船舶耐波性能实验——阻尼系数测量

船舶耐波性能实验——阻尼系数测量
船舶耐波性能实验——阻尼系数测量

船舶耐波性能试验

—阻尼系数测量试验

学生姓名:

学号:

学院:船舶与建筑工程学院班级:

指导教师:

一、船模横摇试验的目的

上风浪中航行最易发生横摇,而且横摇的幅度较大,不仅影响船

员生活和工作的各个方面,严重的横摇还会危及船舶的安全乃至倾覆失事。因此,在有关耐波性的研究中,首先关注的是要求设计横摇性能优良的船舶。

由于船舶在波浪中横摇运动的复杂性,理论计算尚未达到可用于实际的程

度,因而模型试验是目前预报船舶横摇最可靠的方法。

本教学试验由下列两部分组成,即:

1.船模在静水中的横摇衰减试验,目的是确定船的固有周期以及作用在船

体上的水动力系数,如附连水惯性矩及阻尼系数等。据此可根据线性运动方程计算船舶在风浪中的横摇频率响应曲线。

2.船模在规则波中的横摇试验,目的是确定船的横摇频率响应函数,可用

于预报船舶在中等海况下的横摇统计特性,对于高海况的预报数值则偏高,这是由于非线性影响的缘故。

二.实验原理

通过《船舶原理》课程的学习,我们知道船舶的横摇运动方程可以表示为:

式中,表示横摇角、横摇角速度、横摇角加速度;Ixx’表示船

舶在水中的横摇惯性矩,等于船舶在空气中的横摇惯性矩Ixx 与船舶在水中的横摇附加惯性矩之和;N为阻尼力矩系数;D为排水重量;h为横稳性高度;αm0为有效波倾;ω为波浪圆频率。

引入横摇衰减系数γ和横摇固有(圆)频率ωФ

ωФ2=Dh/Ixx’

横摇运动方程可以写成:

静水中自由横摇

考虑船舶在初始时刻浮于静水面上,并伴有一个静横倾角φ0,但不受波浪的作用,该船舶随后将作自由横摇运动,其表达式可以写成

式中,无因次衰减系数μ和相位超前角β为

自由横摇幅值随时间成指数规律衰减,而横摇角随时间成余弦

变化规律。余弦函数的周期为2π,当每增加2π时,横摇完成一个摇摆,对应的时间间隔为自由横摇周期TФ’,即:

ωФ’ TФ’=2π

或上式中的

表示水阻尼对横摇周期的影响,实际上阻尼对周期的影响很小。若不考

虑水的阻尼,则=0,式(6)对应的自由横摇周期即为横摇固有周期。若对于阻尼相当大的船取u=0.1,根据上式有: TФ’=1.005 TФ

由此看出,阻尼只是稍微增大了船的横摇固有周期。由于阻尼对运动周期的影响很小,因此可认为船舶在静水中的自由横摇周期就代表船的横摇固有周期。

图1 横摇衰减曲线

作为静水中自由横摇运动的一个例子,图1给出了表达式(4)所示的一个具体的理论曲线。试验测得横摇衰减曲线后,在衰减曲线上按时间先后次序依次读取横摇幅值系列ФA0,ФA1,ФA2………. ФAn,ФA(n+1).........,然后计算出相邻幅值之间的差值ФA和平均幅值ФAM

ФA=ФAn-ФA(n+1)

ФAM=1/2(ФAn+ФA(n+1))

绘制ФAM~ ФA的关系曲线,即消灭曲线。通常,无因次衰减系数μ的值在0.1左右,此时在线性阻尼假设下:

ФA=μФAm

这样,根据衰减曲线和消灭曲线就可以确定横摇方程中的参数ωФ和μ(或v)。一般说来,横摇阻尼具有非线性,从消灭曲线上可以发现其非线性并能分析

出横摇运动的线性和平方阻尼系数。

在线性阻尼假设下,自由横摇运动从t1到 t2=t1+ TФ’/2半个周期时间间隔内,横摇幅值的绝对值的变化为:

如果考虑到TФTФ’,则得到

由上式可看出,在线性阻尼假设下,每半个周期的自由横摇周期幅值按公差e-μπ的几何级数衰减。无因次衰减系数μ=γ/ωФ越大。横摇衰减越快,反之亦然。

无因次衰减系数μ是表征横摇性能的重要参数,μ越大,自由横摇衰减越快,规则波中的频率响应函数就越小,特别是对谐摇区的影响最为显著。故在传播设计中总是希望μ尽量大。

三、实验前的准备工作

1.水池的准备工作主要是确定造波机需要制造的一系列(10~12 个)规则

波的波长及其相应的波高。波长范围一般是根据初步估算的横摇固有周期选定。2.船模的准备工作除与阻力试验一样,将船模的压载调整至所需要的状态

(排水量和首尾吃水)外,还需调节船模的重心高度和模摇惯性矩。

对于船模重心高度和惯心矩的调整可在比较简便的刀口架设备上进行。将

压载等已经调整好的船模(包括装在船模内的测试仪器),悬挂在刀口上,如图2 所示。

图 2

四、实验图

由实验图可以看到船模在规则波中的横摇情况。

五、试验数据的分析

节好的船模放在水池中合适的位置,便可以进行在静水中的横摇衰减试验和在规则波中的横摇试验,对试验数据的分析整理是:

将相邻的两个摇幅依次相减,求出每次摆动中的衰减角 摆至另一边的 θk+1,摇幅已减少,即为: 再将一次摆动的摇幅平均,得到代表这次摆动幅度大小的平均摇幅 将对应的θm 及 △θ 绘制在坐标纸上,横坐标 θm ,纵坐标△θ 。得到的曲线即为横摇消灭曲线,代表了横摇衰减的情况,也表示了阻尼的情况。其中,

根据上表可绘制消灭曲线为下图:

由θk+θk+1=2θm ,θk-θk+1=Δθ 可以得θk+1=θm+(Δθ÷2) θk=θm-(Δθ÷2),而 直线斜率k=Δθ÷θm 所以可以推得:

由图知k=0.0511,所以无因次衰减系数μ=0.01627

k

θ2

1

k k m ++=

θθθ1

k k

+-=?θ

θθk

k +--=22ln

1πμ

船模性能实验

《船模性能实验》实验报告 学习中心: 层次: 专业: 学号: 学生: 完成日期: 实验报告一 一、实验名称:船模阻力实验 二、实验目的: 主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。其具体目标包括: (1)船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。 (2)确定设计船舶的阻力性能 对具体设计的船舶,通过船模阻力实验,计算实船的有效功率,供设计推进器使用。 (3)预报实船性能 船模自航实验前,必须进行船模阻力实验,为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。 (4)系列船模实验 为提供各类船型的阻力图谱,必须进行系列船模的阻力实验。此外还有进行几何相似船模组实验,其目的在于研究推进方面的一些问题。 (5)研究各种阻力成分实验 为了研究分类,确定某种阻力成分,必须进行某些专门的实验。 (6)附体阻力实验 目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。 (7)流线实验 在船模实验的同时,有时还要进行船模流线实验,目的在于确定舭龙骨,轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

