《年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》
我国缔结和参加的国际环境保护公约主要有哪些
我国缔结和参加的国际环境保护公约主要有哪些？中国支持并积极参与联合国系统开展的环境事务。
中国是历届联合国环境署的理事国，与联合国环境署进行了卓有成效的合作。
中国于1979年加入了联合国环境署的“全球环境监测网”、“国际潜在有毒化学品登记中心”和“国际环境情报资料源查询系统”。
1987年，联合国环境署在中国兰州设立了“国际沙漠化治理研究培训中心”总部。
在环境署的组织下，中国将防治沙漠化、建设生态农业的经验和技术传授到许多国家。
到1996年，中国已有18个单位和个人被联合国环境署授予“全球500佳”称号。
中国与联合国开发署、世界银行、亚洲开发银行等国际组织建立了良好的合作关系。
目前，中国在《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》多边基金、全球环境基金、世界银行、亚洲开发银行贷款的使用和管理上，已经建立起有效的合作模式，对推动中国的污染防治和环境管理能力建设发挥了积极作用。
中国是1993年成立的联合国可持续发展委员会的成员国，在这个全球环境与发展领域的高层政治论坛中一直发挥着建设性作用。
中国与联合国亚太经社会等组织保持了密切的合作关系，并通过参加东北亚地区环境合作、西北太平洋行动计划、东亚海洋行动计划协调体等，对亚太地区的环境与发展作出了贡献。
中国积极发展环境保护领域的双边合作。
10多年来，中国先后与美国、朝鲜、加拿大、印度、韩国、日本、蒙古、俄罗斯、德国、澳大利亚、乌克兰、芬兰、挪威、丹麦、荷兰等国家签订了环境保护双边合作协定或谅解备忘录。
在环境规划与管理、全球环境问题、污染控制与预防、森林和野生动植物保护、海洋环境、气候变化、大气污染、酸雨、污水处理等方面进行了交流与合作，取得了一批重要成果。
中国还参加了美国倡议的“有益于环境的全球性学习与观察计划”活动。
中国为进一步加强在环境与发展领域的国际合作，1992年4月成立了“中国环境与发展国际合作委员会”。
该委员会由40多位中外著名专家和社会知名人士组成，负责向中国政府提出有关咨询意见和建议。
论船舶油污损害清污费用的赔偿范围
《 国际海 事委 员会 油污损 害统 一指 南》 （ 以下 简称 《 油污指 经过研 究， 工作小组 指 出， 关 国家建 立 自己的溢 油反应力 量 ， 相 能
南》 作为 国际海事委 员会 的内部文件 ， ） 虽然 没有 国际 公约的法律 快速低 廉地解 决溢 油事件 ， 这既关 系到特 定成 员 国的利益 ， 也关
个议定书共同构筑了国际船舶油污损害民事赔偿 法律制度。但是其中油污损害赔偿 的范围在实践中存在较大争议。本丈 对船舶油污损害索赔中比例最大的清污费用进行分析， ， 通过介绍国际公约的具体规定和 实践 中的做法， 同时借鉴比较成熟
的 美 国《 ９０ 油 污法》 ｌ９ 年 的规 定 ， 最终对 清 污费用可 获赔偿 的范 围做 一个界 定。 关键 词 油 污损 害 清 污 费用 赔偿 范围 文献标 识码 ： Ａ 文章 编号 ：０９Ｏ ９（０９ｌ－７—２ １０・５ ２２ｏ ）１０６０
在实践 中， 了公 约所 明确规 定属于 清污 费用 赔偿 范围的 费 除
何 合理措施 。而事 件被 限制在“ 成污染损 害的任一 事故或者 由 用外 ， 清污过程 中发生 的 以下几种 费用 的索赔请 求通常 也能得 ” 造 在 同一原 因 引发的一 系列 事故 。 由此 可见 溢油事 件发 生之后 的防 到一 定的支 持 。 ” 污 措施 和清 污措施 均符 合预 防 的措施 的定义 范 围。两 公约 同时 明确规定 ， 污染损 害还包括 由此种 防污清 污措施所 引起 的进 一步
二、 国际公约和 基金 在实践 中对 清污费 用 的态度 清污和 防污措 施所 支付 的费用 是否 合理 很大 程度 上取 决于
