长春动车走行线信号机设置方案及客运专线信号机设置探究
信号机的设置
一、信号机的设置原则1．一般设于线路左侧我国铁路实行左侧行车制，规定所有信号机应设在行车方向线路的左侧。
如果两线路之间距离不足以装设信号机时，可采用信号托架或信号桥P56。
2．信号机建筑限界任何信号机不得侵入铁路建筑接近限界。
3．交流电力牵引区段的信号机设置进站、预告、通过信号机与接触网支柱同侧设置时，信号显示距离不应受接触网设备影响。
二、信号机的设置1.进站信号机作用：防护车站；指示进站列车的运行条件；完成联锁任务，保证进路安全可靠。
位置:车站列车的入口处。
规定安装在距最外方进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50 m的地方。
避免:设在停车后启动困难的上坡道上，地势险峻地点、隧道内、桥梁上，以及在停车后不能全部出清桥梁和隧道的停车地点。
命名：S：上行 X：下行X D（下行东郊方向）S S2（上行山海关方向2号）S S4（上行山海关方向4号）上行用双号，下行用单号。
2.出站信号机作用：作为列车占用区间的凭证，指示列车可否进入区间；与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号开放后保证进路安全可靠；指示列车在站内停车的位置。
位置:车站发车线。
出站信号机的设置应尽量不影响股道有效长，设于警冲标(对向道岔为尖轨尖端)内方3．5～4 m处。
命名：S：上行 X：下行下标加股道号3.进路色灯信号机作用：在有几个车场的车站，为指示列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。
分为：接车进路信号机—对到达列车指示运行条件；命名： SL：上行 XL：下行下标加顺序号发车进路信号机—对出发列车指示运行条件；命名：S：上行 X：下行下标加车场号、股道号接、发车进路信号机—对到达及出发列车指示运行条件。
命名：S：上行 X：下行下标加车场号、股道号4.通过信号机的设置作用：指示列车能否进入闭塞分区（自动闭塞区段两架通过信号机之间的区间称为闭塞分区）；指示列车能否进入所间区间（非自动闭塞区段两线路所或线路所与车站间的区间，称为所间区间）位置：闭塞分区或所间区间的分界处。
客运专线车站信号机设置原则和显示
仅开行动车组的客运专线信号机设置及点灯技术原则1．适用范围1.1本技术原则适用于仅开行动车组的采用CTCS-2、CTCS-3级列控系统客运专线。
2.1工程设计、设备研发、运行试验、运用及维护均应遵照本技术原则执行。
2．基本要求满足规定速度的要求2.1仅开行动车组的客运专线（以下简称：客运专线）应设置进站信号机、出站信号机、调车信号机、进站接近信号预告标。
2.2以信号机显示作为行车凭证的列车应按规定的速度运行。
进站、出站信号机距离应满足列车安全停车制动距离。
2.2进出站信号机常态为灭灯，如开行未安装ATP 车载设备或车载设备故障的列车时，应首先将对应信号机转为点灯状态，并按站间闭塞运行。
对于上述列车灭灯视为红灯。
2.3进站信号机采用“黄、绿、红、黄、白”五灯位高柱信号机构（在某些无法设置高柱信号机构的特殊情况下,可采用矮型7灯位信号机机构),到发线接车进路建立且进路所含道岔均为18号及以上，进站信号机显示“黄闪黄”。
2.4出站信号机采用“红、绿、白”三灯位矮柱信号机构，信号机开放应检查站间空闲条件。
2.5根据需要设置调车信号机，其显示应符合铁道部《铁路技术管理规程》的有关规定。
补充七灯位进站信号机（左右侧两种类型）2.6信号机点灯时，遇其灯丝断丝时显示应降级、转移。
点亮红灯或灯丝断丝灭灯，则对进站信号机出站信号机 调车信号机应的轨道区段应发送“HU”码。
3．信号机设置3.1 进站信号机的设置应符合铁道部《铁路技术管理规程》的有关规定。
（注：进站50m 的规定进行了激烈讨论，认为从防止侧冲有一定作用，保留）3.2 出站信号机应设置在每一发车线的警冲标内方55m的地点。
3.3 进站接近信号预告标应设置在距进站信号机900m、1000m、1100m三处地点。
4．信号机显示定义4.1 进站信号机4.1.1 一个绿色灯光：允许列车按规定速度经正线通过车站。
4.1.2 一个黄色灯光：准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。
客运专线衔接站信号机机构设置及显示方案
临潼 东 站 为 区 间不 设 通 过信 号机 的郑西 客专 、 大 西客 专新 临潼联 络线 与 区间设 置通 过信 号机 的包
西 客车 联 络线 、陇 海线 窑村 至 临潼东 的跨 线联 络线
路 ，按 技 术 原 则 第 ２２ １条 ，ｘ ．． 出站 信 号 机 应 采