(8)航行状态的研究 在船模阻力实验时,测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态,这对于高速排水型船,滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。 三、实验原理: 1.简述水面船舶模型阻力实验相似准则。 (1)船模和实船保持几何相似; (2)船模实验的雷诺数e R 达到临界雷诺数以上; (3)船模和实船傅汝德数相等。 2.分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。 1)安装激流丝:用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。 2)称重工作:准确称量船模重量和压载重量,以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。 3.船模阻力实验结果换算方法有哪些? 常用的船模阻力实验结构换算方法有两种,即二因次方法和三因次方法。二因次方法亦称傅汝德方法;三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。 4.简述傅汝德假定的内容,并写出傅汝德换算关系式。 傅汝德假定: ①假定船体的总阻力可以分为独立的两部分,一为摩擦阻力f R ,只和雷诺数有关, 另一个为粘压阻力pv R 和兴波阻力w R 合并后的剩余阻力r R ,只和傅汝德数有关,且适用 比较定律。 ②假定船体的摩擦阻力等于同速度、同长度、同湿面积的平板摩擦阻力。因此,可 以用平板摩擦阻力公式计算船体的摩擦阻力,通常称为相当平板摩擦 傅汝德换算关系: 3 )(αρρm s fm tm fs ts R R R R -+= 四、实验内容: (一)填写实验主要设备表 名称 说明 拖曳水池 水池狭而长,配置有拖动设备和测量仪器,以测得船模在不同速度下的阻 力值。实验池的水采用淡水,船池尺度决定了船模大小和速度。 大连理工大学船模试验水池长160m ,宽7 m ,水深3.7 m 。拖车速度0~8m/s, 速度精度±1 mm/s 。配有摇板式规则波造波机。

免费在线作业答案大工15春《船模性能实验》实验报告及要求答案

大工15春《船模性能实验》实验报告及要求答案 船模性能实验》实验报 学习中心: 层次:专升本 专业:船舶与海洋工程 学号: 学生: 完成日期: 《告 大学物理实验报告模板 实验报告一 一、实验名称:船模阻力实验 二、实验目的:主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航 行状态。其具体目标包括:(1)船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性 能的优劣。(2)确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶,通过船模阻力实 验,计算实船的有效功率,供设计推进器应用。(3)预报实船性能;船模自航实验前,必须进行船模阻力实验,为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。 (4)系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱,必须进行系列船模的阻力实验。 此外还有进行几何相似船模组实验,其目的在于研究推进方面的一些问题。(5) 研究各种阻力成分实验;为了研究分类,确定某种阻力成分,必须进行某些专门 的实验。(6)附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附 体对阻力的影响。(7)流线实验;在船模实验的同时,有时还要进行船模流线实验,目的在于确定舭龙骨,轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。 (8)航行状态的研究;在船模阻力实验时,测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态,这对于高速排水型船,滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。 三、实验原理: 1.简述水面船舶模型阻力实验相似准则。 (1)船模与实船保持几何相似。 (2)船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。 (3)船模与实船傅汝德数相等。 2.分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。 称量船模重量和压载重量,以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。 3.船模阻力实验结果换算方法有哪些? F=1mm金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层 中产生紊流。2)称重工作:准确称量船模重量和压载重量,以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。 3.船模阻力实验结果换算方法有哪些? 常用的船模阻力实验结构换算方法有两种,即二因次方法和三因次方法。二因次 方法亦称傅汝德方法;三因此方法为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法。 4.简述傅汝德假定的内容,并写出傅汝德换算关系式。 只与雷诺数有关,另一个为粘压阻力Rf,Rpv和兴波阻力Rw合并后的剩余阻力Rr, 只与傅汝德数有关,且适用比较定律。②假定船体的摩擦阻力等于同速度、同 长度、同湿面积的平板摩擦阻力。因此,可以用平板摩擦阻力公式计算船体的摩 擦阻力,通常称为相当平板摩擦。 Rts=Rfs+(Rtm-Rfm)

船舶实验

船舶与海洋工程实验技术 实验报告 班级: 姓名: 学号: 指导老师: 华中科技大学船舶与海洋工程学院 船模拖曳水池实验室 2016年6月1日

螺旋桨敞水试验 一、实验目的 (1)对于某一具体的螺旋桨,通过模型试验可以确定实际螺旋桨的水动力性能。 (2)通过多方案的试验研究,可以分析螺旋桨的各种几何要素对水动力性能的影响。 (3)检验理论设计的正确性,不断完善理论设计的方法。 (4)通过对螺旋桨模型的系列试验,可以绘制成专用图谱,供设计螺旋桨使用。现时广泛使用的楚思德B 系列图谱和MAU 系列图谱等都是螺旋桨模型系列敞水试验的结果。 二、实验原理 满足以下条件:几何相似; 螺旋桨模型有足够的深度; 试验时雷诺数应大于临界雷诺数。 进度系数相等。 22 4 1225 2(,) (,) A A V nD T n D f nD V nD Q n D f nD ρνρν== 螺旋桨雷诺数采用ITTC 推荐表达式:

νπ2 2 75.0)75.0(Re nD v c a += 临界雷诺数一般大于3×105 为消除自由液面影响,桨模的沉深深度:m s D h ) 0.1-625.0(≥ 三、实验设备 主要设备是螺旋桨动力仪 。 四、实验内容 敞水试验通常是保持螺旋桨转速不变,改变拖车前进速度。速度范围应从Va =0至推力小于零的进速之间,在该范围内测点取15个左右。 1、敞水箱安装 敞水箱为流线型,螺旋桨的轴从敞水箱的前端伸出箱外,外伸长度必须使桨模位于箱前的距离大于螺旋桨直径的3倍,以避免箱体的影响。敞水箱样式如下图所示。动力仪和电机安装在敞水箱内。 2、仪器安装及操作 进入数据采集界面,如图所示。在拖车开动之前,要对采集系统进行调零。即在水池水面平稳状态下,点击系统设定里面的“调零保存”,使该通道的工程值基本在0附近飘动。 在拖车开动之前,我们要给螺旋桨一定的转速。具体转速的确定,要根据具体情况确定。由进速系数公式 可知,螺旋桨直