舶 溢 出或者排 放油 类 、 油等油类 物质 造成海 洋环 境污染后 ， 燃 受 采取 的措施本身 。 依据 （９ ９ （ ６ 年责任 公约》 （９ １ １ 和 （ ７ 年基金 公约》 １ ， 害 人可 以向污 染责任 人索赔 损失 的范 围。在油污 索赔 案件 中， ０ 赔 只有 “ 理的” 合 措施 费用才 能得 到赔偿 。保赔 协会 和基 金通 常根 并 偿 范 围的确 定是整 个索 赔 的核心 部分 ，也是 容 易引起 争议 的部 据溢油 反应 的技术 评定来对 清污 费用 做 出赔 偿 ， 不因为溢 油反 分， 明确赔 偿范 围关系 到赔偿 的顺 利进行 ， 也是 目前相 关国际公 应措施 是在 政府或 公共机 构领 导下 进行 的就 认 为是理 所 当然 合
2001国际燃油公约生效对我国的影响
第11卷第10期中国水运V ol.11N o.102011年10月Chi na W at er Trans port O ct ober 2011收稿日期：作者简介：尹如奇，上海金山海事处，甲类一等船长，港口国监督检查官。
2001国际燃油公约生效对我国的影响尹如奇（上海金山海事处，上海200540）摘要：国际燃油公约于2009年3月9日正式对我国生效。
文中从公约的核心内容入手，1000总吨以上船舶必须要强制实行燃油油污保险，重点分析了燃油公约生效对我国航运业、保险业的影响以及缓减我国沿海环境恶化，切实有效地保护海洋环境。
关键词：燃油公约；证书；影响；环境中图分类号：D 996.1文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）10-0071-02《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称燃油公约），是国际海事组织借鉴了《1992年国际油污损害民事责任公约》和《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》的成功经验，为船舶燃油溢出或排放事故造成的污染损害提供迅速有效赔偿的补充措施而制定的又一个关于油污损害民事责任的国际公约。
在2007年11月21日塞拉利昂加入之后，《燃油公约》，已经满足了其所要求的生效条件。
《燃油公约》于2008年11月21日起生效。
在2008年12月9日，我国正式向国际海事组织秘书长交存了加入《2001年燃油污染损害民事责任公约》的批准书，成为《燃油公约》的缔约国；为此加入《燃油公约》的国家已达31个，占世界商船总吨位的50.13%。
图1一、国际燃油公约的核心内容国际燃油公约的核心内容包括扩大船舶的适用范围；确定燃油污染损害赔偿责任原则；确定船东责任限制制度及实施强制油污保险制度。
与《国际油污损害民事责任公约》只适用于油船不同，国际燃油公约的适用范围扩大到了所有类型的海船和海上运输艇筏，涉及到几乎所有的海船船舶责任人不但包括登记的所有人，还包括光船租船人、船舶经营人和船舶管理人。
我国船舶油污损害责任限制的公约适用及完善
我国船舶油污损害责任限制的公约适用及完善作者：蒋琳来源：《哈尔滨师范大学·社会科学学报》2013年第06期[摘要] 我国作为CLC1992和BUNKER2001的缔约国，因“船舶”以及“油类”的定义的区分将适用不同的国际公约，船舶油污损害赔偿责任限制的公约适用具有一定复杂性。
与国际公约相比，我国在船舶油污损害责任限额方面的差距巨大，这种差距直接影响到油污事故的索赔，提高船舶油污责任限额将成为完善我国船舶油污损害责任制度的步骤之一。
[关键词] 船舶；油污损害；责任限制[中图分类号]D99619 [文献标识码]A [文章编号]2095-0292（2013）06-0037-04随着海洋船舶运输量的剧增，船舶所造成的油污问题日益严重，海运业属于资金密集型行业，具有较大的风险性，一旦发生船舶污染事故，其损失会非常惨重，很多情况下甚至远远超过船舶本身的价值。
船舶污染损害赔偿责任限制制度也应运而生。
无论国际还是国内船舶油污损害法律制度在平衡责任方和受害方利益的同时，为了保障受害方进一步实现充分赔偿，需不断地提高船舶油污事故法定赔偿限额。
