国际船舶油污损害赔偿机制及我国的选择
我国船舶油污损害赔偿问题之研究
我国船舶油污损害赔偿问题之研究摘要：本文从我国船舶油污现状入手，分析^p 我国在处理船舶油污损害赔偿方面存在的不足之处，结合国际上通行的三种油污损害赔偿模式的经验，提出符合我国国情的船舶油污损害赔偿机制的构思，即完善船舶油污损害赔偿的相关法律法规，健全油污损害赔偿基金，提高船舶溢油时应急反应能力等解决措施，以期能够对我国构建船舶油污损害赔偿机制尽绵薄之力。
【关键词】：^p ：油污损害赔偿；强制保险；油污基金；应急反应机制一、引言为正确审理船舶油污损害赔偿纠纷案件，依照《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国侵权责任法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国民事诉讼法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等法律法规以及中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约，最高人民法院审判委员会第1509次会议已于2021年1月10日通过《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》，并于2021年7月1日起正式施行。
这是我国开始从司法层面将海事损害赔偿问题作为一项相对独立的工作内容，进行有力尝试的重要举措。
二、我国船舶油污损害赔偿的现状及处理中存在的不足（一）现状分析^p交通运输部海事局数据显示，20__7年我国沿海进出港船舶除客船外，共2181907艘次，其中油船占8.63，非油轮占91.37，在进出港的非油轮船舶中，1000总吨以上船舶占进出港船舶总艘次的33.17，占总载重吨的86.00。
随着船舶大型化，一艘大型散货船和集装箱船所载燃油可达到数千吨，有可能导致重大溢油事故的发生。
由于大型船舶携带的重燃料油比其他油种对环境的危害更为严重，所以一旦发生污染事故，造成的经济损失和环境损失不可估量，而相应的赔偿机制也尚不完善。
（二）不足之处1、相关立法不健全当前，已有许多国际公约和国内立法对海上油污损害赔偿进行了相关规定，其中我国加入的有关船舶油污损害的国际公约主要有：《1973/1978年国际防止船舶造成污染公约》、《1969/1992年油污责任公约》、《1992年油污基金公约》（仅对香港特别行政区适用）、《20__1年船舶燃油污染损害民事责任国际公约》。
我国船舶油污损害责任保险制度
浅析我国船舶油污损害责任保险制度摘要：船舶油污事故常造成严重损害，因此需要有效的损害赔偿机制以保障受害人权益。
我国船舶油污损害的强制保险制度尚在起步阶段，交通部出台的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》，对确立我国船舶油污损害的强制保险制度有重要意义。
本文将就国际公约和《办法》出台前后我国强制保险的适用范围和责任险额等方面进行介绍和比较。
关键词：船舶油污损害强制保险制度适用范围责任险额一、船舶油污情况及我国相关规定概述从20世纪50年代起，海上油污事故的不断增多造成了海洋的严重污染。
其中如1967年”torrey canyon”号油污事件更是直接促使了《1969年国际油污损害民事责任公约》等国际公约的出台。
而2010年墨西哥湾的”深水地平线”事件也在再次把人们的目光聚焦于油污损害赔偿的问题。
我国沿海虽未发生过类似重大漏油事件，但溢油污染长期随时威胁着我国的海岸线。
据统计，1999～2009十年间我国沿海共发生溢油量在50吨以上的溢油事故97起，造成损失上百亿元人民币。
①另外，2007年我国香港籍油轮”河北精神”号与韩国籍浮吊船”三星1号”碰撞所造成的损害赔偿数额已接近天文数字。
以上表明我国亟需一个有效、系统的油污损害赔偿机制。
船舶油污损害的赔偿机制主要有油污责任保险和油污损害基金制度两种，本文主要探讨前者。
