，必须有稳定的 压力差，需要一个变化过程。
真空速与动压、静压和气温的关系
（1）V﹤400㎞/h PT＝ρHV２/2
（式中：PT— 动压；ρH— 飞机所在高度的空气密度； V— 飞机的空速。）
∵ρH＝PH/gRTH
（ 式中： TH— 飞机所在高度的温度； g— 重力加速 度。 ）
可得 PT＝PH V２/2gRTH ∴ V K PTTH PH 式中， K 2gR 可见 V=f（PT、PH、TH）
感受外部气压变 化率，并转换为压 力差；
开口膜盒：
感受毛细管两端 压力差，转换为位 移。
传送放大部分
连杆、转轴、游 丝、齿轮等；
膜盒的收缩或膨 胀，经连杆和传送 臂，使转轴转动； 转轴上扇形齿轮和 小齿轮随之转动， 带动小齿轮上的指 针指示。
指示部分
测量范围±20m/s，±10m/s
指示部分
测量真空速原理
通过感受动压、静压测量真空速 在 标 准 大 气 条 件 下 ， 高 度 在 11000 米 以 上 时，气温不随高度变化，空速只决定于动压和静 压。高度在11000米以下时TH＝Ｔ０－τH，而 H＝T０［1－（PＨ/Ｐ０）Ｒτ］/τ 可得 TH＝T０（PＨ/Ｐ０）Ｒτ 则 V＝Ｋ１ＰＴ０.５/ＰＨ０.４
延迟误差
特点：
与毛细管长短和粗细、升 降速度、高度有关； 升降速度越大，延迟误差 越大，延迟时间越长； 高空飞行时，延迟时间长， 低空时短。
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大气数据仪表大气数据仪表1
1.国际标准大气2
2.气压式高度表3
3.升降速度表8
4.空速表9
5.马赫数表13
6.全静压系统13
7.温度及迎角传感器15
8.大气数据计算机15
1d
1.国际标准大气
1.1.大气基本特点
构成对流层、平流层、中间层、电离层、散逸层
飞机运行高度范围：对流层及平流层底部
对流层特点：高度升高，温度和密度逐渐降低，度越高对流层越薄，低纬度对流层大约10-12km，中纬度10km，高纬度8-10km
平流层特点：温度恒定，大约为-56.5°C
1.2.国际标准大气ISA
国际民航组织根据北半球中纬度地区大气平均特点，订出大气状态数值（平均情况，实际天气很少和标准大气相符）
2d
标准大气中气压值为29.92inhg的气压面成为标准海平面
温度15°C
气压高度较低时，高度升高11米，气压大约下降1mmHg
用来估算气压式高度表拨正值误差造成的高度误差
标准大气高度升高1000m，气温降低6.5°C
2.气压式高度表
2.1.功能
高、高度、高度层之间的关系
3d
QFE高度用来测量高，QNH高度用来测高度，QNE高度用来测飞行高度层，只有标准大气情况下测量值与实际值相符（QFE QNE QNH是气压值，QFE高是高度值）
低空时主要用QNH高度或QFE高度，用来保证超障余度
航线高度时主要用QNE高度保持航空器间足够的垂直间隔
因此飞机爬升到航线高度或从航线高度下降到进场高度时需要调基准面
测飞机到地面的垂直距离不是气压式高度表的功能（是无线电高度表的）
2.2.原理
4d
大气压强随高度升高而减小，根据标准大气中压强与高度一一对应的关系，高度表测出压强大小，就可以表示高度的高低，这种高度称为气压高度。
本质上，气压式高度表反映的是所在高度气压与选定基准面气压的压力差，把气压差以高度形式显示出来
只有标准大气情况下，气压高度表指示准确，否则有误差
气压信息来源：静压孔
传统机械式气压高度表依靠真空膜盒（不灵敏，但自主能力强，不需要外界能源，停电也能用，一般小飞机备用气压高度表就是此种），电子式依靠气压传感器（灵敏，但自主能力差）
局限性：高度越高，大气压力随高度变化越小（垂直气压梯度小），致使其灵敏度低。
其次是气压式高度表存在误差，主要包括气温误差和气压误差
2.3.认读
跟手表指针类似，越短指针数量级越大，最小单位100ft
5d
14900ft，气压基准面为29.9inHg
如果指针带倒三角箭头的话，该指针为万英尺位
6500ft，条纹窗出现通常代表高度10000ft以下
高度表拨正值范围大约28.00-31.00inHg
高原机场可能超过拨正范围，因此使用零点高度
机场公布各个时间段的零点高度，用QNE值
2.4.误差（气压高度表本质上反映的是气压差）
气压基准面误差（基准面气压变化或者调错拨正值）
6d
拨正值理解误差
误把QNH当QFE
平均海平面以上的机场容易飞低
平均海平面以下的盆地机场容易飞高
本质上飞机此时是要降落在机场所在的修正海平面上
基准面气压值降低（比如从高压区飞到低压区），多指；增高少指；
从高压区飞到低压区，基准面气压值降低，相当于高度表选定的基准面的位置下降，因此飞机容易飞低，高度表多指，反之亦然
气压拨正值调小了，容易飞高；调大了，容易飞低
比如QNH是29inHg，误调成了30inHg，则高度表选定的基准面比机场的修正海平面位置低，高度表指示相同的气压差时飞机飞得更低
气温误差（气压垂直递减率跟标准大气不一致，而气压式高度表的气压差高度对应关系是在标准大气情况的。