用 “ 、绿 、 白” 三 灯 位 机 构 ，常 态灭 灯 ；７ 的 红 Ｇ
方 向。为 满 足 非 动 车 组 追 踪 行 车要 求 ，ｓ 站 信 出 号 机应 采用 五灯 位机 构 。 为保 证 列 车 开 行 方 向 的线 路 信 号 显 示 的一 致 性 ，Ｓ 、ｘ 出站 信 号 机 采 用 五 灯 位 机 构 。 由 于 ｓ 出站信 号机 仅 能 向 Ｘ Ｂ、Ｘ Ｄ方 向发 车 ，ｘ 出站 信 号 机仅 能 向 Ｓ方 向发车 ，且 均为 反 向运 行 ，采 用站
７ ．由常态 灭 灯 的 ｓ 出站信 号 机 向 区 间不 设 通 过信 号机 的 线 路 （ Ｆ Ｄ Ｘ 、Ｘ Ｆ） 发 车 时 ，对 于 动 车 组 列 车 ，Ｓ 保 持 灭 灯 状 态 ；对 于 非 动 车 组 列 车 ， 。 经 值 班 员／ 调度 员 检 查 站 间 空 闲后 办 理 发 车进 路 ， 凭 出站信号 机 ｓ 开 放显 示进 入 区间 。
④ ＠ ｏ ① ＠ 向郑州方面正向发车 （Ｆ ｘ） ＠
０ ①
动车组列车 ，经 “ 点灯”操作后点亮 ｘ 出站信号 机 的红灯 后 ，再办 理接 车进 路 。 ２ ．由常态灭 灯 的 ｘ 出站信 号 机 向 区 间设 置通 过信 号机 的 线 路 （ Ｌ Ｓ Ｆ方 向 ） 发 车 时 ，对 于 动 车 组 ，ｘ 保 持 灭 灯 状 态 ；对 于 非 动 车 组 列 车 ， 经
(完整版)高速铁路信号机
第三节信号机（宋体三号加粗）一、信号机设置原则及结构（宋体三号加粗）（一）客运专线应设置进站信号机、出站信号机、调车信号机。
（1）进出站信号机常态为灭灯。
为未安装ATP车载设备或车载设备故障列车的办理相关进路时，应首先将对应信号机转为点灯状态，指示列车按地面信号显示运行，遇信号机灭灯按红灯处理。
（2）进站信号机设置位置应符合技规要求。
进站信号机采用七灯位矮型信号机左“红、白”右“绿、黄、黄”（图7-1-1）。
当矮型进站信号机设于线路右侧时，定型配置的三、四灯位机构换位（图7-1-2），使红灯位于线路侧。
图7-1-1 图7-1-2进站信号机（3）出站信号机设置位置应符合技规要求，同时应距对应警冲标55m。
出站信号机采用“红、绿、白”三灯位矮型信号机（图7-1-3），信号机开放指示列车按站间闭塞方式运行。
图7-1-3出站信号机（4）根据需要设置调车信号机（图7-1-4），常态为一个蓝色灯光。
正线上无特殊需求不设调车信号机。
图7-1-4调车信号机（5）进出站信号机点亮红灯或灯丝断丝灭灯时，对应接近区段轨道电路应发送“HU”码。
在进站信号机外方900m、1000m、1100m处应设置预告标，应符合现行有关规定。
区间无岔站、线路所应参照进站信号机、出站信号机设置相应防护信号机（二）信号机显示的意义（1）进站信号机：一个绿色灯光：允许列车按规定速度经正线通过车站。
一个黄色灯光：准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。
两个黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。
一个黄色闪光和一个黄色灯光：准许列车经18号及以上道岔侧向位置进入站内越过次一架已经开放的信号机,且该信号机防护的进路,经道岔的直向位置或18号及以上道岔的侧向位置。
一个红色灯光：不准列车越过该信号机。
一个红色灯光和一个月白色灯光：准许列车在该进站信号机前不停车，按规定速度进站，并需准备随时停车。
（2）出站信号机：一个绿色灯光：准许列车由车站以站间闭塞方式出发。
客运专线衔接站及联络线信号机布置研究
客运专线衔接站及联络线信号机布置研究沈志凌【摘要】By analyzing several design types of junction stations of passenger-dedicated line, in combination with the signal layout standards of normal-speed railway and passenger-dedicated line, the paper starts at the researching of the signal layout and signal indication for the basic types of junction stations. And then the author focuses on the researching of the normalization of the signal layout principles and signal indication schemes for the other types of junction stations