临近地铁的深基坑围护结构换撑技术研究
地铁施工中深基坑支护新技术浅析
地铁施工中深基坑支护新技术浅析摘要：经济在不断地发展，社会在不断的进步，推动我国的地铁工程不断地完善，地铁施工中深基坑支护施工技术在市政工程中占有极为重要的地位。
从深基坑支护技术存在的问题出发，详细介绍了复合土钉墙支护技术、双排桩结构支护技术、型钢水泥土搅拌墙支护技术和锚杆施工支护的技术过程和特点，指出深基坑支护技术对于保证地铁工程项目的顺利实施具有显著意义。
关键词：地铁施工；深基坑；支护技术引言我国地铁施工中深基坑支护技术从20世纪90年代以来得到了快速发展，深基坑支护技术主要是通过采用新的支护手段和工艺对深基坑进行支撑和支护，达到保护基坑稳定和施工安全的目的。
早期的深基坑支护技术以地下主体工程施工为主，但是缺乏理论支持和指导。
随着科学技术的发展，深基坑支护技术已成为地铁工程深基坑施工的基本要点，2012年国家颁布JGJ120—2012建筑基坑支护技术规程为深基坑支护技术提供理论支持。
深基坑土体在开挖过程时，一般会发生土体位移的情况，如果土体位移过大，会导致邻近基坑的设施或者地下结构等产生严重的事故。
因此，对地铁施工中深基坑支护新技术的研究就显得很有必要。
工程中深基坑支护技术包含复合土钉墙支护技术、双排桩结构支护技术、型钢水泥土搅拌墙支护技术和锚杆施工支护技术。
深基坑支护技术是地铁施工安全的重要保证，是地铁施工建设质量的有效保证。
1基坑支护工程的特点1.1支护作业临时性基坑支护在建筑工程结构中大多为临时性构筑物。
其作用是在建筑物基坑开挖和地下空间结构施工过程中能够有效保证基坑周边的道路、地下管线、既有建筑等不发生下沉、坍塌，同时为本工程基坑和地下结构的施工能够顺利实施提供有力保障。
尽管基坑支护的作用仅仅体现在地下工程施工期间，但它的重要性仍然不能忽视。
1.2技术综合性较强伴随着建筑事业的迅猛发展，基坑也向着大面积、大深度的方向发展，周边环境也变的越来越复杂多样，基坑开挖与支护的难度也逐渐提高。
地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工
总结及今 后打算
图、文字
图、文字 雷计达划图时、间 表、文字
实际完成时间
寇鹏 现
制表人：王维琳
制表时间：王20维15琳年3月场1日
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
三、选题理由
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
工程实施难点：按照地铁集团对地铁6号线2015年建设工作 进行部署，要求本站7月初主体封顶，时间比较紧。我公司 提出取消换撑施工可以减少施工步序，加快施工进度，为盾 构机下井组装创造条件。如何在确保围护结构安全与稳定的 前提下，简化施工工艺，降低施工难度，缩短施工工期是本 工程实施的重中之重。
本工程施工难度大，工期紧，采用BIM模拟 技术，通过工程模型分析，指导工程施工 。
制图人：王维琳
制图日期：2015年3月15日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
五、提出并确定最佳方案
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
1、方案提出的背景 本工程是我公司在地铁6号线首次进行地铁车站施工
，做为公司重点创优项目，基坑支撑施工为重中之重，换 撑优化能否实现及选择哪种替代方案，关系到整个工程的 结构安全、工程造价和整体工期，所替代支撑体系的稳定 性、可靠程度对车站主体的施工质量及外观至关重要。