）
大气实际气温高于标准温度，高度表将出现少指误差，反之，出现多指误差
7d
温度越高，气压垂直递减率越小，即相同的气压差对应的高度差更大，因
此出现少指误差，即飞机飞得高，指示的高度（气压差）小。
3.升降速度表
3.1.升降速度表基本原理
利用静压源，飞机平飞时，表壳内部气压等于飞机外部气压，膜盒内外所受的压力相等，膜盒不膨胀也不收缩，指针指零（表示平飞）。
8d
飞机上升时，飞机外部气压随着飞行高度不断升高而不断减小，膜盒和表壳中的空气同时向外流动。
由于膜盒跟外部连通的导管内径较大，对空气流动的阻碍作用很小，因此可以认为膜盒内的气压同外部气压一齐变化，二者始终相等。
然而，表壳跟外部连通的毛细管内径很小，对空气流动的阻碍作用很大，故表壳内部气压要比飞机外部气压减小得慢一些，从而大于飞机外部气压。
于是，在膜盒内外（毛细管两端）形成压力差。
在此压力差作用下，膜盒收缩，通过传动机构，使指针向上指示，表示飞机上升。
3.2.识读
大约400ft/min下降
3.3.误差
延迟误差
飞机由升降改为平飞时，在毛细管的阻碍作用下，需要一定时间表壳内外压力差才会逐渐减小到零，指针逐渐回零。
4.空速表
4.1.功能：测空气动压，根据标准海平面大气密度计算空速（表速）
优点：无论高度温度如何变化，重量不变时只要表速相等，俯仰姿态就不变，便于掌握驾驶规律
9d
4.2.原理：利用全压与静压之差得到动压换算表速
动压与表速的关系
表速是根据标准海平面大气密度修正的
如果所在高度空气密度小于标准海平面，则表速小于真空速4.3.认读
120kt
10d
白色弧线：带襟翼飞行的速度范围
低速端Vs0
高速端VFe
绿色弧线：净构型飞行的速度范围
低速端Vs1
高速端Vno最大结构巡航速度
黄色弧线：飞机在平稳气流中的高速运行范围
低速端Vno
高速端VNe
红白条纹指针：飞机所在高度的音速
4.4.误差
仪表机械误差
密度误差（气压式高度表是根据标准海平面空气密度修正的，只要飞机所在高度空气密度不符合标准海平面空气密度，则产生误差）
高度误差，高度越高，空气密度越小，相同表速（动压）对应的真空速越大
温度误差，温度越高，空气密度越小，相同表速对应的真空速越大
因此可以根据所在高度的空气温度将表速修正成真空速（未来领航课会学习）
4.5.误差修正
小飞机通常只修正密度误差（根据高度和温度），大飞机会考虑空气压缩性误差
空气压缩性误差
6000米以下不修正，6000米以上进行修正
飞机在标准大气条件下，依然有密度误差，标准海平面处误差为零，越高少指越严重
心算口诀：高度每升高1000米，TAS比IAS增大约5%
5.马赫数表
5.1.原理：利用动压和静压计算马赫数：真空速/所在高度的音速
飞机超过某一临界马赫数后，飞机的安全性会变化，因此需要观察并避免达到过高的马赫数
5.2.音速公式
影响音速的因子比较多，总的来说，在对流层随着高度升高音速减小。
6.全静压系统
6.1.全静压探头的位置特点
全压孔（皮托管）在迎风面
静压孔一般在机身侧面
6.2.全压孔/静压孔堵塞时对大气数据仪表的影响
如果全压孔积冰堵塞，排水口没堵塞，则全压孔测的是静压
高度表和升降速度表指示正确，空速表指示为零（静压-静压）
如果飞行过程中发现空速表指示归零，可以尝试打开皮托管加热，将全压孔积冰融化
如果全压孔和排水孔都积冰堵塞，或者根本没有排水孔的皮托管，则全压孔测的是堵塞前的全压
由于高度表和升降速度表不用全压，因此没有影响
如果飞机保持气压高度不变飞行，无论加减速，空速表指示均不变（为堵塞前的表速）
如果飞机爬升，静压减小，全压减静压值增大，指示空速增大，跟实际飞机是否加速无关，反之亦然
如果进入积冰天气，发现飞机升高就指示加速，降低就指示减速，应打开皮托管加热，此时空速表不可靠
如果静压孔堵塞，则静压孔测量的是堵塞前的静压（比如停机时虫子爬进静压孔，静压孔不像皮托管有防止虫子怕入的套）
无论飞机爬升还是下降，高度表和升降速度表指示飞机高度不变，升降速度为零
飞机爬升时，静压孔测的静压大于实际静压，因此测的动压偏小，表速偏小
如果发现爬升时高度表指示不变，升降速度表为零，并且空速减小的
话，应判定静压孔堵塞，可以切换到备用静压孔（小飞机的静压孔一般
没有加热除冰装置，大飞机才有）
6.3.了解某些机型左右座驾驶员看到大气数据仪表指示读数有差异的原因——左右座各用一套独立探头
7.温度及迎角传感器
7.1.温度传感器的基本原理
利用热敏元件测量温度（总温）TAT
总温反映了外界静止温度和相对气流动能所转换的动温
根据表速（动压）修正动温得到实际外界温度静温SAT
7.2.迎角传感器
风标式
锥型迎角传感器
大型飞机可以根据迎角传感器修正迎角对全压探头的影响，小飞机忽略
8.大气数据计算机
8.1.通过全压和静压、总温和迎角，计算大气数据
一般而言，大型飞机测量静压和总压不再利用真空膜盒或者开口膜盒，直接利用电子式气压传感器，更加灵敏，但是需要依靠电气系统精品文档word文档可以编辑！谢谢下载！。