and connecting lines. This paper also presents a specific innovation proposal through analyzing the problems in signal layout principle of six kinds of junction stations which were defined in Main Technical Principle VI. 0 of Signal Layout and Indication in Passenger-dedicated Line Junction Stations issued by MOR. This proposal provides a new perspective in terms of the safety operation, signal layout optimization and the engineering conditions improvement in junction stations and connection lines.%分析客运专线衔接站几种设计类型,结合普速铁路和客运专线地面信号机设置标准,从基本类型衔接站信号机机构设置及显示方案研究着手,进而对其他类型衔接站及联络线地面信号机布置原则和显示方案进行归一化研究.针对铁道部运输局发布的《客运专线衔接站信号机设置主要技术原则V1.0》(运基信号[2010]650号)中规定的6种衔接站型式信号机布置原则存在的问题进行分析,并提出具体改进意见.改进意见对提高非动车组列车在衔接站行车安全、优化衔接站和联络线信号机布置以及改善衔接站信号改造工程条件提供新的思路.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)012【总页数】7页(P96-102)【关键词】客运专线;衔接站;联络线;信号机;信号显示【作者】沈志凌【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U238;U284.11 概述关于客运专线衔接站信号机设置及显示，业界一直存在较大争议。
客运专线枢纽车站信号机构设置方案探讨
置 ，为后续 车站信 号机构 的设置 提供 了借鉴 。
１ 西 安 北 站信 号机 构 的 设 置 方 案
既有西 安北 站郑西 场为 区间不设 通过信 号机 的
郑西 、西宝 客专始 发站 ，该场通 过 ２条 区间设 置 通 过信 号机 的动车 走行线 与动车 运用所 接轨 ；拟建 西
站 ，从不 同 的角度提 出 了信 号机构 的设 置方案 。通 过 比较分 析 ，优 化 了 枢 纽 车 站 地 面 信 号 机 构 的设
苏 腾 江 ：中铁 第 一 勘 察 设 计 院 集 团有 限公 司 工程 师 西安 ７ １ ０ ０ ４ ３
安北 站西成 场为 区 间不 设通过 信号机 的大 西 、西 成
客专 始发 站 ，该 场通过 ２段 区间设置 通过信 号机 的
动 车走行 线与动 车运用 所接 轨 。如图 １ 所示。
２ ０ １ ３年 １ ０月 第４ ９卷 第１ ０期
铁 道 通 信 信 号
Ｒ ＡＩ Ｌ ＷＡ Ｙ Ｓ Ｉ ＧＮＡ Ｌ Ｌ Ｉ ＮＧ ＆ Ｃ０ＭＭＵＮ Ｉ Ｃ Ａ Ｔ １ ０Ｎ
０ｃ ｔ ｏ ｂ ｅ ｒ ２ ０１ ３ Ｖｏ １ ． ４ ９ Ｎｏ ． １ ０
客 运 专线 枢 纽车 站信 号 机 构设 置 方案 探 讨
随着我 国客 运专线 的快 速发展 ，多个 省会城 市 相继 建成 多条客 运专线 ，并 形成 了大型 的客专枢 纽 车 站 。为满 足跨 线列 车在枢 纽车站 的行 车需 要 ，地 面信 号机 构 的 设 置 需 满 足 不 同类 型 列 车 的 行 车 需 要 ，这就 造成地 面信 号机构设 置越来 越 复杂 。针对 这 一问题 ，结合 在建 的西安 枢纽西 安北 站 、临 潼东
西安 北站至 动车运 用所 问共设 置 ４条 动车走 行
信号机的设置
第五节 信号机的设置
一、信号机设置的原则 3．信号机建筑限界 在非电力牵引区段直线线路： 高柱信号机的建筑接近限界为，机柱中心至所属线路中 心的距离，限界2 440 mm时对应为2 630 mm，限界2 150 mm时对应为2 340 mm。 矮型信号机机构中心距所属线路中 机柱中心至所属线 心，三显示、四显示（含带进路表示 路中心的距离 器）、五显示出站或进路信号机，调车 信号机为2 029 mm，带进路表示器 的三显示出站或进路信号机为2163 mm，复示信号机为2 095 mm。
路锁住，所以能保证进路
安全。
进站信号机
第五节 信号机的设置