成本费用情况：换撑施工工程量大且后期拆除困难。钢支撑 换撑租赁及安拆费用较高，且需在主体结构完成后进行拆除， 拆解、运输只能全部靠人工操作，拆除作业困难，施工效率 低。
在施地铁项目现状调查：我们QC小组成员实地考察了6号线 会展中心站、左江道站、徐庄子站3处车站主体结构施工工 地，通过调查发现，常规换撑施工存在工程量大、操作难度 大、模板工艺难度增加、拆除吊装困难等缺点。
7
刘骦 31
临地铁深基坑地下室换撑施工技术
形态” 思潮Ｕ］ ， 马克思主义研 究 ２ ０ １ ２ （ ０ ３ ） ： ５ １ － ５ ３ ． ［ ２ ］ 王喜梅 ， 李旭 ， 于 志 红． 海 因里 希 法 则 对 浙 江特种设备事故之扩展研 究Ｕ ］ ， 中国公共安全： 学
术版 ， ２ ０ １ ４ （ ０ ３ ） ： １ ６ － ２ ０ ． （ 本 文 收稿 ： ２ ０ １ ６ － １ ０ － ２ ８ ）
地铁 保 护 区范 围 内不可设 置锚索 。 结合 场 地地 质情 况， 为 保 证 施 工进 度 要 求 以及 基 坑 结 构 安全 ， 基 坑 支 撑体 系在 地 下 室 结 构 施 工前 的基 坑 土方 开 挖 阶 段采 用 反压 土与 支 护桩 结 合 的形 式 ， 反压 土 开挖 前
工 提 高安 全 生 产 意识 ，最终 开创 新 的安 全 生 产格
局， 是每 一位 安全 员应 尽 的责任 。 参 考文 献 ： ［ １ ］ 王 习胜 ． 思 想政 治教 育如何 应 对 “ 淡化 意识
要求 ， 保 证 安 全 生 产 投入 的 同时 ， 加 强 现场 安 全 管
理 的方 式要更 加 科 学 化 。只有 安 全效 益 得 到保 证 ，
【 摘 要 】中国华 商金 融 贸 易 中心项 目临近地 铁 ， 且 地铁 保 护 区范 围 内不 可设 置 锚 索 ， 这 给基
坑 变形 的控 制 带来 了极 大 的挑 战。本 文 结合 中国华 商金 融 贸 易 中心 实际情 况 ， 通 过施 工过 程 中对
基坑 变形控 制 的摸 索与 实践 ， 针 对该 类 工程基 坑 及 地 下 室结 构施 工 ， 详 述 了临地铁 深 基坑 地 下 室
结构施工难 点分析 、 技术原 理 、 工艺 流程及 操作要点 、 基坑 变形监测 与分 析 、 材 料与设 备 、 质 量安 全环保 措
深基坑维护内支撑换撑设计与施工技术方案的实例研究
【 Ａ ｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ］ Ａ ｔ ｐ ｒ ｅ ｓ ｅ ｎ ｔ ， ｐ ｅ ｏ ｐ ｌ ｅ ｈ ａ ｖ ｅ ｈ ｉ ｇ ｈ ｅ ｒ ｓ ｔ ｎｄ ａ ａ ｒ ｄ ｏ ｆ ｌ ｉ ｖ ｉ ｎ ｇ ， ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｔ ｈ ｉ ｓ ， ｍ ａ ｎ ｙ ｂ ｉ ｇ ｈ — ｒ ｉ ｓ ｅ ｂ ｕ ｉ ｌ ｄ ｉ ｎ ｇ ｓ ａ ｐ ｐ ｅ ｒ ａ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｃ ｉ ｙ ｔ ． Ｔ ｈ ｅ ｅ ｘ ｃ ａ ｖ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｄ ｅ ｅ ｐ
１引 言
内支撑体 系具 有安全可 靠 、 受力合理 等特 点 ， 目前 ， 在 深 基坑施 工中得 到了合理 的运用 。内支撑在 工程施工过程 中只 是一 个过 渡性 的支撑体系 ， 当工程 到一定的施工进度时 ， 就要
顶标高为一 １ ５ ． ０ ５ ｍ。并 目在地下室中的负 ３ 层创建 ２ 个连接其他 两层的通 口， 另外 ， 还与地铁连接—个通 口， 地下室负 ２ 层有 ２个 与负 ３ 层和负 １ 层的连通 口， 还有 ２ 个与地铁连接的连通 口ｍ 。