船舶耐波性总结2

船舶耐波性总结 第一章耐波性概述 一、海浪的描述、、。 船舶耐波性是船舶在波浪中运动特性的统称,它包括船舶在波浪中所产生的各种摇荡运动以及由这些运动引起的抨击、飞溅、上浪、失速、螺旋桨飞车和波浪弯矩变化等性能,直接影响船舶在风浪作用下维持正常功能的能力。 二、6个自由度的摇荡运动 船舶任意时刻的运动可以分解为在Oxyz坐标系内船舶中心G沿三个坐标轴的直线运动及船体绕三个坐标轴的转动。而这些运动中又有直线运动和往复运动 垂荡对船舶航行影响最大,是研究船舶摇荡运动的主要内容。船舶摇荡是指船舶在风浪作用下产生的摇荡运动,他们的共同特点是在平衡位置附近做周期性的震荡作用。产生何种摇荡运动形式取决于船首方向与风浪船舶方向之间的夹角,称为遭遇浪向。 三、动力响应 船舶耐波性是船舶在风浪中性能的总的反应,它主要包括船舶摇荡、砰击、上浪、失速、螺旋桨飞车。 剧烈的横摇、纵摇和垂荡对船舶产生一系列有害的影响,甚至引起惨重后果,主要表现在以下三个方面: 1)、对适居性的影响; 2)、对航行使用性的影响; 3)、对安全性的影响; 船舶在风浪中产生摇荡运动时,船体本身具有角加速度和线加速度,因此属于非定常运动。 第二章海浪与统计分析 2-1 海浪概述 风浪的三要素:风速、风时、风区长度。 风浪要素定义:表观波长、表观波幅、表观周期。 充分发展海浪条件:应有足够的风时和风区长度。 海浪分类:风浪、涌浪、近岸浪。 风浪的要素表示方法:统计分析方法。

2-2规则波的特性 波面可以用简单的函数表达的波浪称为规则波。 A 0=cos kx -t ξξω() A k ξξω为波面升高,为波幅,为波数,为波浪圆频率。 在深水条件下,波长T c λ、周期和波速之间存在以下关系 : ≈ 2 =1.56T λ; c==1.25T λλ; 2= T πω; 2k=g ω 波浪中水质点的振荡,并没有使水质点向前移动,也没用质量传递。但是水 质点具有速度且有升高,因此波浪具有能量。余弦波单位波表面积的波浪所具有 的能量2A 1E=g 2 ρξ 2-3不规则波理论基础 一、不规则波的基本概念 1、确定性关系和统计关系 我们所讨论的不规则波引起的船舶摇荡运动等都是属于统计规律范畴之内的。 2、不规则波叠加原理 为了便于问题的讨论,我们假定不规则波是由许多不同波长、不同波幅和随机相位的单元波叠加而成的。考虑到不规则波的随机性,不规则波的波面升高方程为: An n 0n n n=1=cos k x -t+ξξωε∞ ∑() 随机相位n ε可以取0到2π间的任意值。 二、随机过程 1、随机过程 每一个浪高仪的记录代表一个以时间为变量的随机过程t ξ(),它是许多记录中的一个“现实”。所有浪高仪记录的总体表征了整个海区波浪随时间的变化,称为 “样集”。 2平稳随机过程 1)考虑时间12t=t t=t 、等处的统计特性,称为横截样集的统计特性。 2)考虑随时间变化的统计特性,称为沿着样集的统计特性。 3、各态历经性 对于平稳随机过程,当样集中每一个现实求得的统计特性都是相等的,而且样集在任一瞬时的所有统计特性等于在足够长时间间隔内单一现实的所有统计特性,满足这样条件的平稳随机过程称为具有各态历经性。 三、随机过程中的概率分布 1、随机性的数字特征

船舶耐波性能实验——阻尼系数测量

船舶耐波性能试验 —阻尼系数测量试验 学生姓名: 学号: 学院:船舶与建筑工程学院班级: 指导教师:

一、船模横摇试验的目的 上风浪中航行最易发生横摇,而且横摇的幅度较大,不仅影响船 员生活和工作的各个方面,严重的横摇还会危及船舶的安全乃至倾覆失事。因此,在有关耐波性的研究中,首先关注的是要求设计横摇性能优良的船舶。 由于船舶在波浪中横摇运动的复杂性,理论计算尚未达到可用于实际的程 度,因而模型试验是目前预报船舶横摇最可靠的方法。 本教学试验由下列两部分组成,即: 1.船模在静水中的横摇衰减试验,目的是确定船的固有周期以及作用在船 体上的水动力系数,如附连水惯性矩及阻尼系数等。据此可根据线性运动方程计算船舶在风浪中的横摇频率响应曲线。 2.船模在规则波中的横摇试验,目的是确定船的横摇频率响应函数,可用 于预报船舶在中等海况下的横摇统计特性,对于高海况的预报数值则偏高,这是由于非线性影响的缘故。 二.实验原理 通过《船舶原理》课程的学习,我们知道船舶的横摇运动方程可以表示为: 式中,表示横摇角、横摇角速度、横摇角加速度;Ixx’表示船 舶在水中的横摇惯性矩,等于船舶在空气中的横摇惯性矩Ixx 与船舶在水中的横摇附加惯性矩之和;N为阻尼力矩系数;D为排水重量;h为横稳性高度;αm0为有效波倾;ω为波浪圆频率。 引入横摇衰减系数γ和横摇固有(圆)频率ωФ ωФ2=Dh/Ixx’ 横摇运动方程可以写成: 静水中自由横摇 考虑船舶在初始时刻浮于静水面上,并伴有一个静横倾角φ0,但不受波浪的作用,该船舶随后将作自由横摇运动,其表达式可以写成 式中,无因次衰减系数μ和相位超前角β为

《船舶结构与性能实验》教学大纲

《船舶结构与性能实验》教学大纲 适用专业:船舶与海洋工程专业(本科) 参考学时:24学时 课程性质:限选课 一、基本部分 (一)讲授内容 1.1船舶结构实验部分 实验一、应变片的粘贴技术 要求学生了解应变片的测量原理及应变片的选用,初步掌握应变片的粘贴方法。 实验二、确定支座结构的柔性系数 要求学生了解百分表的测量原理,掌握百分表的测量方法及数据的处理。 实验三、板架弯曲试验 要求学生了解静态应变仪的使用方法,验证所学的理论知识。 实验四、自由衰减振动的采集与分析 要求学生了解动态测量仪器的使用方法,对梁的动力特性有一感性认识。初步学会时域信号的数据采集方法,能分析衰减波形的频率与阻尼。 实验五、船舶振动测量技术 要求学生掌握船舶振动测量仪器的使用方法,初步掌握线性谱的分析方法,绘出不同转速下的幅频特性曲线。 实验六、结构件的疲劳试验 要求学生了解结构疲劳试验系统的组成和试验方法,对疲劳试验有一感性认识。 1.2船舶性能实验部分 实验一、船模静水阻力实验 要求学生对船模阻力实验的过程有全面的了解。要求每个学生参与测试数据,掌握力及速度的测试方法和原理,掌握实船阻力的换算方法(二因次和三因次法),绘制船模阻力曲线、实船有效马力曲线,确定(1+k)值示意图;加强实验研究能力培养。 实验二、螺旋桨模型敞水实验 要求学生对螺旋桨敞水实验的过程有全面的了解。掌握力、力矩、转速及速度的测试方