二进、站信信号号机机的的设设置置位：置规定安装在距列车进站时遇到的第 一个1进．站进道站岔信尖号轨机尖端（顺向为警冲标）大于等于50 m， 小于400m；最大不宜超过600m的地方。
站界——车站与区间的分界点
大于等于50 m，可以满足一 在山区台曲机线车多小挂、于一隧40、道0二多m节，，车以是辆及指由经因一常调股有车道降或转制 警冲雾提理标的高越信区出调号段站车显，界时向求示为动时调，另。了的距，车车一连延离最的辆股续长不长手越道性进足均续过时站而要不道。站，信将得求岔界不号进超将尖，致机站过进轨要越的信站4求0过显号信0办站示机号m界距外机。的离移外要，移 的，最大不宜超过600m。
第五节 信号机的设置
二、信号机的设置位置 5．遮断信号机 为了避免和其他信号机相混淆，遮 断信号机及其预告信号机均采用方形背 板，并在机柱上涂以黑白相间的斜线。 通过信号机不准兼作遮断信号机使 用。 通过信号机是非绝对信号，遮断信 号机是绝对信号，两者性质不能混淆。 遮原断因信：号通机过显信示号一机个在红停色车灯后光启时动，困难的地段可装设容许信 不号准，列当车该越信过号该机信显号示机红，灯不或亮显灯示时不，明不时，也允许列车以不高 起于信20号k作m用/。h的速度越过该信号机，不能起遮断作用。
客运专线衔接站信号机设置方案探讨
Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｄｓ： Ｃｏ ｎ ｎ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ；Ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｖ ａ ｌ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｌ ｓ；Ｎｏ ｒ ｍａ ｌ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｌ ｗｉ ｔ ｈ ｌ ｉ ｇ ｈ ｔ ｉ ｎｇ ；ＥＭＵ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｓ ．
过 信号 机 的线 路 衔 接 车 站 ，进 站 信 号 机 常态 灭 灯 ； 区 间设 通 过信 号机 的线 路 ，向衔 接站 接 车 的进站 信 号机 常态 点灯 ；主要接 发 车方 向为 区 间不设 置通 过 信号 机 的股 道 ，设 置 “ 红 、绿 、白” 三 灯 位 出 站
信号 机 ，常态 灭灯 ；主要 接发 车方 向为 区间设置 通
２ ． １ ２种 类型线 路分 场设 置
信 号机 的点 灯 存 在 ２种 方 式 ：一 是 常 态 不 点
灯 ，完 全通 过 车载设 备来 控 车 ；二是 常态 点灯 ，以
以贵广 、南 广铁 路 的肇 庆 东站 为例 。 贵广 、南
广铁 路 在肇 庆东 站开 始 四线并 行 ，贵广 铁路 为 客运
ＤｏＩ ：１ ０ ． １ ３ ８ ７ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ｌ Ｏ ０ ０ — ７ ４ ５ ８ ． ２ ０ １ ４ － ０ ８ ． １ ４ ２ ９ ６
随着 客运 专线 的快 速发 展 ，各条 线 之 间的互 联 互通 网络更 加 明显 。 由于 每条 线 的建设 标准 及行 车 需 求不 同 ，在铁 路枢 纽 中必定 会存 在 交织 车站 。如
些参 考 。
过信 号 机 的 股 道 ，设 置 五 灯 位 出 站 信 号 机 ，常 态
点灯。
将 区间不设 通过 信 号机 的线 路与 区 间设通 过信
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长春动车走行线信号机设置方案及客运专线信号机设置探究袁俊喜【摘要】By integrating theory with practice, this paper comprehensively expounded and analyzed several issues, including the blocking system, the layout pattern within a railway section, the safety of EMU, the conformance to standard code, etc. Then this paper put forward the optimal implement scheme of signal layout for EMU running track at Changchun EMU depot of Harbin-Dalian railway dedicated line. Moreover, taking the signal