ｔ ｈ ｅ ｄ ａ ｎ ｇ ｅ ｒ ｏ ｆ ｃ ｏ ｌ ｌ ａ ｐ ｓ ｅ ， ｗｈ ｉ ｃ ｈ ｉ ｓ ａ ｈ ｉ ｄ ｄ ｅ ｎ ｄ ａ ｎ ｇ ｅ ｒ ｔ ｏ ｐ ｅ ｏ ｐ ｌ ｅ ’ Ｓ ｌ ｉ ｆ ｅ ａ ｎ ｄ ｐ ｒ ｏ ｐ ｅ ｒ ｔ ｙ ｓ ａ ｆ ｅ ｙ． ｔ Ｓ ｏ ｉ ｔ ｉ ｓ ｎ ｅ ｃ ｅ ｓ ｓ ａ ｒ ｙ ｔ ｏ ｐ ａ ｙ ａ ｔ ｔ ｅ ｎ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｗｏ ｒ ｋ ｏ ｆ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｉ ｎ ｇ
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浅谈关于地铁车站超深基坑围护结构设计
浅谈关于地铁车站超深基坑围护结构设计
地铁车站的超深基坑围护结构设计是地铁建设中的重要环节之一。
由于超深基坑的施工深度较大，设计围护结构需要兼顾地下水位、土质情况、周边建筑物及地铁站内构筑物等多个因素。
本文将从超深基坑围护结构的选型、施工工艺及监测控制等方面进行讨论。
超深基坑围护结构的选型是关键。
选型应根据地下水位、土质类型和车站周边建筑物的情况进行分析。
常见的围护结构类型包括支护结构、悬挂墙和土钉墙等。
支护结构是常用的基坑围护结构，通过钢支撑、混凝土梁或钢支撑加混凝土墙实现基坑的支撑和防水。
悬挂墙是一种悬挂于地下室层的墙体结构，通过预制桩和混凝土板实现支撑。
土钉墙则是先在土体中钻孔，然后用钢筋混凝土构件连接起来。
超深基坑的施工工艺也是需要考虑的重要因素。
常用的施工工艺有顺序法、逆向法和横向扩散法等。
顺序法是先进行暂时支护，然后在支护的基础上进行开挖；逆向法是先进行开挖，然后再进行支护；横向扩散法是通过钻孔注浆的方式对土体进行加固。
监测控制是超深基坑施工中必不可少的环节。
监测可以通过测斜管、应变计、顶钢管和附墙法等手段进行。
测斜管是一种能够监测土体位移的装置，可以及时了解土体的变形情况。
应变计则用于测量周围土体的应变变化，以判断超深基坑围护结构的稳定性。
顶钢管是超深基坑围护结构的一种增强措施，可以有效减少地表沉降。
附墙法是一种通过附加墙体来增强超深基坑围护结构的稳定性。
邻地铁的建筑深基坑中隔墙支撑换撑及墙体拆除施工技术
计将邻地铁侧 区域用 中隔墙 划分 出 ６ｍ～１ ０ ｍ宽的狭 长深
基 坑 ， 相 邻 侧 基 坑地 下 室 结 构 皆施 工 完 毕 后 ， 进 行破 除 待 再 中隔 墙 ， 贯通 整 个 地 下 室 。 基坑 划分 以及 与地 铁 关 系 如 图 １
所示。
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口 费 巍 张德 标 王 成 焱
（ 中建三局建设工程股份有 限公 司 上海 ２ １ ０ ） ０ ６ ２ 【 要】 摘 结合上海协和城世界广场主副深基坑之 间的中隔墙 两侧 支撑换撑及墙体拆除工程 实际，通过拆除方案与施工参数 优化 ，以及充分的现 场管理 ，在施工过程 中有效地控制基坑 变形量 ，确保永久结构安 全，并缩短 了工期 。
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图 ４ 施 工缝 梁 节 点 水平 换 撑
【 收稿 日期 】 ００ ｌ— ９ ２ １一 ｌ ｌ
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费 巍、 张德标 、 王成焱 ： 邻地铁 的建筑深基 坑 中隔墙 支撑换撑及墙体拆 除施 工技 术