就目前的情况而言，我国还没有专门的油污损害赔偿的专门立法，主要由《民法通则》、《环境保护法》、《水污染防治法》、《海洋环境保护法》、《海商法》、《防止船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称《防污条例》）以及《船舶油污损害民事责任保险实施办法》（以下简称《办法》）等法律法规中的部分规定共同构成。
此外，我国是《民事责任公约》和其1992年议定书和《2001年燃油公约》的缔约国，相关立法和规定也采纳了公约的相关内容。
二、船舶油污损害强制责任保险的适用范围（一）我国加入的国际公约的规定我国是《民事责任公约》1992年议定书的缔约国，该议定书于2000年1月5日对我国生效。
海上油污损害及赔偿
海上油污损害及赔偿
根据《一九九六年国际油污损害民事责任公约》及《一九九四年议定书》规定：海上油污损害是指由于船舶溢出或排放油类而在船舶之外因污染而造成的灭失或损害。
海上油污损害是一种民事侵权行为，受海上油污损害的受害人有权在下列范围内向损害人提出损害赔偿：
一、由污染造成的灭失或损害。
指由船舶溢出或排放油类直接造成的财产损失或人身伤害。
二、采取预防措施的费用。
指油污事件发生后，为防止或减轻污染损害而由任何人采取的任何合理措施。
三、采取预防措施造成的进一步灭失或损害。
这种情况的油污损害赔偿，应考虑以下三项原则：
1、严格责任原则
2、充分、完全赔偿原则
3、船舶所有人的责任限制原则
受海上油污损害的受害人不得向下列人员提出油污损害赔偿要求：
一、船舶所有人的受雇人或代理人或船员;
二、引航员或为船舶提供服务的非属船员的任何其他人;
三、任何承租人(包括光船承租人)、船舶经理人或经营人;
四、经船舶所有人同意或根据有关主管当局的指令进行救助的任何人;
五、采取任何预防措施的人;
六、第三、四、五项中提及的所有受雇人或代理人(由于这些人的故意或者明知可能造成损害而毫不在意的行为或不作为造成的油污损害除外)。
下列原因造成的海上油污损害不负赔偿责任：
一、战争行为、敌方行为、内战或武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象;
二、第三者有意造成损害的行为或不为;
三、负责灯塔或其他助航设备的政府或其它主管当局在执行其职责时的疏忽或其它过失行为。
我国船舶油污损害赔偿法律制度构想
我国船舶油污损害赔偿法律制度构想【摘要】我国船舶油污损害赔偿法律制度是一个重要的议题，当前存在许多问题，包括赔偿标准不明确、法律执行效率低等。
为了加强我国船舶油污损害赔偿法律制度，有必要构建完善的法律体系，包括立法层面与法律执行层面的改进建议。
在立法层面，应明确赔偿责任、修订相关法律条款；在执行层面，需加强监督力度、提高执法效率。
我国船舶油污损害赔偿法律制度的完善对保护海洋环境至关重要。
未来，随着船舶运输的不断发展，希望我国船舶油污损害赔偿法律制度能够不断完善，更好地适应新形势。
【关键词】船舶油污损害赔偿法律制度、我国、问题、必要性、建议、立法、执行、重要性、展望1. 引言1.1 背景介绍中国是一个拥有海洋面积广阔的国家，船舶运输在国民经济发展中扮演着重要角色。
随着船舶运输量的增加，船舶油污事故也随之增加。
船舶油污损害给海洋生态环境带来了严重的破坏，对生态系统和人民生活造成了不可逆转的损害。
为了保护海洋环境，维护国家利益，完善船舶油污损害赔偿法律制度显得尤为迫切。
目前，我国船舶油污损害赔偿法律制度仍存在一些不足和问题。
法律体系不够完善，法律适用不够清晰等问题长期存在，严重影响了船舶涉及的赔偿案件的处理效率和公正性。
加强我国船舶油污损害赔偿法律制度的必要性亟待重视。
在未来的发展中，需要从立法层面和法律执行层面进行改进和完善。
对现有法律进行修订，加强相关法规的衔接性和适用性，同时加大执法力度，确保法律的有效实施。
只有这样，才能更好地保护海洋环境，维护国家利益，推动我国船舶油污损害赔偿法律制度向更加完善和健全的方向发展。
2. 正文2.1 当前我国船舶油污损害赔偿法律制度存在的问题一、法律体系不完善。