一、国际公约下对“船舶”及“油类”的界定有鉴于国际公约对“船舶”“油污”定义的各不相同。
确定一起船舶油污损害事故所适用的法律，首先需厘清国际公约以及国内法项下的“船舶”及“油污”的定义。
相似的船舶污染事故，由于不同的性质将导致截然不同的船舶油污损害责任限制。
（一）船舶的定义目前，无论国际公约均未对“船舶”的内涵有过一致的定义。
根据1969年《国际油污损害民事责任公约》（以下简称“CLC1969”）第一条第一款，“引起油污损害赔偿的船舶”指的是“装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇”。
但对于那些能够运输散装油类货物的非油船是否包括在内，CLC1969并未做出明确说明。
为完善公约船舶定义不周全这一问题，CLC1969的1992年议定书（以下简称“CLC1992”）第二条第一款第一项对此进行了补充：“为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器；但是，能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实际运输散装油类货物时，以及在此种运输之后的任何航行（已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外）期间，才应视作船舶。
国际船舶油污损害赔偿机制及我国的选择
浅析国际船舶油污损害赔偿机制及我国的选择摘要：随着现代技术和航运事业的日趋兴隆，由船舶油类（包括运输油和燃油）引起的污染，无论在国际层面还是在国内层面都已经引起了人们的高度重视。
尽管《民法通则》、《海商法》、《海洋环境保护法》等构成了我国船舶油污损害赔偿制度的基本框架，确定了船舶油污损害赔偿制度的基本内容，但与中国参加的国际公约和外国法相比，我国在立法上还存在一定的不足，因此，我国有必要参照国际公约并结合我国国情对油污损害赔偿制度进行重构与完善。
关键词：船舶油污；损害；油污损害赔偿机制；民事赔偿一、引言本文中的油污损害赔偿机制是指海上油污损害赔偿方式之间所形成的有机整体。
这里的赔偿方式是指能够使受害者获得赔偿的各种途径。
综观世界国家的赔偿机制运转情况，大致有3种类型：依据两大国际公约确立的油污损害赔偿机制；完全依靠国内立法建立的油污损害赔偿机制；国际公约与国内立法相结合两套机制同时运转的赔偿机制。
二、依据两大国际公约确立的油污损害赔偿机制这种赔偿机制为当前绝大部分国家所采用，即通过加入《1969年国际油污损害民事责任公约》（clcl969）和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》（fcl971），完全依照国际公约机制运转。
这一机制突破传统的”污染者付费”原则，引入货主分摊风险的原则，在发生溢油事故后，先由漏油船东根据责任公约投保的船舶污染强制责任保险来承担受害人的损失，如果仍不足以赔偿，再由石油货主根据基金公约及其摊款，从国际油污赔偿（iopc）基金中支付赔偿。
（一）《国际油污损害民事责任公约》《国际油污损害民事责任公约》（international convention on civil liability for oil pollution damage）是确定船舶油污损害之民事责任的最主要公约。
原政府间海事协商组织成立法律委员会，于1969年11月29日在布鲁塞尔海上污染损害法律会议上，通过了《国际油污损害民事责任公约》，简称《1969年民事责任公约》，或clc69。
国际海上运输有害有毒物质的损害责任与赔偿公约(HNS公约)
国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约简介：1969年IMCO(现IMO)在协调解决散装货油所致污染的问题之后，又将注意力转向制订有毒有害物质所致污染损害的国际公约。
1974年向各成员国发出询问单，调查有否必要设立一项油污民事责任公约未包括的物质在海运过程中的民事责任制度。