第１ ２期
② 预埋竖 向加 固钢板 中隔墙 拆除范 围内有部分 区域 由于竖 向结 构在 中隔墙 上（ 如北 Ｉ 坑地 下室有 ４根柱 子在 中隔墙上 ） 必须借 助临 时 支撑。在地下室结构施 工过程 中 ， 这些 区域 的竖向满堂脚手
粱满架拆 ｌ一 梁尊架拆 下堂不 二 下堂
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中隔墙同样待地 下室结构完成后拆除。
【 作者简介 】 巍（９１ ）男、 费 １７一 ， 工程师 ， 目经理 。 系地址 项 联
上 海 浦 东金 桥 路 １ ８ ３ ９号金 桥 大厦 １ 楼 （ ０ ２ ６ 。 ８ ２ １ ０ ）
浅谈关于地铁车站超深基坑围护结构设计
浅谈关于地铁车站超深基坑围护结构设计地铁车站是城市地铁网的重要组成部分，对于保障城市交通运输的顺利进行起着重要作用。
在地铁车站建设中，超深基坑的围护结构设计是一个重要的环节。
超深基坑是指在土层中开挖深度较大的基坑。
由于地铁车站一般位于深层地下，因此超深基坑的建设成为地铁车站建设中的一项关键任务。
在车站建设过程中，超深基坑的围护结构设计主要包括支护结构、排水系统和监测系统。
首先是支护结构设计。
超深基坑的支护结构设计一般采用悬臂式或顶升式结构。
悬臂式结构是指在基坑挖掘过程中，通过设置悬臂梁或支撑梁来支撑土体。
顶升式结构是指在基坑挖掘完成后，通过采用顶升技术将地面上的建筑物逐步抬升至设定高度，再进行地下车站的建设。
支护结构设计需要考虑基坑周边土体的承载力、变形性能和稳定性等因素，并通过计算和仿真分析确定合适的支护措施。
其次是排水系统设计。
由于地铁车站一般位于深层地下，周围土层孔隙水压力较大，因此排水系统设计十分重要。
排水系统主要包括水平排水和垂直排水。
水平排水是指通过在基坑周边设置水平排水井，将周围土层的孔隙水引导至基坑外部。
垂直排水是指通过在基坑底部设置排水井，将基坑内的地下水引导至地表。
排水系统设计需要综合考虑地下水位、土层渗透性和排水能力等因素，确保基坑施工过程中土体的稳定性。
最后是监测系统设计。
超深基坑施工过程中，需要对支护结构和周围土体的变形情况进行实时监测，以及时发现和处理异常情况。
监测系统设计包括传感器的布置和数据采集处理。
传感器主要用于监测地下水位、土体位移和应力变化等参数，数据采集和处理则用于分析监测数据，判断基坑的稳定性和支护结构的安全性。
超深基坑围护结构设计在地铁车站建设中起着关键作用。
合理的支护结构、排水系统和监测系统设计能有效保障地铁车站建设的安全和顺利进行。
随着城市地铁的不断发展，超深基坑围护结构设计的研究和应用将面临更多的挑战和机遇。
临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法
临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法一、前言在地铁建设中，由于施工现场的地质和环境条件的不同，常常需要进行混凝土内支撑的爆破拆除和换撑施工工作。
本文将介绍一种适用于临地铁深基坑的混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法，并对其特点、适应范围、工艺原理、施工过程、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施以及经济技术分析等进行详细介绍。
二、工法特点该工法采用了爆破拆除和换撑相结合的方式，具有施工速度快、效率高的特点。
通过爆破拆除可以快速清除混凝土内支撑，然后通过换撑进行新的支撑施工，从而保证基坑的稳定和施工的顺利进行。