layout of EMU running track as the research background, focusing on the current technology policy and standard code, the paper discussed and researched the signal layout scheme for railway passenger dedicated lines, including the signal of EMU running track, the starting signal of EMU depot, the starting signal of junction station, and so on. Finally this paper gave some helpful advices about how to reasonably and legitimately set up the signals for railway passenger dedicated lines.%理论结合实际从闭塞方式、区间布点及动车组安全性、规范符合性等方面综合论证分析，提出哈大客运专线长春动车所动车走行线信号机设置优化实施方案。
以动车走行线信号机设置为背景，针对目前的技术政策及规范规定，对动车走行线信号机、动车段出站信号机和衔接站出站信号机等客运专线信号机设置方案进行探讨和研究，提出合理合规设置客运专线信号机的建设性意见。
【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】6页(P84-88,93)【关键词】客运专线;动车走行线;信号机;设置【作者】袁俊喜【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U238;U284随着客运专线、高速铁路的建设和发展，列车行驶凭证已从传统的地面信号转为车载信号，地面信号只起停车标志的作用。
但在实际运营维护中，为满足未安装列控车载设备的列车或车载设备停用时的动车上线运行的需要，须设置相应的地面信号机。
客运专线车站信号机，特别是衔接站信号机设置及显示，一直存在较大争议。
主要是基于客运专线区间地面不设通过信号机，改设区间信号点指示牌，车站地面信号机较传统信号机简化，其显示方式和显示意义发生了重大变化。
结合哈大客运专线长春动车走行线信号机设置方案分析，对客运专线信号机设置进行探讨研究。
2.1 线路设计情况长春动车所由长春西站引入哈大客运专线，长春动车出入库线线路长度上行2.001 km(动车运用所至长春西方向)、下行2.388 km，线路有2处R-450 m的曲线和1处R-400 m曲线，曲线总长达1.318 km(下行1.458 km)，占线路总长的66%(下行61%)。
线路自长春西站引出后以2处R-450 m的小半径曲线连续右转，转角达155°。
2.2 闭塞方式及区间信号机布点原则鉴于长春西站及长春动车所规模较大，咽喉区及动车走行线较长，为满足动车密集到发的需求，动车进出动车段采取列车方式办理行车作业。
根据《铁路客运专线技术管理办法(300～350 km/h部分)》(铁科技[2009]212号)[1]和《关于新建铁路哈尔滨至大连客运专线初步设计的批复》(铁建函[2007]649号)[2]的要求，哈大客运专线正线、联络线及动车走行线按满足四显示自动闭塞的要求进行设计。
结合线路条件，动车走行线上的信号机按以下原则分布：(1)按CTCS2+四显示自动闭塞分布；(2)区间信号机分布距离满足列车安全制动距离；(3)闭塞分区最小长度满足1列动车组列车停放并留有一定的安全余地。
2.3 区间信号机布置及安全性分析动车进出动车段具有密集到发的运输特点，因此两条动车走行线均按双方向自动闭塞运行设计。
据铁道部运输局运工综技函[2012]134号文复函[3]，哈大客运专线长春西动车出入库线线路允许速度为50 km/h。
设计按照上述信号机分布原则，基于区间走行线路约2 km及50 km/h列车最高运行速度的线路设计情况，进行区间信号机布置。
2.3.1 信号机布置方案按照最大能力布置，区间每个运行方向各布设两架通过信号机，信号机布置见图1。
入库方向，动车所XF(X)进站信号机关闭时DC34 (DC44)显示黄(U)灯，DC32 (DC42)显示绿黄(LU)灯，长春西 S3( S4)开放绿(L)灯发车。
出库方向，长春西XDF(XD)进站信号机关闭时DC41 (DC31)显示黄(U)灯，DC43( DC33)显示绿黄(LU)灯，动车所S8 (S7)开放黄(U)灯发车。
2.3.2 信号机布点动车组安全性分析以50 km/h速度目标值进行动车组安全性分析。