法和原理,绘制敞水效率曲线;研究螺旋桨的敞水效率。 实验三、船模自航实验 要求学生对船模自航实验的过程有全面的了解。掌握力、力矩、转速及速度的测试方法和原理,绘制自航实验曲线;掌握强迫自航法的实验方法。研究船、机、桨三者的配合问题。 (二)习题和习题课 无习题要求。 二、选修或专题(内容) 学生可以根据自己的实际情况,选择实验室的开放选修试验项目。 三、教学大纲说明书 (一)本课程在培养计划中所处地位,教学目的和任务 《船舶性能与结构实验》是一门面向船舶与海洋工程专业的专业方向课,开设的目的是为了拓宽学生的知识面,提高学生实践动手能力,为今后从事与船舶工程相关研究和设计或开发工作准备更好的条件。通过实验了解船舶结构实与性能实验研究的基本方法。使学生掌握基本实验技术和操作技能,以及分析和整理实验数据编写实验报告的能力,使学生认识到实验手段在工程技术中的重要性,要求学生在实验中轮流操作,掌握原理和方法,对力、力矩、速度、转速、加速度、频率、阻尼和轨迹等参数进行测量。加强实验研究能力培养,以及理论联系实践的综合能力培养。培养学生在科学研究和工程上的创新能力及实践能力。初步具有利用实验手段开展船舶或相关工程研究及其开发的能力。 (二)课程内容的基本要求,重点难点,深度和广度 2.1基本要求 了解船舶结构与性能实验研究的基本方法。掌握基本实验技术和操作技能以及分析和整理实验数据编写实验报告的能力,培养学生在科学研究和工程上的创新能力及实践能力。初步具有利用实验手段开展船舶或相关工程研究及开发的能力。 2.2各部分内容的重点难点,深度和广度 船舶结构实验部分 实验一、应变片的粘贴技术 要求学生了解应变片的测量原理及应变片的选用,初步掌握应变片的粘贴方法。 实验二、确定支座结构的柔性系数 要求学生了解百分表的测量原理,掌握百分表的测量方法及数据的处理。

耐波性习题(1)

耐波性作业 一、某船实测的纵摇幅值的统计表如下。 雷利用分布的参数为j K j j a P R ∑==12 )(θ,其中j a )(θ是第j 间隔中的幅值平均值。要 求: (1)作直方图; (2)假定纵摇幅值满足雷利分布,即 R a a a e R f 2 2)(θθθ- ?=,在直 方图上作出)(a f θ曲线。 (3)计算平均纵摇角R a 886.0=θ;三一平均纵摇角R a 416.1)(3/1=θ; 十一平均纵摇角R a 8.1)(10/1=θ 二、按不规则波上的纵摇估算表计算下列船舶的纵摇统计特性

(V g e 2 ,180ωωωβ+ ==)。 已知:三一平均波高4)2(3/1=A ρ米;船速V=6.37米/秒。 其中波谱)(ωρS 按12届ITTC 单参数公式计算。 三、已知某船船长L=147.18米,船宽B=20.40米,排水量D=16739吨,型深H=12.40米,重心高度z g =8.02米,初稳性高度h=1.2米, 阻尼系数2μ=0.12。 (1) 求横摇固有周期; (2) 横摇的放大因数为()2 2 2 2411 φ φμαφΛ +Λ-= mo A , 请按下列波浪频率计算横摇放大因数,ω=0, 0.1,0.3,0.4,0.458, 0.5,0.6,0.7,0.9,1.1,1.3,∞。 四、排水量为10000吨,初稳性高度h 为0.90米的船舶的横摇固有

周期为14秒。若在重心的上面2米处减少1000吨的重量,问新的横摇周期是多少?(稳心M 的位置认为不变,由于重心的改变,要求绕新的GX 轴的转动惯量)。 五、已知某船横摇周期T=13秒,初稳性高度h=1米,无因次阻尼衰减系数μ=0.10,计算: (1)使船发生共振的波长; (2)若波浪最大倾角为4 /10534.0-=λα(弧度),求共振时最大振幅; (3)假使该船由于载荷分布发生改变(排水量不变),总的质量惯性矩降低了10%,欲使固有周期不变,问初稳性高度改变了多少?在此新情况下,假定阻尼力矩系数2N 保持不变,试求共振横摇角度。 六、已知某货船的船宽B=20.40米,吃水T=8.04米,重心高度z g =8.02米,初稳性高度h=1.20米,舭龙骨比A b /LB=0.033,航行I 类航区。试计算该船的横摇角。 七、已知某船吃水T=8.02米,垂向棱形系数χ=0.70,计算该船的纵摇固有周期。 八、试按“实船试验数据分析表”,利用下表数据,计算某船纵摇幅