三、适应范围该工法适用于临地铁深基坑的混凝土内支撑爆破拆除和换撑施工，可以应对各种地质条件和基坑规模的需求。
四、工艺原理该工法采用了爆破拆除和换撑相结合的方式，首先进行混凝土内支撑的爆破拆除，然后在爆破区域进行换撑施工。
爆破拆除能够迅速清除内支撑，为换撑施工创造条件。
通过对施工工法与实际工程之间的联系进行具体的分析和解释，采取技术措施确保施工工法的理论基础和实际应用。
五、施工工艺施工过程分为三个阶段：准备阶段、爆破拆除阶段和换撑施工阶段。
准备阶段主要包括施工方案的制定、材料和设备的准备以及施工现场的布置。
爆破拆除阶段通过使用爆破器械将混凝土内支撑拆除，换撑施工阶段通过使用具备抗压和抗弯能力的新支撑材料进行施工。
六、劳动组织施工过程中需要组织成员进行施工现场的准备、爆破拆除和换撑施工。
需要确定各个人员的职责和任务，并保证施工过程中的协调和配合。
七、机具设备施工过程中需要使用爆破器械进行拆除工作，同时还需要换撑所需的支撑材料和设备。
这些机具设备的特点、性能和使用方法需要进行详细介绍，以供读者了解和参考。
八、质量控制施工过程中需要进行质量控制，确保施工质量达到设计要求。
具体的质量控制方法和措施需要进行详细介绍，以供读者参考和实施。
九、安全措施施工中需要注意安全事项，特别是对施工工法的安全要求。
浅谈关于地铁车站超深基坑围护结构设计
浅谈关于地铁车站超深基坑围护结构设计
随着城市化的不断发展，地铁建设也越来越普及化。
地铁车站超深基坑围护结构设计是地铁建设过程中一项非常关键的工程，直接关系到车站的稳定性和安全性。
1. 承载能力：作为建筑物的一部分，地铁车站超深基坑围护结构需要承受来自上部结构和周边土层的荷载。
2. 稳定性：地铁车站超深基坑围护结构需要保持稳定，防止因工程施工等原因造成结构变形。
3. 环保性：地铁车站超深基坑围护结构设计需要符合环保要求，尽可能减少对周边环境的影响。
针对以上要求，地铁车站超深基坑围护结构设计通常采用的方式有：
1. 钢支撑结构：钢支撑结构常用于较深的基坑挖掘中，可以通过钢材的高强度和刚性来承受上部结构和周围土层的荷载。
2. 混凝土墙体：混凝土墙体结构相对钢支撑结构更加耐用，可以满足承载能力和稳定性的要求。
3. 土钉墙体：土钉墙体结构利用土钉将土体钉固定，具有相对较高的稳定性和承载能力。
除了以上几种常用的围护结构设计方式外，还有一些新型的技术和材料可以应用于地铁车站超深基坑围护结构设计中，如预制混凝土框架结构、玻璃钢复合材料、地下连续墙等，这些新型技术和材料具有重量轻、耐用、环保等优点，可以有效地提高地铁车站超深基坑围护结构的建设效率和质量。
总之，地铁车站超深基坑围护结构设计是地铁建设中非常重要的一环，需要长期以来的科学研究和实践经验的支持，以保证地铁建设的高质量和高效率。
论述临近地铁基坑围护工程换撑技术
论述临近地铁基坑围护工程换撑技术1 工程概况近铁城市广场位于真北路、金沙江路路口，紧邻中环线快速通道，同时拥有轨道交通13号线真北路站全部四个出入口。
北区工程地下商场与地铁车站连接为一体，设置三层整体地下室，主体结构基础形式为桩筏基础，工程深基坑设计等级为一级基坑，深度为16m，局部深度达到19.4m。
施工难点分析：轨道交通13号线作为上海市政府重大实事项目，计划并且要确保2012年12月30日开通营运，保证计划如期落实；由于近铁城市广场项目南一区结构完成实施金沙江路翻交施工，其中道路管线较多，施工周期长，施工工期紧迫是较大的难点。
并且13号线已经进入试运行阶段，如何按照地铁保护区域内施工有效控制地铁车站设施变形在允许范围是施工的重点。
2 施工部署及施工顺序为施工方便，并减少土体开挖对地铁的影响，本工程分两个区域进行施工，先施工北二区，后施工北一区。
