国际油污损害民事责任公约
2001年国际燃油污染损害民事责任公约.
《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》第一条定义就本公约而言：（一）“船舶”系指无论何种类型的任何海船和海上航行器。
（二）“人”系指任何个人或合伙或任何公共或私人机构，无论是否系法人，包括国家或其任何构成部分。
（三）“船舶所有人”系指船舶的所有人，包括船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和经营人在内。
（四）“登记所有人”系指登记为船舶的所有人的一个或多个人，或在没有登记时，拥有船舶的一个或多个人。
然而，当船舶为国家所有并由在该国登记为该船经营人的公司营运时，“登记所有人”应系指此种公司。
（五）“燃油”系指用于或拟用于船舶运行或推进的包括润滑油在内的任何烃类矿物油，以及此类油的任何残余物。
（六）“《民事责任公约》”系指经修正的《1992年国际油污损害民事责任公约》。
（七）“预防措施”系指事故发生后任何人采取的防止或尽量减少污染损害的任何合理措施。
（八）“事故”系指具有同一起源的、造成污染损害或造成引起此种损害的严重和紧迫威胁的一起事件或一系列事件。
（九）“污染损害”系指：由任何地点发生的船舶燃油逸出或排放引起的污染在该船之外造成的损失或损害，但是对环境损害的赔偿（不包括此种损害的利润损失在内），应限于实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用；和预防措施的费用和由预防措施造成的进一步损失或损害。
（十）“船舶登记国”对登记船舶，系指该船的登记国家；对未登记船舶，系指该船有权悬挂其国旗的国家。
（十一）“总吨位”系指按照《1969年国际船舶吨位丈量公约》附件1中所载吨位丈量规则计算的总吨位。
（十二）“本组织”系指国际海事组织。
（十三）“秘书长”系指本组织秘书长。
第二条适用范围本公约应仅适用于：(一)下列区域内造成的污染损害：1. 当事国的领土，包括领海，和2. 当事国按照国际法确定的专属经济区，或者，如当事国未确定此种区域，由该国按照国际法确立的在该国领海外并与之毗邻的、从其领海宽度基线测量向外延伸不超过200海里的区域；(二) 无论何处采取的防止或尽量减少此种损害的预防措施。
国际油污损害民事责任公约
国际油污损害民事责任公约（１９６９年１１月２９日订于布鲁塞尔）本公约各缔约国，意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险，确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿，本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题，并提供适当赔偿的愿望。
议定下列条款：第一条在本公约中：１、船舶，是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。
２、人是指任何个人或合伙或任何公营或私营机构（不论是否法人），包括国家或其任何下属单位。
３、船舶所有人，是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。
但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，船舶所有人即指这种公司。
４、船舶登记国，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。
５、油类，是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料。
６、油污损害，是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。
７、预防措施，是指事件发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取任何合理措施。
８、事件，是指造成污染损害的任何事故，或是由于同一原因所引起的一系列事故。
９、海协，是指政府间海事协商组织。
第二条本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害，和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。
第三条１、除本条第２款和第３款另有规定外，在事件发生时，或如事件包括一系列事故，则在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对该事故引起的漏油或排油所造成的污染损害负责。
２、船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，便不得使之承担油污损害责任：（１）由于战争行为、敌方行为、内战或武装暴动，或特殊的，不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；（２）完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害；（３）完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局在执行其职责时的疏忽或其他过失行为所造成的损害。
《设立国际油污损害赔偿基金国际公约》