1975年4月法律委员会会议对此进行了讨论。
1975年到1981年间对有否必要制定新公约、新公约的适用围等问题进行了多次讨论。
1980年9月公约草案出台，但在1981年5月蒙特利尔CMI大会上招致与会代表的批评而未被接受。
在1984年的外交大会上，由于在是否采用船舶所有人与托运人责任分摊原则，是否应与《1976年海事赔偿责任限制公约》(LLMC)挂钩、是否适用包装货物及空载油船的火灾、爆炸事故等问题上存在较大分歧，该草案未获通过。
自1981年至1996年，经过15年的修订，《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(《HNS 公约》)草案得到了进一步完善，最终提交IMO1996年4月的外交大会讨论。
与会的73国外交官员及政府间组织、非政府组织代表经过讨论协商，于5月3日表决通过了该公约。
《HNS公约》是继《民事责任公约》、《基金公约》之后又一采用严格责任制的责任赔偿公约，也是IMO自1990年制定《港口经营人公约》之后的又一重要国际公约。
该公约最基本的特点是采用了两层赔偿机制，将类似于1969年《国际油污损害民事责任公约》的第一层赔偿机制和类似于1971年《国际油污损害赔偿基金公约》的第二层赔偿机制置于一个公约中，形成完整的两层赔偿机制，有利于各国赔偿机制的统一，便于协调两层赔偿机制的赔偿限额。
该公约的第一层赔偿机制要求船舶所有人对承运有害有毒物质的船舶进行强制保险;第二层赔偿机制要求有害有毒物质的进口商/收货人分摊基金，设立国际有害有毒物质基金。
当船舶所有人对产生的损失免除赔偿责任或因财务原因无力满足受损方的赔偿要求，或者损害超出船舶所有人的责任限额时，基金对受损方予以补偿。
_国际油污防备_反应和合作公约_
。
当 油 污 事 故 严 重 到 需 要 这 样 做 时 促 请 受 到 该 事 故 影响 的 其
,
,
它 国 家直 接 地 或 在 适 当 时 通 过 有 关 的 区 域 性 组 织 或 安 排 将 它 们
对其 利益 所受 威胁 的 程 度所做 出 的 评话 以 及 已 经 或准 备 采取的 任
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然 后 将 该 报 告 或 污 染 信 息连 同 下 述 资料 及 时 通 知 其 利
益 受 到 或 可 能 受 到 该 油 污 事件 影 响 的 所 有 国 家 2
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各 当 事 国 在 与 其 它 当 事 国 和 本 组 织 交 换 资料 和 进 行 联 系时
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应 尽 可 能使 用 本组 织 制定 的 油 污报 告 系统
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国 家 和 区域 的 防 备 和反 应系 统
每 一 当事 国 应 建 立 对 油 污 事 故 采 取 迅 速 和 有 效 的 反 应 行 动
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1 ( ) 按 本 条 (/ 要 求 在 船 上 应 备 有 的 油 污 紧 急 计 划 的 船 铂 ) 一 当 事 国 管辖 的 港
口
, ,
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或 离 岸码 头 时 须 根 据 现 行 国 际 协 定
或 国 内立 法 所规 定 的 做 法 接 受 由 该 当 事 国 正 式授 权 的 官
《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金公约》体系下环境损害赔偿的局限性分析——
１６ ９年 《 事 责 任 公 约 》 和 １ ７ ９ 民 １年 《 金 ９ 基