我国目前的船舶油污损害赔偿法律制度还存在许多空白和不足之处，相关法律法规不够完备，导致在实践中存在较大的漏洞和不确定性。
二、责任主体不清晰。
在实际操作中，涉及船舶油污损害赔偿的责任主体众多，包括船舶所有人、经营者、船员等，责任分工不清晰，给实际赔偿工作带来困难。
船舶油污损害赔偿法律问题研究
船舶油污损害赔偿法律问题研究【摘要】：随着航运业的快速发展,作为海洋大国,我国自然也面临着更多船舶油污损害所带来的威胁。
对此,除了加强相应的防范措施以外,对船舶油污损害进行赔偿也是有效保护受害人利益及海洋环境的重要方法。
然而遗憾的是,我国至今尚无关于船舶油污损害赔偿的专门立法。
本文首先对国际船舶油污损害赔偿的主要法律制度——《国际油污损害民事责任公约》和《国际设立油污损害赔偿基金公约》以及具有代表性的外国立法——美国《1990年油污染法》和加拿大《航运法修正案》进行了简要的介绍。
通过介绍了解了国外船舶油污损害赔偿法律制度的主要内容——适用范围、责任认定、赔偿范围、强制保险制度及基金制度的相关规定,并通过分析得出国际船舶油污损害赔偿法律制度的立法特点及趋势。
笔者以此为参照,分析了我国目前船舶油污损害赔偿立法的现状和油污损害严重与油污损害赔偿较低的现状及其背后成因。
指出,船舶油污损害赔偿立法不健全是造成目前船舶油污状况及损害赔偿状况的主要原因,尽快完善我国相关立法成为当务之急。
结合我国司法界、理论界对于船舶油污损害赔偿中一些问题存在的分歧,并以国外相关规定为参照,笔者指出我国目前船舶油污损害赔偿制度中亟需完善的部分,有以下几方面:一、船舶油污损害赔偿制度的适用范围在此部分中笔者分析国外相关规定及我国的现实国情,分别从该制度适用的船舶、适用的油类、适用的地理范围三个方面阐述了自己的观点。
考虑到油污损害的特殊性及严重性,笔者将船舶限定于包括除军舰或其他为国家所有或经营的、仅用于政府的非商业性服务以外的各类水上运输工具以及用作或可以用作水上运输工具的人造设备。
而对于油类,考虑到非持久性油类对海洋环境的损害也不容忽视,故建议应同时包括持久性油类与非持久性油类,并对其予以不同的规制。
另外就适用的地理范围而言,除领土、领海及专属经济区以外还应该强调将内河及内湖包括进来。
二、责任的认定此间笔者主要谈了两个问题:责任主体的认定及船舶碰撞所导致的油污损害赔偿责任的认定。
我国船舶油污损害赔偿法律制度构想
我国船舶油污损害赔偿法律制度构想【摘要】我国船舶油污损害赔偿法律制度尚未完善，存在许多问题与挑战。
本文从我国目前船舶油污损害赔偿现状入手，分析其必要性及构想的具体内容。
在建议的实施路径中，提出应该加强立法力度，明确责任主体，并建立有效的赔偿机制。
总结回顾当前形势，展望未来发展方向，希望能够通过加强法律制度建设，保护海洋环境，促进船舶行业的可持续发展。
【关键词】船舶油污，赔偿法律制度，我国，现状，问题，挑战，必要性，具体内容，实施路径，总结，展望未来。
1. 引言1.1 背景介绍船舶油污损害赔偿法律制度是我国海洋环境保护领域的重要组成部分。
近年来，随着海洋运输业的快速发展和船舶数量的增加，油污事故频发，给海洋生态环境带来严重危害。
我国目前的船舶油污损害赔偿法律制度尚不完善，存在着赔偿标准不明确、赔偿程序繁琐等问题，无法有效保护受损方的合法权益。
为解决当前存在的问题和挑战，构建完善的船舶油污损害赔偿法律制度势在必行。
建立符合国情的赔偿标准、健全赔偿程序、加大处罚力度等措施，能有效提高赔偿效率和赔偿金额，同时也能促进企业自律、增强法律约束力，减少船舶油污损害事件的发生。
本文将以构建完善的船舶油污损害赔偿法律制度为中心，结合我国目前的实际情况和国际发展趋势，探讨如何进一步提高我国船舶油污损害赔偿法律制度的科学性和有效性，为我国海洋环境保护事业的发展做出应有的贡献。
1.2 研究意义船舶油污污染是海洋环境保护中的重要问题，对海洋生态系统和人类健康造成了严重影响。
我国作为世界上最大的船舶拥有国之一，面临着日益加重的船舶油污问题。
建立健全的船舶油污损害赔偿法律制度显得尤为重要。