(1)常用制动①技术规范要求距离根据铁道部科学技术司、铁道部运输局颁发的关于印发《列控中心技术规范》的通知(铁科技[2010]138号)[4]，限速目标值距离见表1。
表1中距离均含4 s时间空走距离、120 m安全防护距离，此距离为常用制动距离。
经分析计算，以速度200 km/h的CRH2型动车组为例，初速为50 km/h时，在不同坡道，理论计算值均小于《列控中心技术规范》[4]规定的数值，详见表2。
②动车出入库线信号机布置情况(表3)③适应性分析由表3可见，每个闭塞分区的平均坡度下坡地段均不大于20‰，由表1分析，20‰的下坡地段制动距离为368 m，1个闭塞分区即可满足常用制动距离的需求。
(2)紧急制动对紧急制动距离进行了模拟牵引计算及分析，以CRH2为例，在20‰的下坡地段，初速度为50 km/h时，有效制动距离为104 m，空走时间按1.5 s，空走距离为21 m，其总制动距离为125 m，1个闭塞分区即可满足紧急制动距离的需求。
(3)出入库能力出入库线双线能力：出库40列/h；入库40列/h。
2.4 信号机布置规范符合性分析及实施方案上述信号机布置方案经计算虽然能够满足列车运行安全，但与现行《铁路技术管理规程》(第10版)[5]有关条款不符。
《铁路技术管理规程》(第10版)[5]第203条规定旅客列车(动车组)最高运行速度为120 km/h线路紧急制动距离限值为800 m。
《铁路技术管理规程》(第10版)[5]第69条规定：“特殊地段因条件限制，同方向相邻两架指示列车运行的信号机间距离小于制动距离时按下列方式办理 :1、在列车运行速度不超过120 km/h的区段，当两架信号机间的距离小于400 m时，前架信号机的显示，必须完全重复后架信号机的显示；当两架信号机间的距离在400 m及以上，但小于800 m时，后架信号机在关闭状态时，则前架信号机不准开放。
2、在列车运行速度超过120 km/h的区段，两架有联系的信号机间的距离小于列车规定速度等级的制动距离时，应采取必要的降级或重复显示措施。
”不能完全符合《铁路技术管理规程》(第10版)[5]相关条款的规定的原因是《技规》第203条只对列车最高运行速度120 km/h紧急制动距离限值800 m规定，未对列车运行速度小于120 km/h(如80 km/h、50 km/h)紧急制动距离明确规定。
上述方案信号机间距离大于400 m小于800 m须执行《技规》69条第1款规定。
为满足以上规定，较合理的区间布点是区间每个运行方向各布设1架通过信号机，如图2所示。
出库方向无论DC41(DC31)显示L灯、LU灯还是H灯，S8(S7)均显示U灯发车。
入库方向当DC42(DC32)显示U灯时，长春西站S4(S3)按照显示规则须显示LU 灯，但是S4(S3)信号机按照《高速铁路设计规范》[6]规定设置为“红、绿、白”机构，出不了U灯，所以此方案也不可行。
动车走行线入段方向每条线各布设2架通过信号机，出段方向每条线布置1架通过信号机，信号设备布置见图3。
按照《技规》第69条规定，信号机距离大于400 m小于800 m时进行红灯重复，具体为：①DC44不开放，DC42不准开放；②DC34不开放，DC32不准开放。
入库方向，动车所XF(X)进站信号机关闭时，DC34 (DC44)显示U，DC32 (DC42)显示LU，长春西 S3 (S4)开放L灯发车。
出库方向，长春西XDF(XD)进站信号机关闭时， DC41(DC31)显示U，动车所S8 (S7)开放U灯发车。
本方案出入库线双线能力为出库30列/h，入库30列/h。
哈大客运专线按以上方案实施，并已于2012年11月开通运营，运行状况良好。
3.1 动车段及动车走行线出站信号机设置探讨以列车的方式进出动车段(所)时，动车走行线及进入动车段(所)接发车区域按CTCS-2级列控设计。
动车以 CTCS-2模式列控曲线运行，动车走行线不需要设置区间通过信号机。
未安装列控车载设备的列车或车载设备停用时的动车，由于不考虑通过能力需求，也没必要设置区间通过信号机，列车以自动站间闭塞方式运行。
因此动车走行线可不设置通过信号机，闭塞分区的划分应满足动车组列控车载设备按照目标距离模式控车和四显示自动闭塞行车的要求，在闭塞分区分界处设置区间信号标志牌。
动车段(所)出站信号机可设置为客运专线出站信号机“红、绿、白”机构，常态灭灯，列车未安装列控车载设备或车载设备停用时，信号机转为点灯状态。
但此方案不符合《高速铁路设计规范》[6] 14.2.11条“调车信号机及动车段(所)列车信号机应常态点灯”的规定。
动车段出站信号机也可设置为非自动闭塞带调车出站信号机“绿、红、白”机构，常态点灯。
此方案对于动车司机认为以自动站间闭塞方式由动车所发车，而实际情况是动车按照列控模式发车，并在走行线追踪运行，显然司机不以出站信号机显示作为行车凭证。