公 约 》构 成 ，由 于 １ ７ １年 《 金 公 约 》 从 ９ 基 ２０ ０ ２年 ５月 ２ 日停 止 实 施 ， 目前 国 际 油 污 损 ４
生 态 保 护 的视 角
刘 翠 ， 刘 卫 先
（ 国 海 洋 大 学 法政 学 院 青 岛 ２ ６ ０ ） 中 ６ ｉ ０
摘
要 ：环 境 损 害 作 为 油 污 损 害 的 一 部 分 得 到 了 １ ９ ９ ２年 《 际 油 污 损 害 民 事 责 任 国
公 约》和 《 立 国际油 污损 害 赔偿 基金 公 约 》 的认 可 ，使 合 理 环境 恢 复 措 施 的费 用 得 到 油 设 污公 约 赔偿体 系的保 障 。但这 一赔 偿 本 身 并不 能有 效 地 保 护 海 洋 生态 环境 。 突显 了油 污 公 约体 系下对环 境 损害 赔偿 的局 限性 。 关 键 词 ：环 境 损害 赔偿 ； 生态 保 护 ； 国 际 油污 损 害 民事 责 任 公 约 ；设 立 国 际油 污
结 了 《 立 国 际油 污 损 害 赔 偿 基 金 公 约 》 （ 设 以 下 简 称 《 金 公 约 》 ， 建 立 了 国 际 油 污 损 害 基 ）
害是 指 由于 “ 运 散 装 油 类 货 物 的任 何 类 型 的 装 远 洋 船 舶 和 海 上 船 艇 ”逸 出 或 排 放 “ 何 持 久 任 性 油 类 ，如 原 油 、燃 料 油 、 重 柴 油 、润 滑 油 以 及 鲸 油 （ 论 是 作 为 货 物 装 运 于 船 上 ，或 作 为 不
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1971年建立国际油污伤害赔偿基金国际条约本条约各缔约国，作为 1969 年 11 月 29 日在布鲁塞尔经过的国际油污伤害民事责任条约的缔约国，意识到因为全世界海上散装油类惹起污染的危险，确信对因从船上溢出或排放油类惹起污染而遭到伤害的人，有保证使其获得适合赔偿的必需，考虑到 1969 年 11 月 29 日对于油污伤害民事责任的国际条约，已对各缔约国的油污伤害，和在不论哪处为防止及减少这种伤害所采纳的举措的花费规定了赔偿制度，进而标记着为达到这一目的行进了一大步，但考虑到这一制度不可以在所有状况下对油污伤害的受害人供给所有赔偿，而它却给船舶所有人增添了额外的经济负担，还考虑到因为海上船舶运输的散装油类的溢出或排放而产生的油污伤害的经济结果，不该所有由海运业肩负，而须部分地由货油业肩负，确信为保证能对油污事件的受害者供给其所有损失的赔偿，而与此同时又能排除船舶所有人受该条约听加予的额外经济负担，有必需仔细拟定一项赔偿和赔偿制度，作为国际油污伤害民事责任条约的增补，注意到 1969 年 11 月 29 日在国际海上污染伤害法律会议上经过的对于建立国际油污伤害赔偿基金的决定，兹协议以下：总则第1 条在本条约中：1．“责任条约”，是指 1969 年 11 月 29 日在布鲁塞尔经过的国际油污伤害民事责任条约。
2．“船舶”、“人”、“船舶所有人”、“油类”、“油污伤害”、“预防举措”、“事件”和“本组织”，与该责任条约第Ⅰ条含义同样，但在这些名词中，“油类”应限于长久性烃类矿物油。
3．“摊款石油”是指以下(a) 和 (b) 两项所定义的原油和燃料油：(a)“原油”，是指任何发生于地下的天然烃类混淆液体，不论能否已为便于运输而加以处理。
还包含已经提出过某些蒸馏物的原油（有时称为“拔头”原油（topped crudes ）或已加入某些蒸馏物的原油（有时称为“穗油” （ spikedcrudes ）或“改质油” （reconstituted crudes ））。
(b)“燃料油”是指从原油炼出的重蒸馏油或渣滓物，或这些物质的混淆物，用作发生热量或能量的燃料，其质量与“美国资料试验协会第四号燃料油规格（符号 D396-69）”相当或比之为大。
4．“法郎”，是谴责任条约第V 条第 9 款所述的单位。
5．“船舶吨位”，与责任条约第V 条第 10 款中的含义同样。
6．“吨”，对于油类，意为公吨。