船舶操纵性与耐波性总结

船舶操纵性:是指船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能,即船舶能保持或改变其航速、航向和位置的能力。航向稳定性:表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态,当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。 回转性:表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。转首性:表示船舶应舵转首并迅速进入新的稳定状态的性能. 运动稳定性与机动性制约:小舵角下的航向保持性 、中舵角下的航向机动性 、大舵角下的紧急规避性 固定与运动坐标系的关系: 漂角:速度V 与OX 轴正方向的夹角β。舵角:舵与OX 轴之间的夹角δ。舵速角:重心瞬时速度矢量与O 0X 0轴之间的夹角ψ0。 线性水动力导数意义:船舶作匀速直线运动,在其他参数不变时,改变某一运动参数所引起的作用于船舶的水动力或矩对该参数的变化率。水动力导数:Xu= Yu= 通常可称对线速度分量u 的导数为线性速度导数.如:Xu 等。对横向速度分量v 的导数为位置导数,如:Yv 、Nv 等。对回转角速度r 的导数为旋转导数,如:Nr 、Yr 等。对各加速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数Xu 。 ,对舵角δ的导数为控制导数,如:Y δ等。 稳定性:对处于定常运动状态的物体(或系统),若受到极小的外界干扰作用而偏离原定常运动状态;当干扰去除后,经过一定的过渡过程,看是否具有回复到原定常运动状态的能力。若能回复,则称原运动状态是稳定的。直线稳定性:船舶受到瞬时扰动以后,重心轨迹最终恢复成为一条直线,但航向发生了变化。方向稳定性:船舶受到的瞬时扰动消失以后,重心轨迹最终成为原航线平行的另一直线。位置稳定性:船舶受到瞬时扰动,当扰动消失以后,重心轨迹最终恢复成为与原来航线的延长线。 稳定衡准数:C=-Y V (mx G u 1-N r )+N V (mu 1-Y r );C>0 表示船舶在水平面的运动具有直线稳定性;C<0 则不具有直线稳定性。 影响航向稳定性的因素:(1)为改善其航向稳定性,应使Nr 、Yv 二者的负值增加,从C 的表达式可见,此二者之乘积的正值就越大,显然有利于改善稳定性。(2) Nv 对稳定性的影响较大。只要Nv 为正值,船舶就能保证航向稳定性 (3)若沿船纵向设置升力面(如鳍、舵等能产生升力的物体),则将其加在首或尾部都能使Nr 的负值增加,但若加在首部会使Nv 增加负值,而加在尾部会使Nv 变正,故升力面设置在尾部可使Nr 负值增加的同时又使Nv 值变正,故对航向稳定性的贡献比设置在首部要大。与几何形体的关系:增加船长可使Nr 负值增加,增加船舶纵中剖面的侧面积可使Nr 、Yv 的负值增加,增加Nv 的有效方法是,增加纵中剖面尾部侧面积,可采用增大呆木,安装尾鳍,使船产生尾倾等。 船舶回转性各参数:反横距:从船舶初始的直线航线至回转运动轨迹向反方向最大偏离处的距离为S1。正横距:从船舶初始直航线至船首转向90°时,船舶重心所在位置之间的距离为S2。该值越小,则回转性就越好。纵距:从转舵开始时刻船舶重心G 点所在的位置,至船首转向90°时船舶纵中剖面,沿原航行方向计量的距离S3。其值越大,表示船舶对初始时刻的操舵反应越迟钝战术直径:从船舶原来航线至船首转向180°时,船纵中剖面所在位置之间的距离DT 。其值越小,则回转性越好。定常回转直径:定常回转阶段船舶重心点圆形轨迹的直径D 进程R ′:自执行操舵点起至回转圈中心的纵向距离;R′=S3-D/2;它表示船舶对舵作用的应答性,R′越小则应答性越好 回转过程的三个阶段: 转舵阶段:指从开始转舵到舵转至规定角度δ0为止。运动特点:V 。 ≠0 ,r 。≠0 ,v=r=0;过渡阶段:指从转舵结束起到船舶进入定长回转运动为止。运动特点:V 。 、r 。 、V 、r 都不为零且随时间发生变化。 定长回转阶段:当作用于船体的力和力矩相平衡时,船舶就以一定的侧向速度V 和回转角速 度r 绕固定点作定长圆周运动。特点:V 。=r 。 =0,v 、r 为常数。 枢心点P :船舶回转过程中,在船上还存在一个横向速度分量为零的点,称为枢心点p 。枢心点是船舶纵中线上唯一的漂角为零的点;枢心点仅仅是因为船舶转向而存在的;船舶加速时,枢心点会向船舶运动的方向移动 。反操现象:是船舶不具有直线稳定性的一种特征,回转性与稳定性相矛盾。回转衡倾的原因:船舶回转过程中,船体上承受的侧向力其作用点高度各不相同,于是形成对ox 轴的倾侧力矩,产生回转横倾。 野本模型:T r 。+r 。 =K δ 其中 K 、T 为操纵性指数。用参数K 评估回转能力。大K 意味着回转性能好。用参数T 评估直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。小T 意味着好的直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。K= T= 希望船舶有大K 、小T (但相互矛盾)。T 的单位是S ,K 的单位是S -1 转首性指数p :表示操舵后,船舶行驶一倍船长时,由单位舵角引起的首相角改变量。 诺宾指数:若平>0.3则转首性满足要求。与船体惯性 回转阻尼 舵的回转力矩相关。 操纵性试验:分为模型试验和实船试验两种,模型试验又可分为自由自航模操纵性试验和约束模操纵性试验两种。船舶固有操纵性的试验方法:回转试验、回舵试验、零速启动回转试验、Z 试验、螺线与逆螺线试验、航向改变试验、制动试验和侧向推进装置试验。 回转试验: 1首先在预定的航线上保持船舶直航和稳定航速。 2在开始回转前约一个船长的航程范围内,测量船舶的初始参数,如:航速u 、初始航向角、初始舵角、螺旋桨的初始转速n 0等。 3以尽可能大的转舵速度将舵操至规定舵角δ0并把定舵轮。随后开始测量船舶运动参数随时间的变化,包括船舶的轨迹、航速、横倾角及螺旋桨的转速等。 4待首向角改变540°时,即可结束试验。 螺线试验:评价船舶的直线稳定性,在直航中给船舶以扰动,通过观察扰动去掉后船舶是否能够恢复直航来测定直线稳定性。 1.首先在预定航线上保持匀速直航,并在操舵前测出初始航速、舵角及螺旋桨转速。 2. 执行操舵,以尽可能快的速度将舵转至一舷规定的舵角(如右舷15°) 并保持舵角不变,使船进入回转运动,待回转角速度r 达到稳定值时,记录下r 和相应的舵角δ值。 3. 改变舵角值重复以上过程,测出定常r 值及相应δ值。舵角从右舷15°开始,并按下列次序改变:右15°→右10°→右5°→右3°→右1°→ 0°→左1°→左3°- 左5°→左10°→左15° Z 形操舵试验:测定船舶操舵响应的一种操纵性试验法。进行Z 形试验时,先使船以规定航速保持匀速直航,然后将舵转至右舷规定的舵角(如右舷10°) ,并保持之,则船即向右转向,当首向角达到某一规定的舵角值时(如右舷10°) 立即将舵向左转至与右舵角相等的左舵角(左舷10°) ,并保持之。当反向操舵后,船仍朝原方向继续转向,但向右转首角速度不断减小,直至消失。然后船舶应舵地再向左转向,当左转首向角与舵角值相同时,再向右操舵至前述之右舵角。该过程如此继续,到完成五次操舵为止。 航向改变试验是研究船舶在中等舵角时的转向性能的一种较简易而实用的试验方法。 回舵试验是船舶航向稳定性的定义试验。该试验方法实质为回转试验(或螺线试验)的延续 操纵性船模试验中必须满足的相似条件:1使自航船模与实船保持几何形状相似;2通常保持无因次速度、加速度参数相等,即u/V 、v/V 、rL/V 等相等;3在水动力相似方面,只满足傅汝德数Fn 相等,保证二者重力相似。 实际进行自航模试验时保持:船体几何形状相似;质量、重心位置及惯性矩相似;在决定模型尺度时要考虑临界雷诺数的要求;选择航速时满足傅汝德数相等;机动中保持舵角相等。 船舶固有操纵性指标:直接的判据:它是由自由自航试验直接测定的参数;间接的判据:如野本的K 、T 指数,诺宾的P 指数 操纵性衡准:1回转能力,由回转试验确定。船舶以左(右)350 舵角回转时,回转圈的纵距应