船舶油污损害赔偿法律制度的建立可以更好地保护受到污染影响的海洋生态系统和沿海居民的权益。
通过规范赔偿程序和标准，可以确保受害者得到应有的赔偿和补偿，减轻其经济和精神上的负担。
健全的赔偿法律制度可以促进船舶企业的环境管理和风险防范意识的提高，减少船舶油污事件的发生频率。
世界主要国家船舶油污损害赔偿机制的模式
世界主要国家船舶油污损害赔偿机制的模式⽬前，世界各国建⽴的船舶油污损害赔偿机制主要有以下三种模式：1加⼊两个国际公约，依公约建⽴船舶油污损害赔偿机制世界上⼤多数国家采取这种模式。
公约缔约国通过接受《油污损害民事责任公约》(以下简称CLC)和《油污损害赔偿基⾦公约》(以下简称FC)，以及加⼊国际油污基⾦的⽅式，建⽴船舶油污损害赔偿机制。
到2004年12⽉31⽇，已有104个国家接受了CLC92，占世界油轮总吨位的93.44%;有92个国家接受了FC92，占世界油轮总吨位的88.3%，⼏乎囊括了所有的⽯油进出⼝⼤国。
国际油污赔偿基⾦的设⽴，是油污损害赔偿机制的⼀个重⼤突破，不仅提供了更多的赔偿基⾦，更重要的是认识到海上船舶运输散装油类货物产⽣的油污损害风险，应当由海运业和油类货主共同承担。
基于这种赔偿机制，缔约国发⽣的船舶油污损害，基本上都可以获得赔偿。
2通过本国⽴法建⽴国内船舶油污损害赔偿机制这种模式最具代表性的是美国。
美国没有参加国际油污基⾦，⽽是通过制定《1990年油污法》(OPA90)，建⽴了⾃⼰的国家油污基⾦中⼼(NPFC)和溢油责任信托联合基⾦(OSLTF)，设⽴了⾼达10亿美元的国内油污基⾦，同时对船东规定了更加严格的责任。
3既加⼊国际公约，⼜通过本国⽴法建⽴船舶油污损害赔偿机制这种模式最具代表性的是加拿⼤。
加拿⼤既接受了FC92，加⼊了国际油污基⾦，⼜通过对本国《航运法》的修正，建⽴了国内油污基⾦(SOPF)，两套机制同时运作，相辅相成。
由此可见，世界上凡是受到⽯油运输污染风险较⼤的国家，都通过建⽴油污损害赔偿机制来抵御油污损害风险，并且依据本国的实际情况，选择适合⾃⼰国家国情的运作⽅式。
尽管各国建⽴的船舶油污损害赔偿机制的模式有所不同，但都是通过油轮保险和⽯油货主摊款建⽴油污基⾦的⽅式，只是在责任限制和赔偿的范围、项⽬等⽅⾯有所不同。
“建立中国船舶油污损害赔偿机制”中若干问题的探讨
“建立中国船舶油污损害赔偿机制”中若干问题的探讨交通部科学研究院刘红摘要：本文针对中国船舶油污损害赔偿机制的建立与实施中的若干敏感问题，提出看法和见解。
关键词：船舶油污损害赔偿前言为了解决船舶（指CLC公约定义的船舶）发生油污事故造成的重大污染损害的赔偿问题，国际海事组织（IMO）通过制定《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC69）和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》（FUND71）及其议定书，按照船东和石油货主共同承担船舶油污损害赔偿的原则，建立了一套船舶油污损害赔偿机制。
一旦船舶发生油污事故，首先由船东或其船舶保险人在CLC 公约规定的船东责任限制内赔偿，超过船东责任限制的损害再根据FUND公约规定的责任限制进行补充赔偿。
国际船舶油污损害赔偿机制运行近30年的实践证明，这套赔偿机制是行之有效的，赔偿机制的原则对我国也同样是适用的。
我国于1980年接受了《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC69），1999年又接受了《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》（CLC92）和《1971年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》（FUND92）（仅限于香港特别行政区），并于2000年1月5日对中国生效。
我国国际航行船舶都已执行了国际公约的规定。