7．“保证人”是指依据责任条约第 VII 条第 1 款供给船舶所有人责任保险或其余财务保证的人。
8．“油站”，是指任何能够接收来自水道的油类、储存散装油类的基地、包含位于近岸并与该基地连结的设施在内。
9．当一事件由一系列事故构成时，应以第一个事故发生的日期为事件发诞辰。
第2 条1．用作赔偿油污伤害的国际基金，称为“国际油污赔偿基金”，以下所称的“本基金”系鉴于以下目的而建立。
(a)在责任条约不可以供给适合保护的范围内供给油污伤害赔偿；(b)就责任条约加予的额外经济负担，给船舶所有人供给赔偿，这种赔偿须知足为保证切合海上安全和其余条约而规定的条件；(c)实现本条约中列举的相关目的。
2．“本基金”在各缔约国应被以为法人，是能依据该国法律享有权益及肩负义务，并能在该国法院的诉讼中作为一方。
各缔约国应认可“本基金”的做事（此后称“做事”）为“本基金”的法定代表。
第3 条本条约合用于：1．对于依据第 4 条的赔偿，专指在缔约国国土，包含领海上造成的油污伤害和为防备或减少这种伤害而采纳的预防举措。
2．对于依据第 5 条规定对船舶所有人及其保证人的赔偿，专指在责任条约某一缔约国的领土，包含领海上由某一缔约国所登记的船舶或是挂该国国旗的船舶造成的油污伤害，和为防备或减少这种伤害而采纳的预防举措。
赔偿和赔偿第4 条1．为执行第 2 条第 I 款第 (a) 项规定的职责，任何遭到油污伤害的人，因为以下原由不可以依据责任条约的规定获取伤害的所有和足够赔偿时，“本基金”对付给赔偿金：(a)因为依据责任条约不产生伤害赔偿责任；(b)因为依据责任条约对伤害应负责任的船舶所有人，在财力上没有能力执行其所有义务，并且依据该条约第 VII 条规定的供给的财务保证也不可以了却或不足以知足伤害赔偿的恳求。
在受害者采纳所有合理步骤以追求其能够获取的合法挽救方法后，仍不可以获取其依据责任条约应得赔偿金额的所有赔偿，船舶所有人便被视为财力上不可以执行其义务，并且以为财务保证不充足；(c)因为依据责任条约第 V 条第 1 款的限制或依据在条约奏效时已经奏效或许开放以便签字、赞同或加入的任何其余国际条约的规定，伤害超出船舶所有人的责任。
2．在以下状况下，“本基金”不肩负前款规定的义务：(a)如经证明，油污伤害是因为战争、敌对行为、内战或武装暴乱而造成，或是因为从战舰中，或在事故发生时从某一国家拥有或经营的用于政府的非商业性服务的船舶溢出或排放的油类而造成；或许(b)索赔人不可以证明伤害是因为一艘或许是多艘船舶的事件所造成。
3．如“本基金”证明油污伤害所有或部分地因为受害人存心造成伤害的行为或不为，或许因为该人大意而造成，“本基金”可所有或部分地免去付给该人赔偿金的义务，但相关按第1 款对预防举措的赔偿不予免去。
“本基金”在任何状况下对赔偿义务的免去，应不超出船舶所有人依据责任条约第 III 条第 3 款规定或免责的范围。
4．(a) 除本款第 (b) 项还有规定外，“本基金”依据本条对任一事件对付的赔偿金共计金额应有限制，即该化整为零金额加上依据责任条约对缔约国国土上造成的油污伤害所实质付出的赔偿金额，包含依据本条约第 5 条第 1 款“本基金”有义务赔偿船舶所有人的金额在内，不该超出 4 亿 5000 万法郎。
(b)因为特别的，不行防止的和不行抗拒性质的自然现象而造成的油污伤害，依据本条规定，“本基金”对付的赔偿金共计金额不该超出 4 亿 5000 万法郎。
5．当向“本基金”提出的已确定的索赔金额超出第 4 款规定的对付赔偿金的共计金额时，现有的金额的分派方式，应使任何已建立的索赔与索赔人依据责任条约和本条约实质获得的赔偿金额之间，对所有索赔人拥有同样的比率。
6．“本基金”大会（此后称“大会”）注意到已发生的事件，特别是由此造成的损失金额的经验和币值的变化，可决定将第 4 款第 (a) 项和第 (b) 项所述 4.5 亿法郎的金额予以改变；可是，该金额决不该超出 9 亿法郎或低于 4.5 亿法郎。
变后的金额应合用于决定变化之往后所发生的事件。
7．经缔约国要求，“本基金”必需时应全力帮助该国快速获取使其采纳举措防备或减少油污伤害的人员、和服务。