毕业答辩——船舶操纵性与耐波性

1.什么是船舶耐波性? 船舶耐波性是指船舶在波浪扰动下,产生各种摇荡运动、抨击、甲板上浪、失速、螺旋桨出水以及波浪弯矩等,仍能维持一定航速在波浪中安全航行的性能。(P1) 2.什么是有效波面? 船宽、吃水相对波长是很小时,可近似认为船是水中一质点,它所受的浮力近似垂直于波面。当船宽和吃水相对波长为有限尺度时,由于船宽范围内波形曲率的变化以及沿船体水下表面所受到的浮力方向与波面法向不一致,使船受到的总浮力有所减小,同时其浮力作用线是垂直于某一次波面,这一次波面称为有效波面。(P17) 3.船舶阻尼力(矩)按物理性质大致可分为哪三类? 兴波阻尼、旋涡阻尼、摩擦阻尼(P8) 4.船在水中可能产生六个自由度的摇荡运动,分别是什么运动? 横摇、纵摇、首摇、垂荡(升沉)、横荡和纵荡 5.研究船舶耐波性用到的三种坐标系是哪三种,可画图说明? 空间固定坐标系:该坐标系用来描述海浪; 动坐标系Gxbybzb:随船做摇荡运动,坐标原点取在船的重心G上,坐标轴取作与船的中心惯性主轴相重合,Gxb在船中线面与龙骨线平行,向艏为正;Gzb在船中线面内垂直于Gxb,向上为正;Gyb垂直于船的中线面,向右舷为正。 随船移动的平衡坐标系Oxyz:当船在静水中以航速v航行时,该坐标系随船同速前进,Oxy位于静水面上,Ox正向与航速v同向。当船在波浪上做摇荡运动时,该坐标系不随船做摇荡,仍保持按船的平均速度和原航向前进。 6.船模实验需要满足的相似律有那几个? 几何相似、运动相似、动力相似。(P136-P137) 7.什么是船舶摇荡运动的兴波阻尼?(P9) 由于船舶运动使水面产生波浪,消耗船本身的能力所造成的阻尼。傅汝德认为兴波阻尼与速度一次方成比例。 8.目前采用较广泛的减摇装置有哪些? 舭龙骨、减摇水舱、减摇鳍(P168) 9.什么是有效波面角?

船舶操纵性与耐波性复习

漂角:船舶重心处速度与动坐标系中ox轴之间的夹角,速度方向顺时针到ox轴方向为正。首向角:船舶纵剖面与固定坐标系OX轴之间的夹角,OX到x轴顺时针为正 舵角:舵与动坐标系ox轴之间的夹角,偏向右舷为正 航速角:重心瞬时速度与固定坐标系OX轴的夹角,OX顺时针到速度方向为正 浪向角:波速与船速之间的夹角。 作用于船体的水动力、力矩将与其本身几何形状有关(L、m、I),与船体运动特性有关(u、v、r、n),也与流体本身特性有关(密度、粘性系数、g)。 对线速度分量u的导数为线性速度导数,对横向速度分量v的导数为位置导数,对回转角速度r的导数为旋转导数,对各角速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数,对舵角的导数为控制导数。 直线稳定性:船舶受瞬时扰动后,最终能恢复指向航行状态,但是航向发生了变化; 方向稳定性:船舶受瞬时扰动后,新航线为与原航线平行的另一直线; 位置稳定性:船舶受瞬时扰动后,最终仍按原航线的延长线航行; 具备位置稳定性的必须具备直线和方向稳定性,具备方向稳定性的必定具有直线运动稳定性。 1.定常回转直径 2.战术直径 3.纵距 4.正横距 5.反横距 回转的三个阶段 一、转舵阶段二、过度阶段三、定常回转阶段 耦合特性:船舶在水平面内作回转运动时会同时产生横摇、纵摇、升沉等运动,以及由于回转过程中阻力增加引起的速降。以上所述可理解为回转运动的耦合,其中以回转横倾与速降最为明显。 Tr r Kδ += 回转性指数K是舵的转首力矩与阻尼力矩系数之比,表征船舶转首性, 应舵指T 是惯性力矩数系数与阻尼力矩系数之比, 由T=I/N可见:参数T是惯性力矩与阻尼力矩之比,T值越大,表示船舶惯性大而阻尼力矩小;反之,T值越小,表示船舶惯性小而阻尼力矩大。 由K=M/N可见:参数K是舵产生的回转力矩与阻尼力矩之比,K值越大,表示舵产生的回转力矩大而阻尼力矩小;反之,K值越小,表示舵产生的回转力矩小而阻尼力矩大。 K值越大,相应回转直径越小,回转性越好.T为小正值时,船舶具有良好的航向稳定性. K表示了回转性,T表示了应舵性和航向稳定性。舵角增加:K、T同时减小;吃水增加:K、T 同时增大;尾倾增加:K、T同时减小;水深变浅:K、T同时减小;船型越肥大:K、T 同时增大。 船舶操纵性设计的基本原则是:给定船的主尺度(即船的惯性),以提供必要和足够的流体动力阻尼及舵效,使之满足设计船舶所要求的回转性、航向稳定性和转首性。通常最常用的办法是改变舵面积,因为舵既有明显的航向稳定作用,又会产生回转力矩。

船舶操纵性试验方法

船舶操纵性试验方法 船舶操纵性是在“船舶原理”各学科中新近发展起来的、并且还不很完善的一门学科。对于操纵性,可简单地理解为船舶按照驾驶者的意图去保持或改变船舶运动状态的性能。就我国内河水运航道目前的状况和船舶驾驶者的实用角度来讲,较为实用的实船操纵性试验主要有以下几种:①定常回转性试验;②航行稳定性试验;③实船航行制动性试验; ④Z形操纵试验。 1 船舶定常回转性试验 船舶定常回转性试验的目的是评价船舶回转的迅速程度和所需要的水域大小,从而使驾驶者掌握船舶在港湾、狭窄江面或航道上安全地回旋、转向并在紧急情况下正确地进行避让,防范碰撞事故的能力。定常回转性试验是船舶实船试验中典型的操纵性试验。大多数船舶在交船试验中都必须进行此项试验。 船舶定常回转性试验的方法很多,内河船舶常采用轨迹观察法和轨迹测量法测试。 前一种方法主要考核船舶在满车(100%的主机转速)满舵角条件下回转的安全性,对定常回转性直径作定性观察,主要定量的测量参数是船舶回转式的最大动力横倾角和定常回转性时的最大静力横倾角(船舶在稳定回转时的最大横倾角)。