但因国际公约制定的赔偿责任限制较高，目前中国国内航行船舶执行起来有一定的困难，所以我们需要根据中国国情，先建立国内的赔偿机制，待今后条件成熟后，再逐步与国际接轨。
1999年《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十六条规定：“国际完善并实施船舶油污损害民事赔偿制度，按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。
实施船舶保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。
”《中华人民共和国海洋环境保护法》确定的国内船舶油污损害赔偿机制的基本原则与国际公约一致，但必须制定符合中国国情的具体实施办法。
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浅析国际船舶油污损害赔偿机制及我国的选择摘要：随着现代技术和航运事业的日趋兴隆，由船舶油类（包括运输油和燃油）引起的污染，无论在国际层面还是在国内层面都已经引起了人们的高度重视。
尽管《民法通则》、《海商法》、《海洋环境保护法》等构成了我国船舶油污损害赔偿制度的基本框架，确定了船舶油污损害赔偿制度的基本内容，但与中国参加的国际公约和外国法相比，我国在立法上还存在一定的不足，因此，我国有必要参照国际公约并结合我国国情对油污损害赔偿制度进行重构与完善。
关键词：船舶油污；损害；油污损害赔偿机制；民事赔偿一、引言本文中的油污损害赔偿机制是指海上油污损害赔偿方式之间所形成的有机整体。
这里的赔偿方式是指能够使受害者获得赔偿的各种途径。
综观世界国家的赔偿机制运转情况，大致有3种类型：依据两大国际公约确立的油污损害赔偿机制；完全依靠国内立法建立的油污损害赔偿机制；国际公约与国内立法相结合两套机制同时运转的赔偿机制。
二、依据两大国际公约确立的油污损害赔偿机制这种赔偿机制为当前绝大部分国家所采用，即通过加入《1969年国际油污损害民事责任公约》（clcl969）和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》（fcl971），完全依照国际公约机制运转。
这一机制突破传统的”污染者付费”原则，引入货主分摊风险的原则，在发生溢油事故后，先由漏油船东根据责任公约投保的船舶污染强制责任保险来承担受害人的损失，如果仍不足以赔偿，再由石油货主根据基金公约及其摊款，从国际油污赔偿（iopc）基金中支付赔偿。
（一）《国际油污损害民事责任公约》《国际油污损害民事责任公约》（international convention on civil liability for oil pollution damage）是确定船舶油污损害之民事责任的最主要公约。
原政府间海事协商组织成立法律委员会，于1969年11月29日在布鲁塞尔海上污染损害法律会议上，通过了《国际油污损害民事责任公约》，简称《1969年民事责任公约》，或clc69。
该公约于1975年6月19日生效，共有缔约国约为100多个，自1980年4月29日起对我国生效。
《1969年民事责任公约》从内容上看，该公约确定了船舶油污损害的责任主体、责任限制、责任限制的丧失、赔偿范围等问题，并对油污法上的一些重要概念，如船舶、船舶所有人、油类、油污损害、预防措施等重要概念进行了界定。
1976年11月政府间海事组织对《1969年民事责任公约》迸行了修订，称为《1969年民事责任公约1976议定书》。
该议定书于1981年4月生效，我国1986年加入该议定书。
国际海事组织在伦敦召开的会议上通过了《1969年民事责任公约1992年议定书》。
该议定书于1996年5月30日生效，我国于1999年1月5日加入该公约，2000年1月5日对我国生效。
2000年lo月，国际海事组织予召开的法律委员会第82届会议以第leg.1（82）号和leg.2（82）决议通过了《1969年民事责任公约2000年议定书》的修正案，该修正案于2003年11月生效，对我国不具有约束力。