1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约本公约各缔约国，作为1969年11月29日在布鲁塞尔通过的国际油污损害民事责任公约的缔约国，意识到由于全球海上散装油类引起污染的危险，确信对因从船上溢出或排放油类引起污染而遭受损害的人，有保证使其取得适当赔偿的必要，考虑到1969年11月29日关于油污损害民事责任的国际公约，已对各缔约国的油污损害，和在无论何处为避免及减少这类损害所采取的措施的费用规定了赔偿制度，从而标志着为达到这一目的前进了一大步，但考虑到这一制度不能在所有情况下对油污损害的受害人提供全部赔偿，而它却给船舶所有人增加了额外的经济负担，还考虑到由于海上船舶运输的散装油类的溢出或排放而产生的油污损害的经济后果，不应全部由海运业承担，而须部分地由货油业承担，确信为保证能对油污事件的受害者提供其全部损失的赔偿，而与此同时又能解除船舶所有人受该公约听加予的额外经济负担，有必要认真拟订一项赔偿和补偿制度，作为国际油污损害民事责任公约的补充，注意到1969年11月29日在国际海上污染损害法律会议上通过的关于设立国际油污损害赔偿基金的决定，兹协议如下：总则第1条在本公约中：1．“责任公约”，是指1969年11月29日在布鲁塞尔通过的国际油污损害民事责任公约。
2．“船舶”、“人”、“船舶所有人”、“油类”、“油污损害”、“预防措施”、“事件”和“本组织”，与该责任公约第Ⅰ条含义相同，但在这些名词中，“油类”应限于持久性烃类矿物油。
3．“摊款石油”是指下列(a)和(b)两项所定义的原油和燃料油：(a)“原油”，是指任何发生于地下的天然烃类混合液体，不论是否已为便于运输而加以处理。
还包括已经提出过某些蒸馏物的原油（有时称为“拔头”原油（topped crudes）或已加入某些蒸馏物的原油（有时称为“穗油”（spikedcrudes）或“改质油”（reconstituted crudes））。
(b)“燃料油”是指从原油炼出的重蒸馏油或渣滓物，或这些物质的混合物，用作发生热量或能量的燃料，其质量与“美国材料试验协会第四号燃料油规格（符号D396-69）”相当或比之为大。
《1969年国际油污损害民事责任公约》
近年来，我国学术界、司法界对沿海运输船舶油污损害赔偿所涉的法律问题的讨论，在逐步引向深入。
本文仅就在讨论中有争议的几个具体法律问题，谈谈个人的看法，以求统一认识。
1. 对我国《海商法》第208 条第（二）项的理解我国《海商法》第208条第（二）项规定，“中华人民共和国参加的国际油污民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》第11 章—海事赔偿责任限制—的规定。
这一规定出自于1976年海事赔偿责任限制公约（简称76 年公约）第3 条第（2）项，“实施中的1969 年11 月29 日国际油污损害民事责任公约（简称69CLC），或其修正案或议定书规定的油污损害的赔偿请求”不适用本公约的规定。
这一条文明确地说明了，69CLC 所调整的油污损害赔偿，不适用76 年公约，换言之，69CLC 不调整的油污损害，仍属76年公约所调整的限制性债权。
[2]我国《海商法》第208 条第（二）项规定，实质上与76 年公约的规定是相同的，排除对《海商法》的适用必须符合两个条件：一是“我国参加的”；二是“公约规定的油污损害”。
缺少任何一个条件，都不能排除对《海商法》的适用。
《海商法》第268 条同时规定，有涉外因素时“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定。
”这就是说，没有涉外因素，尽管也是69CLC“规定的”油污损害，但仍然适用国内法，即适用《海商法》第207 条的限制性债权。
因此，不能认为，凡是69CLC “规定的”油污损害都不适用我国《海商法》第207 条的规定，而是CLC 对我国有约束力的范围内的油污损害不适用《海商法》第11 章的规定。
[3]2．如何理解《海环法》[4] 第97 条的规定《海环法》（1999 年）第97 条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定。
”与《民法通则》第142 条、《民诉法》第238条、《海商法》第268 条、《海事诉讼特别程序法》第3 条不同的是，本条既没有放在涉外篇，也没有用涉外因素加以限制。
2001年国际燃油污染损害民事责任公约(中英文对照)
2001年国际燃油污染损害民事责任公约(中英文对照)简介：由于1967年Torry Canyon轮近十万桶原油货油的污染事故，导致了国际间制定了1969年的油污民事责任公约，然其仅适用于来自油轮货油的污染。
燃油污染问题于八十年代初逐渐受到重视，CLC公约于1992年修订时(1992年CLC议定书)，进一步将“油轮”的燃油污染损害纳入规范。
在1992年CLC议定书的研拟期间，部分国家主张应将“所有船舶”的燃油污染纳入规范的提议或讨论。
然而由于CLC所规范的“油轮的货油或燃油”与“一般船舶的燃油”有相当差异，为避免复杂及困扰从而影响议定书的通过，1992年CLC议定书最后仅将“油轮的燃油污染”纳入，而不包括“一般船舶的燃油污染”。
在1994年IMO海洋环境保护委员会(MEPC)第三十八届会议上，澳洲提议MEPC发展国际燃油污染损害赔偿机制。
MEPC随后请IMO法律委员会考虑，法律委员会于稍后的1995年第七十三届会议组成工作小组讨论此课题。
实际上在1996年HNS公约起草阶段，IMO 法律委员会曾建议将燃油污染纳入该公约，但因许多国家主张燃油污染应独立立法，而使燃油污染未被纳入1996年HNS公约架构之下。
燃油污染损害赔偿稍后成为1996年的IMO法律委员会第七十五届大会的主要议题。
在该大会上，英国代表提出一份由U.K. P&I Club于1993年制作的重大赔偿案件分析报告，该报告指出，有近半数的污染索赔是来自“非货油”。
同年，IMO法律委员会提出燃油公约草案，在经过前后六年的讨论后，公约于2001年3月23日完成签署。
在整个燃油公约的起草过程中，有几个重要的争议主题，分别为：燃油污染是否应为严格责任 strict liability；燃油污染责任限额 limitation of liability；及强制保险及证明 compulsory insurance and certificate。
1969年国际油污损害民事责任公约(附英文).