后一种方法,是我们要详细介绍的,即轨迹测量法:轨迹测量的具体实施办法有许多种,较为常用的是经纬仪交会法。该方法的主要优点是:①比较适合我国目前内河航道的要求,只要有足够的助航段(主机转速稳定后,船舶进入直航时的距离能保证有60~100倍的船长),在满车满舵的工况下,被测船舶或船队能回旋540°~720°的航道宽度即可。②通过测量船舶在试验航行时的船位测点,并将船位测点的数据经计算机或人工数据分析处理,就可以绘出船舶在操纵航行过程中的实际运动轨迹,从而定量地得到船舶在规定工况下的定常回转直径、回转时最大动力横倾角、定常回转时最大静力横倾角、定常回转时的平均角速度及回转率(定常回转直径与船长之比)等。③该测量方法还同时可以用于船舶诸如航速、横移、船舶制动性等试验,并减少了架设测量仪器等繁琐工作。 试验的具体做法分为以下几步进行: 1.1 检查完成该项试验所必须具备的条件 (1)被检船舶必须具备的条件:①被检船舶的各项工程应全部竣工,系泊试验合格、倾斜试验完成、稳性计算合格并取得船检认可。②被检船舶应处于设计装载状态,船舶纵倾应与设计要求一致,无横倾。③被测船舶若为双桨船,其左右主机转速应能调整一致,船舶驾驶室的舵角指示器应进行校对,使实际操舵角与指示舵角相符。

船模性能实验

船模性能实验

《船模性能实验》实验报告 学习中心: 层次: 专业: 学号: 学生: 完成日期:

2.分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。 1)安装激流丝:用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。 2)称重工作:准确称量船模重量和压载重量,以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。 3.船模阻力实验结果换算方法有哪些? 常用的船模阻力实验结构换算方法有两种,即二因次方法和三因次方法。二因次方法亦称傅汝德方法;三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。 4.简述傅汝德假定的内容,并写出傅汝德换算关系式。 傅汝德假定: ①假定船体的总阻力可以分为独立的两部分,一为摩擦阻力f R ,只与雷诺数有关, 另一个为粘压阻力pv R 和兴波阻力w R 合并后的剩余阻力r R ,只与傅汝德数有关,且适 用比较定律。 ②假定船体的摩擦阻力等于同速度、同长度、同湿面积的平板摩擦阻力。因此, 可以用平板摩擦阻力公式计算船体的摩擦阻力,通常称为相当平板摩擦 傅汝德换算关系: 3 )(αρρm s fm tm fs ts R R R R -+= 四、实验内容: (一)填写实验主要设备表

(二)实验步骤: (一)船模阻力实验准备 (1)船模制作:船模缩尺比依据水池的长度和航速决定的,船模线型要与实船保持几何相似,表面必须光洁,满足一定的加工精度。船模使用的材料通常是木模,木模不易变形,蜡模成本低。 (2)安装激流丝:用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。 (3)画水线:按首尾吃水、平均吃水画水线。 (4)称重工作:准确称量船模重量和压载重量,以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。 (5)调整压载的位置:使船模没有横倾,首尾吃水满足规定要求。 (6)安装导航装置:使船模纵中剖面与前进方向一致,纵向和垂向运动不受匀速。 (7)拖点(浮心位置) (8)最后将船模安装在拖车上。 (二)船模阻力实验数据测量 (1)船模速度测量: (a )根据实船设计航速,确定最高航速,通常比设计航速高2节。 (b )根据实船长度、速度范围和模型尺度按r F 数相等的原则,确定船模实验速度范围。 (c )在不同航速下进行拖曳实验。待拖车速度达到稳定匀速时即可进行速度和阻力记录。拖车速度就是船模速度,速度是用数字编码器(光栅盘)测量的。 (2)船模阻力测量:

耐波性论文

关于耐波性理论的一些浅见 【摘要】船舶动力学的研究历来是由两个主要理论:操纵性和耐波性。 船舶在海水中的航行必将伴随波浪,耐波性的研究对于保证船舶的安全,维持船舶工作时环境的稳定,保证其功能,都具有重大的意义。 【关键词】耐波性理论;船舶动力学;流体力学;运动;操纵性 【前言】耐波性能力的措施 1976 年,St.Denis提出描述耐波性能所需的四个主要条件。这些都是: 使命: 什么船将要完成的目标。这艘船在海上的作用。 环境: 条件下,这艘船操作。这可以称为海况、风速、地理区域或它们的组合。 船舶的反应: 这艘船对环境条件的响应。反应是环境和容器特性的函数。 耐波性能标准: 船上的响应的既定的限制。这些都基于船舶运动和经历,加速度,包括舒适标准,例如噪音、振动和晕船、如非自愿的速度减少,基于性能值和可观察到的现象,如弓浸泡。 显然,钻探和一艘渡轮有着不同的任务,在不同的环境下运作。性能标准也会不同。都可算是适航,虽然出于不同的原因,根据不同的标准。 在船舶设计中,先确定船舶在波浪中的行为是重要的。这可以通过计算,发现通过物理模型测试,最终测量船上的船只。计算可以简单的形状如矩形驳船进行解析,但需要由计算机进行任何现实形船。 一些这些计算或模型试验的结果称为响应振幅运算符(RAO) 的传递函数。浮动结构他们将需要所有六个运动和所有相对波标题计算。 一影响耐波性因素: 以下许多因素会影响耐波性或更正确的船响应。 大小: 更大的船一般会比一个较小的低运动。这是因为海浪的相对与船舶的大小更低。 位移: 重船一般会降低运动,要比一个轻一点。既然波的能量每艘船舶是相同的,并提供激振力,具有更大质量的船将有较低的加速度。 稳定性: 稳定的船舶会倾向于跟随波的配置更接近于一个不稳定的。这意味着一个更稳定的船舶一般有较高的加速度,但较低的振幅的运动。 干舷: 更大的船的干舷是不太可能出现在巨大的甲板上。甲板浸水往往是耐波性标准,因为它会影响一些船只的任务能力。 二耐波性的应用 在船舶设计中,先确定船舶在波浪中的行为是重要的。这可以通过计算,通过物理模型测试,最终测量船上的船只。计算可以对简单的形状如矩形驳船进行解析,但需要由计算机进行任何现实形船的计算。这些计算或模型试验的结果称为响应振幅运算符(RAO) 的传递函数。浮动结构他们将需要所有六个运动和所有相对波总计算。 船舶运动对确定船员、旅客、船舶系统部件、安全货物和结构元件的动态载荷是非常重要的。过度的船舶运动可能会妨碍船舶完成其任务的能力,如小型艇或飞机的部署和恢复。衡量一个人的完成特定任务而车载移动船舶发生工作间断(MII)。它给出了一个指示的事件,即当一个站立的人将要寻找支持,以保持平衡。工作间断的测量是时时刻刻都在进行中的。