这种伤害是按本条约规定可向“本基金”恳求赔偿的事件所惹起。
8．“本基金”在内部条例中可有条件地规定供给信贷便利，以便对依据本条约规定可向“本基金”恳求赔偿的特别事件所惹起的油污伤害，采纳预防举措。
第5 条1．为了执行第 2 条第 1 款第 (b) 项的职责，“本基金”应赔偿船舶所有人及其保证人依据责任条约所肩负责任的总数的一部分，此部分是：(a)超出相当于按船舶吨位每吨 1500 法郎计算的金额，或许总数 1 亿 2500 万法郎，以较小者为准，并且(b)不超出相当于按上述吨位每吨 2000 法郎计算的金额，或许总数 2 亿 1000 万法郎（比较小者为准），可是，因为船舶所有人自己存心的不妥行为造成的油污伤害，“本基金”不承担按本款规定的义务。
2．大会可决定“本基金”在内部条例中有条件地规定应负担保证人就第 3 条第 2 款所述船舶相关本条第 1 款规定肩负的一部分义务。
可是，“本基金”只在船舶所有人这样要乞降他拥有充足保险或其余财务保证时才肩负此项义务。
这种保险或财务保证足以承保船舶所有人依据责任条约肩负的义务，达到按船舶吨位每吨1500 法郎计算的金额，或总数 1 亿5000 万法郎，比较小者为准。
如“本基金”肩负该项义务，各缔约国应以为船舶所有人就其上述责任部分已切合责任条约第 VII 条的规定。
3．如“本基金”证明因为船舶所有人的实质过错或私谋而产生以下状况时，“本基金”可所有或部分免去其对船舶所有人及其保证人按第 1 款所肩负的义务：(a)溢出油类造成油污伤害的船舶，未恪守以下条约所规定的要求：(i)1962年修正的 1954 年国际防备海上油污条约；或(ii)1960年国际海上人命安全条约；或(iii)1966年国际船舶载重线条约；或(iv)1960年国际海上避碰规则；或(v) 依据上述条约 (i) 第 XVI 第 5 款、条约 (ii)第 IX 第(e) 项或条约 (iii)第 29 条第 3 款第(d)项或第 4 款第 (d) 项，确定为重要性质的对上述条约的任何修正案，但该修正案在事件发生时应起码已奏效十二个月；并且(b) 事件或伤害是因为完整或部分未恪守上述条约的规定而造成的。
不论船舶所登记或所悬挂旌旗的缔约国能否为参加相关条约的缔约国，本款规定均可合用.4．当拟行所有或部分替代第 3 款所规定的任何条约的新条约奏效时，为了达到第3款的目的，大会可在起码为六个月从前决定新条约将所有或部分代替该条约的日期。
可是，本条约缔约国在这一日期前可向做事申明不接受此种代替；在这种状况下，大会的决定对事件发生时在该国登记或悬挂该国国旗的船舶无效。
该申明可在今后任何时候撤回，并在该国成为上述新条约的缔约国时，不再发奏效劳。
5．切合第 3 款所规定的某一条约的修正案的要求，或切合新条约要求的船舶，当该修正案或条约拟行所有或部分替代该条约时，就第 3 款而言，应以为切合该条约的要求。
6．当“本基金”依据第 2 款作为保证人，已按责任条约付出油污伤害赔偿金时，假如按第3 款规定免去其按第 1 款对船舶所有人赔偿的义务时，应有权在可免去的范围内向船舶所有人回收该赔偿金。
7．船舶所有人主动防备或减少油污伤害而合理支出的花费和所作的合理牺牲，就本条而言，应视为已包含在船舶所有人的责任以内。
第6 条1．如不在事故发生之日起三年内按第 4 条或第 5 条提起诉讼或按第 7 条第 6 款作出通知，则按第 4 条获得赔偿或按第 5 条获得赔偿的权益即行消逝。
可是，绝不可以在造成伤害的事件发生之日起六年后起诉。
2．虽有第 1 款规定，船舶所有人或其保证人依据第 5 条第 1 款要求“本基金”赔偿的权益绝不可以在船舶所有人或其保证人得悉依据责任条约对其进行起诉之日满六个月从前消逝。
第7 条1．依据本条的以下规定，依据本条约第 4 条或第 5 条对“本基金”提出的赔偿或赔偿的诉讼，只好向依据责任条约第 IX 条的规定，有权管辖向对事件造成的油污伤害应负赔偿责任，或许若无责任条约第 III 条第 2 款规定，便本应负赔偿责任的船舶所有人提起的诉讼的法院的提出。