船舶耐波性-横摇减摇装置
船舶减摇方式介绍及发展趋势
船舶减摇方式介绍及发展趋势船舶减摇是指通过一系列的技术和装置来减轻或消除船舶在海洋中的摇晃或波动。
船舶的摇晃是由于海洋波浪、气流、液体运动等因素造成的，造成失衡情况，不仅引起人员、货物的不适，而且还会对船舶本身造成损坏。
因此，船舶减摇技术在海洋工程中显得尤为重要。
以下是船舶减摇方式介绍及发展趋势。
1. 常规减摇法常规方法是通过船体形状改变、水动力作用、船舶重心调整和加装水阻板、减震材料等来实现减摇的目的。
例如，增加吃水线长度和减小船头面积可以使船舶更加稳定，缩小重心高度并加大重心升降调整力矩可以增加船舶的稳定性。
主动减摇法是通过电子控制系统、水动力作用、变形机构等来实现减摇的目的，常见的主动减摇装置有主动均舱系统、主动悬挂系统等。
主动均舱系统通过调整舱室内的水位来改变船舶的重心位置，从而实现减摇的目的；主动悬挂系统通过改变水下机构的形状和运动状态，以改变水下水动力，从而减少船舶在海洋中的摇晃。
被动减摇法是通过船舶外壳、结构、内部装置等被动方式实现减摇的目的。
被动减摇装置包括振动吸收体、液压阻尼器、机械阻尼器等，这些装置可以在船体产生摇晃时产生反作用力来实现减摇的效果。
目前，船舶减摇技术已经取得了许多进展，随着科学技术的不断进步，船舶减摇技术也将继续发展。
未来的发展趋势可能涉及到船舶自适应控制系统、声学减摇技术、磁浮减摇技术等，这些新技术可以更有效地减轻船舶在海洋中的摇晃，提高航行的安全和效率。
综上所述，船舶减摇技术对于保障航行安全和提高运输效率至关重要，其发展趋势也正在持续向着更加智能、高效、安全的方向发展，必将对海洋工程领域的发展产生深远的影响。
船舶耐波性基本知识
受的压力发生变化。同时由于水面与空气的 相对运动，在他们之间有摩擦力存在，使水 表面承受切应力。
• 正是由于大气压力的变化与切应力的存在，
使平静的水面发生局部变形。重力使变形的 水面有向原来平衡位置运动的趋势，惯性力 又有使变形继续下去的趋势，从而水面不断 地起伏、形成风浪。
传播方向之间的夹角，称为道遇浪向。
• 所谓首向是船舶首尾线指向船首的方向，即
在Gxyz坐标系中X轴的方向。当首向与风浪传
播方向相一致时，遭遇浪向为零度，如图1-3
所示。
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四、耐波性主要内容
• 1、船舶摇荡 • 其中运动显著而影响严重的是横摇、纵摇和
垂荡。
• 2、砰击 • 由于严重的纵摆和垂荡，船体与风浪之间产
生猛烈的局部冲击现象称为砰击。
• 砰击多发生在船首部。砰击发生时首柱底端
或船底露出水面，然后在极短的时间内以较
大的速度落入水中而发生猛烈的撞击。
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• 3、上浪 • 船舷在风浪中剧烈摇荡时风浪涌上甲板的现
象称为上浪。上浪时船首常常埋入风浪中， 海水淹没首部甲板边缘，甲板上水。上浪主 要是由严重的纵摇和垂荡引起的。
的辐射流体动力；
• ⑤波浪扰动力，包括不受船体扰动的入
射波的变动水压力形成的流体动力，波 浪遇到船体产生绕射流体动力；
• ⑥流体粘性力，除了横摇运动，一般不
予考虑。
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• 2、基本假定
• ①假定船舶是一个刚体，忽略它的弹性变形
• ②不考虑水的粘性和可压缩性。
• ③假定作用在船体上的是微幅规则波。可以
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船舶设计原理
船舶设计原理第一章1. 船舶设计分为船体、轮机、电气设计；其中船体设计又分为总体、结构和舾装设计；总体设计的工作主要包括：主尺度和船型参数的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。
2. 船舶设计的特点：1）必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面，决策时要统筹兼顾；2）设计工作是由粗到细，逐步近似，反复迭代完成的。
船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。
3.船舶设计的基本要求：适用、经济；安全、可靠；先进、美观4.续航力是指在规定的航速（通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。
自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。