3 基坑围护结构3.1 北一区基坑围护体系在与地铁相连的东、西两侧采用800mm厚地下连续墙（与主体结构两墙合一），与地铁地下连续墙支护结构接合，形成封闭的支护结构。
在与北二区交界处为Ф1100@1300灌注桩排桩，三轴搅拌桩止水帷幕。
靠近地铁的一边，设置宽6m、深5m的旋喷桩满堂坑底加固，东端隧道盾构入口则在基坑全范围进行坑底加固。
基坑采用4道支撑，第一道为混凝土支撑，第二、三、四道支撑为钢支撑。
支撑形式为纵横方向对撑，在东、西两端临近隧道与车站连接口加角撑，有利于控制整个基坑的变形。
由于北一区为3层地下室，其结构与车站附属结构连为一体，为减少对已完工的地铁车站的影响，在基坑内增设1排地下连续墙使基坑分成二个区域，减小一次开挖的面积。
其地下连续墙接缝处采用高压旋喷桩进行止水处理。
原设计方案剖面图建议方案剖面示意图3.2 北二区基坑围护体系围护采用Φ1000nmm@1200mm灌注桩排桩，桩长为33m。
止水帷幕为三轴水泥土搅拌桩3Φ850mm@1200mm，整圆套打，桩长24m，水泥掺量18%。
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贺先德
上海明鹏建设集团有限公司 上海 ２ ０ ０ ０ １ ０
摘 要 ：以上海近铁城 市广场北区工程项 目为例 ，介绍 了临近地铁 的深基坑 围护结构换撑施 工技 术。通过换 撑技术的 比 选 ，着 重介绍 了一种新 型换撑工 艺 ，较好地解 决 了基坑 围护换撑过程 中结构 的安全性 问题 ，减 少 了对 地铁隧道 的影
一 雎８ ０ ０ 地下连续墙
与： ｔ Ｂ － 区交界 处 则利 用北 二 区 的 １ １ ０ ０ ｍｍ＠１ ３ ０ ０ ｍｍ灌
图 ３ 传 统 换 撑 剖 面
注 桩排 桩 、三轴 搅 拌桩 止 水 帷幕 ，形成 封 闭 的支 护 结构 。 为确 保 基坑 结构安 全 ，在靠 近地铁 的一边 ，再设 置 宽６ ｍ、 深５ ｍ的旋 喷桩 作满 堂坑 底加 固 ，对 东端 隧道 盾构 入 口处在 基 坑全 范 围 内进行 坑底 加 固。 基坑 采用４道 支 撑 ，第 １ 道为 钢 筋混凝 土 支撑 ，第２ 、３ 、４ 道 支撑 为钢 支撑 。支撑 形 式 为
４ ． ２ 北一 区基坑 围护体 系
作者简介 ：贺先德 （ １ ９ ６ ３ 一 ），男 ，大专 ，工程师。 通讯地址 ：上海市河南南路３ ０ ０ 号４ ０ ５ 室 （ ２ ０ ０ ０ １ ０ ）。 收稿 日期 ：２ ０ １ ４ 一 Ｏ １ — ２１
北 一 区基 坑 南侧 围 护 利 用 地 铁 车 站 地 下 连 续 墙 ，见
Ｓｔ ｕ ｄ ｙ ｏ ｎ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ｆ ｏ ｒ Ｃｈ ａ ｎ ｇ ｅ ｏ ｆ Ｅ ｘ ｃ ａ ｖ ａ ｔ ｉ ｏｎ Ｓｕ ｐ ｐ ｏ ｒ ｔ Ｓｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ｓ ｉ ｎ Ｄｅ ｅ ｐ
Ｆ ｏ ｕ ｎ ｄ ａ ｔ ｉ ｏｎ Ｐｉ ｔ Ｃｌ ｏ ｓ ｅ ｔ ｏ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ
色 的 自然 采光 层 ；另设 置 有３层 整体 地 下 室 ，主体 结 构基 础 形式 为桩 筏 基础 ，工 程 深基 坑设 计 等级 为一 级基 坑 ，基 坑 总面积 １ ７ ４ ０ ０ ｍ ，深度 为１ ６ ｍ，局 部深度 达到 １ ９ ． ４ ｍ。 由于地 铁 车站 施 － ｒ － ￣ ｕ 道 路 交通 的 需要 ，占用 了北 区工 程南 侧 部 分场地 ，因此 北 区工程 必 须一 分 为二 ，北 侧 的Ｊ ｌ ： － 区 基 坑 面积 １ １ ４ ５ ０ ｍ ：先行 施工 ，南 侧 的北 一 区基坑 面 积