（二）《设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》这是向油污受害人提供充分赔偿的国际公约。
1971年12月通过了《设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（convention on the establishment of aninternational fund for compensation for oil pollution damage），简称《1971年基金公约》，或fund71。
该公约于1978年lo月16日生效，并分别在1976年、1984、1992年及2000年制定出了议定书，其中，1984年议定书未获生效。
《基金公约》是《民事责任公约》的补充，其目的在于给油污损害的受害人提供完全的赔偿；《基金公约》主要规定了对受害人的赔偿办法以及摊款构成，它与《民事责任公约》存在着互相补充，甚至相互交叉的关系，它们共同构成了国际油污损害赔偿制度的重要内容。
按照《民事责任公约》，船舶所有人对每一油污事件的赔偿总额按船舶吨位计算。
而《基金公约》则在船舶所有人按《民事责任公约》不负赔偿责任的情况下，在《民事责任公约》规定的最高赔偿限额内，向污染受害人承担赔偿的义务。
当油污受害入遭受的损害超出了《民事责任公约》所规定的船舶所有人的赔偿限额对，基金组织就超出的部分向污染受害人负责赔偿。
《基金公约》并不是完全开放的，参加《基金公约》必须以参加《民事责任公约》为前提，同时，在1992年的议定书中，两公约均规定”如修改本公约限额，必须考虑与另一公约所规定的限额之间的关系”，即对赔偿限制的修改必须是同时进行的。
随着参加《1969年民事责任公约1992年议定书》和《1971基金公约1992年议定书》的国家越来越多，船舶油污损害赔偿制度的国际立法主要由1992年体系进行规范。
三、完全依靠国内立法建立的油污损害赔偿机制--美国模式美国并未加入这些国际公约，而是确立了自己的油污损害赔偿机制，事实上也关闭了美国加入国际油污损害赔偿机制的大门。
美国通过制定《1990年油污法》（opal990）确立了其特有的船舶油污损害赔偿机制，是目前世界上对船东责任限制最多、基金补偿也最多的国家。
opal990规定了船方要承担第一位严格责任。
就内容而言，《1990年油污法》包括油污责任和赔偿、对联邦原有法律的更正和补充、关于国际法规的执行、预防与处罚、威廉王子海峡特殊法律条文、其他、研究和发展、关于1990年阿拉斯加输油管道系统改革法、油污责任信赖基金等九项内容。
美国《1990年油污法》规定的赔偿范围更宽、责任限额更高，更易于受害人获得赔偿。
例如，美国法把船东的赔偿限额在原来的基础上提高了8倍①，它不仅要求油轮施行强制保险，还要求非油轮和石油设施也施行强制保险②。
美国《1990年油污法》第2702条规定了责任方的严格责任，该条规定，除非有法律的特别的规定，责任方应对油污事件所产生的清污费用和损害承担赔偿责任。
尽管在第2703条，美国油污法规定了免责事由，但这些免责极易丧失③。
按照opa90，按照美国《1990年油污法》，美国设立了lo亿美元的”溢油责任信托基金”（osltf），对基金的来源、使用和管理做了非常明确细致的规定④。
当油污损害超过船舶所有人责任限制时，由基金补充赔偿，以实现石油货主的补充赔偿责任。
osltf用于支付发生船舶溢油事故后清除费用、处理事故的调查评估费用，赔偿个人财产损失、自然资源损失、联邦、州或当地政府税务等损失费用。
当然，除找不到肇事者的溢油外，部分清污费和污染损失费是可以从事故责任者处收回的。
基金还用于支付研究和发展费用及基金管理人员的日常开支。
osltf基金由国家防污基金中心（npfc）管理，隶属于美国海岸警备队。
除osltf外，美国还建立了类似的”危险物质基金（superfund）”，用于对有毒化学品物质污染的清污和赔偿，基金来源于对化工厂和炼油厂的税收。
四、两套机制同时运转--加拿大的赔偿机制加拿大既参加了fc71，同时又建立了国内油污基金，两套机制同时运转，相辅相成。