船舶设计一般分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段。
前一阶段的设计结果是后一阶段设计的依据，后一阶段是前一阶段的深入和发展。
第二章1.图纸审查是指新船或改建船舶在设计阶段按规定的送审图纸资料目录将设计资料送交审图部门审查，审图部门审查后提出对设计图纸资料的审查意见书，设计单位依此修改设计并提交对审图意见的答复书。
这个图纸审查的过程通常称为“送审”。
2.干舷是指船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离。
最小干舷是根据规范有关规定计算得到的最小干舷值，它是保证安全性而限制船在劳动过程最大吃水而提出的要求。
船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的储备浮力，另一方面可以减少甲板上浪。
最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这两个基本点来考虑。
3.“A”型船舶——专为载运散装液体货物而设计的一种船舶。
“B”型船舶——达不到上述“A”型船舶各项条件的所有船舶。
4.船长L是指最小型深85%处水线部长的96%，或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的长度，取其大者。
5.B—60型船舶：船长超过100m的B型船舶，在计算干舷时，其基本干舷取为B型船舶表列干舷值减去了对应船长的B型船舶表列干舷与A 型船舶表列干舷值之差的60%，这种船称为B—60型船舶。
减轻船舶横摇的措施
减轻船舶横摇的措施
船舶横摇是船舶航行中的一个常见的现象。
它可以在船舶的前方和后方产生横向的运动，从而影响船舶的安全性和效率。
横摇的原因主要有外界的海浪波浪、自身操纵不当以及其他错误设计等。
在船舶设计中，应考虑横摇可能带来的危害，采取必要的措施以减少横摇。
首先，改善船舶的设计。
在船舶设计中，应考虑到各种船舶横摇现象，尽可能减少横摇运动。
例如，改善船体轮廓，避免处于受力面上，添加横向型及整流装置等。
此外，应提高船舶的垂直性能，以提高船舶的稳定性，减少横摇运动。
其次，调整船舶的操纵方式。
横摇的运动除受海洋环境和设计外，还受船舶操纵方式的影响。
在船舶航行过程中，应按规定的舵角和桨角，使船舶状态最佳，减少横摇运动；当海况不好时，可采取抑制横摇的操纵策略，以避免横摇。
此外，还可通过改变船舶行驶方向来减少横摇。
当船舶在碰见海浪时，应及时调整船舶航向，使抗浪能力最大化；在横摇较大的条件下，可考虑采用桨控航行方式将横摇减弱。
同时，也可以减少船舶阻力，从而减少横摇。
最后，可通过降低质量来减少横摇。
当船舶横摇较大时，可通过裁剪船舶配置，以降低船舶质量，从而减少横摇。
例如，适当减少船舶所承载的货物、人员和声、多余的装备，以降低船舶质量。
从上述措施可以看出，减轻船舶横摇是一件复杂的事情，需要在设计、操纵航行和质量等方面综合考虑，采取相应的措施以减少横摇
现象。
只有结合有效的技术和措施，才能有效地减少船舶横摇，为船舶的安全航行提供有力的保障。
船舶专业英语
船舶专业英语transverse/lateral stability 横稳性longitudinalstability纵稳性initial/metacentricstability初稳性stabilityat large angles of inclination 大倾角稳性intact stability完整稳性damaged/impaired/floodedstability破舱稳性wave-makingresistance兴波阻力wave-breakingresistance破波阻力viscousresistance粘性阻力appendageresistance附体阻力wind(age) resistance风阻力shipresistance船舶阻力buoyancy浮力reservebuoyancy储备浮力metacenter稳心frictionresistance摩擦阻力swirlresistance漩涡阻力hydrostaticcurves静水力曲线surging纵荡swaying横荡heaving垂荡，升沉rolling横摇pitching纵摇yawing垂摇，首摇headsea（345-15degrees）顶浪，迎浪bow sea（15-75，285-345）艏斜浪athwartsea（75-105，255-285）横浪quartingsea（105-165，195-255）艉斜浪sternsea（165-195 