Ｈｅ Ｘｉ ａｎ ｄ ｅ
Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ Ｍｉ ｎ ｇ ｐ ｅｎ ｇ Ｃｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｇｒ ｏ ｕ ｐ Ｃｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ２ ０ ０ ０ １ ０
１ 工 程概 况
近 铁 城 市 广 场 位 于 上 海 市 真 北 路 、金 沙 江 路 路 口，
响 ，并 减 少 了施 工工 期 ，值 得 推 广 应 用 。
关键词 ：基坑开挖 临近地铁隧道 围护结构 换撑技术 中图分 类号 ：Ｔ Ｕ ７ ５ ３ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１ ０ ０ ４ — １ ０ ０ １ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ３ — ０ ２ ０ ８ — ０ ３
５ ９ ５ ０ １ ３ ３ ，须 待地铁 车站 结构完成 、道 路管线翻 交 之后 方可
进 行
２ 施工难点分析
轨道交通１ ３ 号 线作 为 上海 市 政 府 重 大 实 事项 目 ，要 确 保按 期 运营 ，北 一 区有 部分 结构 兼做 地 铁车 站 的设 备用
房 ，如 何 形成 配套 ，在 确 保地 铁车 站 隧道 如期 开通 营 运 的 前 提条 件 下加 快北 一 区的 施工 进度 成 为施 工难 点 之一 ：由
分２个 区域进 行 施 工 ，先 施工 北 二 区 ，后 施 工北 一 区。 施
工平面 见 图１ 。
紧 邻 中环 线 快 速 通 道 ，同 时 拥 有 轨 道 交通 １ ３ 号 线 真 北 路
站 的全 部４个 出入 口。其 北 区工程 地并 利 用商 场 的下沉 广 场使 地铁 车 站站 厅层 形成 独 具特
图１ 区域 划 分 示 意
４ 基 坑 围护 结构
４ ． １： １ １ ： － 区基坑 围护体 系
北 二 区围 护采用 ０１ ０ ０ ０ ｍｍ＠１ ２ ０ ０ ｍｍ灌注 桩排 桩 ，
于部 分 轨 交１ ３ 号 线 已经进 入试 运 行阶 段 ，如何 有 效控 制 既 有地 铁车 站设施 的变形 在允许 范 围内是施工 难点 之二 。
Ｉ
●
北一区ｊ 撑
ｌ ７ ９ ５ ｍ （ ３ ． ７ ９ ｍ ）
金沙ｉ ｌ ＝ ＝ 鼬
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一
厂 Ｊ ：
－ ＿ ‘
丛 ：
－
Ｉ
真｜ Ｅ 路站
一
￡ ＝ ＝
１ ６． ７１ｍ
ｌ ０ ０
．
图２ 北一 区基坑围护结构平面示意
ｌｌ ０ ｏ 灌注捌 ： 一
图２ 。 与地 铁相 连 的东 、西 两侧 采用 厚８ ０ ０ ｍｍ地 下连续 墙
（ 与 主体 结构 两墙 合 一 ） 与地 铁 地 下连 续墙 结构 连 接 ，在
２ ０ ８
Ｉ 建 筑 施 工第 ３ ７ 卷￣ ３ １ ｇ １
区、： Ｉ Ｂ － 区二 者结 构连接 ，及 围檩 施工和养 护 时间。
桩长为３ ３ ｍ。 止水帷幕为三轴水泥土搅拌桩３ ０ ８ ５ ０ ｍｍ ＠
３ 施工部署及施ＴＪ Ｉ ￣ ， 序
为 施工 方便 ，并减 少土体 开挖 对 地铁 的影 响 ，本 工程
— 一
１ ２ ０ ０ ｍｍ，整 圈套 打 ，桩长２ ４ ｍ，水泥 掺量２ ０ ％。 基坑 沿 竖 向设 置３ 道 混凝土 水平支撑 。