【精品】船舶与海洋工程实验技术螺旋桨敞水试验指导书

船舶与海洋工程实验技术 螺旋桨敞水试验指导书 华中科技大学船舶与海洋工程学院 船模拖曳水池实验室

2015年5月20日

0、前言............................................. 错误!未指定书签。 1、敞水箱安装....................................... 错误!未指定书签。 2、仪器安装及操作................................... 错误!未指定书签。 2.1动力仪........................................... 错误!未指定书签。 3、敞水试验数据处理错误!未指定书签。

图1敞水箱......................................... 错误!未指定书签。 图1动力仪......................................... 错误!未指定书签。图2电机........................................... 错误!未指定书签。图33KW稀土直流电动机调速装置...................... 错误!未指定书签。图4转速数字显示仪................................. 错误!未指定书签。图5WD990微机电源.................................. 错误!未指定书签。图6操作台整体视图................................. 错误!未指定书签。图7放大器背面接口................................. 错误!未指定书签。图8放大器正面..................................... 错误!未指定书签。图98HZ采集程序图标................................ 错误!未指定书签。 图10敞水自航双桨.................................................................... 错误!未指定书签。图11敞水系统设定.................................................................... 错误!未指定书签。

大工16秋《船模性能实验》实验报告及要求答案(可直接上传)

大工16秋离线答案 网络教育学院 《船模性能实验》实验报告 学习中心: 层次:专升本 专业:船舶与海洋工程 学号: 学生: 完成日期:

实验报告一 一、实验名称:船模阻力实验 二、实验目的:主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。其具体目标包括:(1)船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。(2)确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶,通过船模阻力实验,计算实船的有效功率,供设计推进器应用。(3)预报实船性能;船模自航实验前,必须进行船模阻力实验,为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。(4)系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱,必须进行系列船模的阻力实验。此外还有进行几何相似船模组实验,其目的在于研究推进方面的一些问题。(5)研究各种阻力成分实验;为了研究分类,确定某种阻力成分,必须进行某些专门的实验。(6)附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。(7)流线实验;在船模实验的同时,有时还要进行船模流线实验,目的在于确定舭龙骨,轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。(8)航行状态的研究;在船模阻力实验时,测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态,这对于高速排水型船,滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。 三、实验原理: 1.简述水面船舶模型阻力实验相似准则。 (1)船模与实船保持几何相似。 (2)船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。 (3)船模与实船傅汝德数相等。 2.分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。 激流丝是为了使其在金属丝以后的边界层中产生紊流;称重工作是为了准确称量船模重量和压载重量,以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。 3.船模阻力实验结果换算方法有哪些?

船舶认知实验报告

篇一:船舶认知实习报告 船舶认知实习报告 ——我对船舶及船海工程的认识武汉理工大学船海0801班赵磊 【摘要】介绍了船舶的分类、船舶运输在现代运输行业中的意义以及目前的发展状况,结合在实验室的认知情况论述了船舶性能、船舶设计与相关技术、船舶制造的工艺与设备等相关知识,阐述了自己的实习感想。 【关键词】船舶概论;船模拖曳水池;船舶设计;船舶制造 我国是当代的造船大国,半个世纪以来,民用船舶有了相当可观的发展,钢质民用船舶的总产量已超过500多万吨,居世界第三,仅次于日本和韩国。改革开放以后,我国的造船事业发展迅速,1982年我国年造船量仅列世界第十七位,在世界船舶总产量中所占比例仅为0.8%,而目前我国年造船量占世界船舶总产量约20%。我国民用船舶技术有显著进步,现在的江河及海洋运输船舶均已更新至第三代,出口船舶已从设计、建造多用途船、散货船发展到自动化程度的较高,技术经济性能比较先进的新型船舶。我国已具备建造载重十万吨以上的符合任何船级社检验标准的民用船舶的能力。可以建造高附加值的几乎所有现代化船舶。 在军用舰船方面,远洋测量船及弹道导弹核潜艇的研制成功,标志着中国舰艇科学技术在当代高技术领域达到了新的水平。我国海洋工程发展也取得了重大进步,有海洋工程领域“航空母舰”之称的第六代3000米半潜式钻井平台已于今年顺利下坞,国家还拥有完全自主知识产权的先进科学考察船。 本文结合此次对武汉理工大学高速船舶工程教育部重点实验室的认知实验,对船舶行业的一些基本情况做了一些总结,对深入了解本行业有一定的积极意义。船舶的分类 一、按照用途,船舶分为军用舰船和民用船舶两大类。 1、军用舰船按所担负的任务可划分为战斗舰船和辅助舰船,战斗舰船的具体种类有航空母舰、巡洋舰、驱逐舰、潜艇等;辅助舰船的具体种类有运输船、补给船、巡逻船等。 2、民用船舶按业务用途分为运输船舶、海洋开发用船舶、渔业船舶、工程船舶。①运输船舶专门用于运载人员和货物,可分为客船,包括客货船、旅游船;货船,包括散货船、集装箱船、油轮、冷藏船等;渡船;驳船。 ②海洋开发用船舶专门从事海洋调查研究、海洋资源利用和海洋环境保护,可分为海洋资源开发船,包括海上钻井平台、海底采矿船、海洋地质勘探船;海洋调查船。③渔业船舶专门从事海上捕捞和水产品加工,可分为渔政船;渔船,包括网渔船、钓鱼船、特种渔船;渔业辅助船。 ④工程船舶专门为航道和航行服务,或从事水上水下工程作业,包括挖泥船、起重船、航标船、打捞船、测量船、破冰船、消防船、引导船等。二、按照航行区域,船舶分为海船和内河船两大类。 1、海船按航区离岸远近、风压和波浪大小等情况,可分为远洋船、近海船和沿海船,特别的,航行于北冰洋和南极区内的船舶称为极区船。远洋船航程较远,航行环境较恶劣,通常船舶的尺度较大,具有较强的抗风浪能力。极区船常与浮冰碰撞,因此船体结构比较强。 2、航行于江河、湖泊的船称为内河船。 船舶航行性能 设计和建造各类船舶,应使其具有良好的性能,以适应复杂的海洋环境,把航行的危险降到最低程度。这些船舶所应当具备的性能,我们称之为船舶的航行性能。船舶航行性能包括以下六个方面: 一、浮性——船舶在一定装载情况下,在水中具有以正常赴台漂浮的能力; 二、稳性——船舶在外力作用下偏移正浮位置而倾斜,当外力消失后能自行恢复到正 浮位置而不倾覆的能力;

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