degrees）尾浪enginepower主机功率bulbousbow球鼻首ratedhorsepower额定马力effectivehorsepower有效马力floatability浮性stability稳性fastspeed快速性floodability抗沉性maneuverability操纵性shiprouting航线seakeeping耐波性insubmersibility 不沉性rapidity快速性endurance续航性coursekeeping航向保持性sea-worthiness 适航性propulsionplant推进装置rollperiod横摇周期initialmetacentricheight初稳性高度stabilizingunit减摇装置wingbuoyanttank减摇水舱directionalstability航向稳定性turningability回转性能load-linemark载重线标志turningcircle回转半径steeringgear操舵装置rudder舵static forces 静水力stillwater静水staticlongitudinalstrength静态总纵强度shearingforce剪切力bendingmoment弯矩shipdesign船舶设计deadweight载重量draught吃水blockcoefficient方形系数lengthofthe ship 船长breadthofthe ship 船宽lengthbetweenperpendiculars垂线间长grossdisplacementtonnage总排水量lengthoverall总长afterballasttank尾压载舱freshwatertank淡水舱steeringgearroom舵机舱fueltank燃油舱lube rank 滑油舱cofferdam隔离舱voidspace空舱seachest海水舱shafttunnel轴隧。
游艇陀螺仪减摇仪原理
游艇陀螺仪减摇仪原理答案：游艇陀螺仪减摇仪的原理主要是基于陀螺效应，通过利用陀螺的角动量进行减摇。
这种装置内部装有重型飞轮，依靠飞轮的角动量（动量矩）与进动效应进行减摇。
角动量是衡量陀螺减摇能力的关键指标，直接关系到减摇效果。
相比其他类型的减摇装置，减摇陀螺具有以下优点：减摇效果好，可达80%-95%；不受航速的影响，航行、停泊状态都可减摇；适装性好，船舱、甲板、居中、偏置都可装；没有伸出船体的附件，工作时不影响航速；允许安装多台，联合工作，适配更大船型。
因此，减摇陀螺成为中小型船艇的首选减摇方案，现已成为引航艇、海事巡逻艇等船的标配。
延伸：一、陀螺仪的工作原理陀螺仪是一种能够感知和保持方向的装置，其工作原理基于陀螺效应。
当陀螺被旋转时，它会在空间中保持方向不变，不受外部力的干扰。
因此，如果将陀螺仪装置安装到一个运动的物体上，它可以被用来感知该物体的运动状态。
二、减摇仪的构成和工作流程减摇仪就是利用陀螺仪来感知游艇在海上的状态，并通过控制机械装置来抵消不良的晃动和颠簸。
减摇仪由陀螺传感器、控制电路和驱动单元组成。
它通过感知游艇的晃动状态来控制陀螺仪旋转速度和角度，从而减少游艇的晃动和颠簸。
三、减摇仪减轻游艇晃动和颠簸的原理在海上航行时，游艇容易受到波浪、风浪等外部环境因素的影响，导致晃动和颠簸。
而减摇仪通过感知游艇晃动状态，将这些信号传输给控制电路，并控制驱动单元来调整陀螺仪的旋转速度和角度。
由于陀螺效应的作用，减摇仪所产生的反作用力可以抵消游艇的晃动和颠簸，使得游艇行驶更加平稳。
四、减摇仪的应用前景目前，减摇仪已经成为许多游艇和船只的标配装置。
它能够大大提高游艇的航行舒适性，减轻乘客的晕船感。
同时，减摇仪还为游艇的安全性和稳定性提供了重要保障，避免了极端天气条件下的风险。
上海交通大学 船舶与海洋工程导论复习(word文档良心出品)
iii.坐底式平台（Bottom-supported Platform）
iv.自升式平台（Jack-up Platform）
2.浮式平台
i.顺应塔平台（CT）
a)300-600m
ii.张力腿平台（TLP）
a)600-1200
iii.半潜式平台（SEMI）
6.海流的分类
i.根据起因，由风引起的海流称为风海流或漂流，由温盐分布变化引起的称为热盐环流，
ii.根据不同受力划分为地转流与惯性流等
iii.根据流动区域划分为陆架流，赤道流，东西边界流等
iv.根据与周围流经海水的温度差异划分为暖流与寒流等
7.潮汐
i.潮汐是海水在太阳、月球起潮力（或引潮力）的作用下形成的一种周期性涨落运动。起潮力的大小与太阳、月球的质量成正比，而与太阳、月球至地心距离的三次方成反比。
ii.月球起潮力为太阳的2.25倍。
iii.潮汐周期，涨潮，落潮，潮差。
iv.大洋中潮差不大，近陆海区潮差较大，但受地形的影响，潮差在各处不相同。