加拿大于1971年6月30日首次在自己的《航运法》中增加了关于溢油责任的篇章，建立了海上污染赔偿基金（maritime pollution compensation fund，简称为mpcf），成为世界上较早通过立法建立油污损害赔偿机制的国家。
1979年3月的”kurdistan”号⑤溢油事件促使了加拿大《航运法》的修改。
修改过的《航运法》于1989年4月生效，主要内容是：（1）扩大了油污损害赔偿的适用范围，把赔偿范围扩大到加拿大领海以外，但属加拿大管辖的水域，并把”油轮”扩大到对”任何船舶”的溢油。
（2）设立新的船舶油污基金（the ship oil pollution fund，简称sopl0，取代原来的不完整和不全面的mpcf。
1989年生效的加拿大《航运法》具有如下特点：（1）国际公约与国内立法相结合，使赔偿更为合理。
（2）国际国内基金统一收取，统一管理，为受害者提供了快捷的赔偿。
加拿大在制订法律条文时已注意到与国际公约的统一问题，如船东的责任与限额与国际公约的规定完全相同⑥。
五、我国现行油污损害赔偿机制及其完善（一）我国油污损害赔偿机制中国作为世界第三大石油消费国，我国已经开始实施国家石油安全战略，能源需求还将进一步增加，我国进口石油90%是通过海上船舶运输来实现的，繁忙的海上石油运输使通航环境更趋复杂，大规模油污潜在风险系数也将随之上升。
1、我国国内的有关立法规定我国目前有关船舶油污损害责任的法律体系与机制很不完善，没有专门的船舶油污损害立法，分散在不同的法律中，规定十分散乱，缺乏系统性和可执行性。
主要的有：（1）《宪法》，该法第9条规定，水流是国家的自然资源，禁止任何组织或个人人为手段破坏自然资源。
（2）《民法通则》：第124条规定规定”违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任”，是船舶溢油污染损害民事赔偿的最直接的国内法依据。
（3）《环境保护法》第41条规定，造成环境污染损害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位和个人赔偿损失。
（4）《中华人民共和国海洋环境保护法》第90条规定”造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。
对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋坏境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。
”新的海洋环境保护法第六条规定”国家完善并实旋船舶油污损害民事赔偿责任制度，按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基令制度，实施船舶油污保险、油污损害基金制度的具体办法由国务院规定”。
为我国建立油污损害焙偿机制奠定了法律基础。
更促使我国要将船舶油污损害赔偿工作提高到一个新的高度。
（5）《海商法》第11章海事赔偿责任限制间接提及了油污民事责任。
（6）《海事诉讼特别程序法》以及最高人民法院的对该法的司法解释。
该法第97条规定，对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出。
也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。
油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被起诉的，有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼。
（7）《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》第十章”船舶污染事故的损害赔偿”对船舶污染事故的索赔方式进行了较为详尽的规定。
2、国际公约方面在油污民事责任方面，我国已经加入的相关国际公约。