二、船舶工程
1.国防安全
i.海洋国土资源的争夺日趋激烈
ii.海上生命线的保护迫在眉睫
iii.我国石油进口量的80%通过马六甲海峡运输，马六甲海峡是我国海上石油生命线
v.热带风暴（TS）：也即风力8-9级。
vi.热带低压（TD）：也即风力为6-7级。
3.浪成因：
海浪主要指表层海水受外力影响而发生的起伏现象
i.风引起的风浪，
ii.由日月吸引力的改变而产生的潮汐，
iii.由海底火山或地震活动而产生的地震波，
iv.由船的运动而引起的船波等。
4.海浪的分类；浪级：
浅析减摇水舱的工作原理及其在“育鲲”轮上的改造应用报告
项目研究报告浅析减摇水舱的工作原理及其在“育鲲”轮上的改造应用报告内容摘要摘要：减摇水舱是世界上成功应用的减摇装置之一，它具有结构简单，价格低廉，易于维修等特点，在零航速下能正常工作。
本文首先对现有的减摇装置进行了分析比较，简单的介绍了“育鲲”轮所用的减摇，进而详细描述了该减摇水舱工作原理，主要介绍可控被动式减摇水舱。
在文章的最后对可控被动式减摇水舱控制系统进行设计,提出船舶综合平衡系统船舶减摇鳍和减摇水舱综合减摇的优越性。
关键词：减摇水舱工作原理综合平衡控制系统ABSTRACT: The anti-rolling tank is one of the widely used stabilizers in the world, and it fits for ships working at zero speed or low speed, whose characters are simple structure, low cost and easy to maintain. Firstly，the passage compared and analyzed the stabilizers, simply talked about the ship fin stabilizer which used in “yukun”ship，and then particularly described working principle of anti-rolling tank ，the controlled passively anti-rolling tank is primary described. At last，the control system of controlled passively anti-rolling tank is designed, brought up the superiority of the integrated anti-rolling method, combined with fin stabilizer and anti-rolling tank.Keywords：anti-rolling tank working principle integrated balance control system目录前言 (4)1减摇装置的分析比较 (4)1.1船舶横摇概述1.1.1船舶横摇危害1.1.2船舶横摇标准1.1.3船舶减小横摇途径1.2常见的减摇装置1.3减摇装置的性能比较1.4减摇装置的选择1.5“育鲲”轮现有减摇装置简介1.5.1“育鲲”轮减摇鳍的参数1.5.2“育鲲”轮减摇鳍的特点2减摇水舱的工作原理2.1减摇水舱概述2.1.1被动式减摇水舱2.1.2主动式减摇水舱2.1.3可控被动式减摇水舱2.2减摇水舱的控制2.2.1减摇水舱的气阀控制2.2.2减摇水舱的控制输入2.3减摇水舱内流体运动分析3减摇水舱在“育鲲”轮上的改造应用3.1“育鲲”轮压载水系统简介3.2针对三号压载水舱的改造4减摇水舱控制系统的设计4.1减摇水舱的控制系统4.2电磁阀的选择4.3气源处理设备4.4传感器4.5工控机5综合平衡的优势6总结附图：图1减摇装置分类示意图图2 被动式水舱减摇原理图图3被动式水舱减摇原理相位图图4可控被动式减摇水舱工作原理图图5减摇水舱可控系统原理图6气阀关闭时刻舱内水的流动气阀关闭后舱内水的流动图7“育鲲”轮压载水系统图8“育鲲”轮三号压载舱在船体分布俯视图图9改造后的三号压载舱概念图图10减摇水舱控制系统流程图图11气动系统基本线路表一减摇装置分类表表二各种减摇装置特性的比较表三“育鲲”轮各压载水舱的基本数据浅析减摇水舱的工作原理及其在“育鲲”轮上的改造应用前言在海上航行的船舶由于受到海浪、海风及海流因素的影响，船舶不可避免的会产生各种摇荡，其中横摇在船舶的摇荡中最为严重，剧烈的摇荡对船舶的适航性、安全性、以及设备的正常工作、货物的固定和乘员的舒适性都会有很大的影响，特备是对于“育鲲”轮这种专用远洋实习船，一定要尽可能的减小其在海浪中的摇摆。