1969年国际油污损害民事责任公约简介：1967年3月18日发生了利比里亚籍油船“托利·勘庸”（Torry Canyon）号油污事故，该船在英吉利海峡触礁，船体断裂。
船上载有12万吨原油，约有6万吨入海，造成英国南海岸、法国北海岸和荷兰西海岸大面积污染。
为减少损害，英国政府派飞机将船舶残骸炸沉，并使船上原油燃烧。
这次事故造成的损失约1500万美元。
此案在美国法院审理。
根据1951年《美国责任限制法》，对船舶所有人责任限制实行船价制，而此案只有一条价值50美元的救生艇获救。
此案最后以300万美元通过协商得以解决，但油污受害人仅得到1/5的损害赔偿。
此案向人们提出了两个问题，即沿岸国是否有权对公海上发生的油污时间进行干预，以及如何保障油污受害人得到全部或充分的赔偿。
为此，原政府间海事协商组织于同年5月5日成立法律委员会，专门研究上述问题，并在1969年11月10-29日在布鲁塞尔召开了国际油污染损害法律会议，通过了两个国际公约。
其一为《国际干预公海油污事件公约》，以解决上述第一个问题。
其二为《国际油污损害赔偿责任公约》，简称《1969年民事责任公约》。
《1969年民事责任公约》于1975年6月19日生效，目前共有缔约国约100个。
我国于1980年1月30日参加该公约，自1980年4月29日起对我国生效。
《1969年民事责任公约》生效后，又先后通过了1976年议定书、1984年议定书、1992年议定书和其2000年修正案。
1976年议定书将责任限额的货币单位由金法郎改为特别提款权。
该议定书已经生效。
1984年议定书主要对公约做出了四个方面的修改：（1）扩大了公约的适用范围，使公约适用于为载运散装油类货物而建造或改造的任何船舶，不论其是否实际载有散装油类货物；（2）提高了责任限额，并规定赔偿总额不得超过5970万特别提款权；（3）扩大了补救措施的外延。
将为防止或减轻油污损害所采取的措施认定为补救措施，其费用和因此造成的进一步损害，属于油污损害的范畴；（4）改变了船舶所有人丧失责任限制的条件，规定当油污损害系船舶所有人本人有意造成或明知可能造成损害而轻率地作为或不作为所引起时，船舶所有人丧失责任限制权利。
2001年国际燃油污染损害民事责任公约
3月9日，《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（简称《燃油公约》）对我国生效。
这意味着，航行于我国沿海水域的1000总吨以上的船舶，全部需要办理强制性油污保险。
而在过去，只有载运2000吨以上持久性油类的国际航行油船才有此规定。
加入《燃油公约》，对我国而言有何意义？它适用于哪些船舶？我国船东会承担哪些责任？如何办理“燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书”（以下简称“证书”）？日前，部海事局船舶处副调研员徐石明对这些问题进行了详细解答。
确保燃油污染及时得到治理海上航行的船舶一旦发生燃油泄漏污染，不但企业赔偿风险大，清污难、费用高，而且相关的污染受害方得不到合理的赔偿，这一直是船舶污染民事赔偿的一大难题。
据介绍，上世纪90年代以来，船舶燃油污染问题越来越受到重视。
1992年，油轮的燃油污染损害被纳入《1992年国际油污损害民事责任公约》（简称CLC公约）。
它虽然解决载运2000吨以上持久性油类船舶的油污染问题（包括货油和燃油），但其他船舶的燃油污染问题由于没有强制保险的规定，一直悬而未决。
1996年，燃油污染损害赔偿成为国际海事组织（IMO）法律委员会第75届大会的主要议题。
在这次大会上，一份重大赔偿案件分析报告指出，有近半数的污染索赔是针对“非货油”的。
另据《石油泄露信息导报》（Oil Spill Intelligence Report）指出，非油轮溢油的风险，无论在个案数量还是溢油总量上，均大于油轮溢油污染。
据《石油泄露信息导报》统计，全球约有1.3亿吨的货油通过油轮运输，而全球船舶的燃油总量却高达1.4亿吨。
有数据显示，自1975年至1996年间，澳洲邻近水域油污事件的83%由非油轮所致；在油污清除费用方面，用于清除燃油油污的费用占全部清除费用的78%。
基于此，IMO法律委员会于1996年拟定了《燃油公约》草案，并于2001年3月23日获得通过，已于2008年11月21日开始生效。
交通部关于我国已接受《国际油污损害民事责任公约》的通知(1980年修订)
交通部关于我国已接受《国际油污损害民事责任公约》的通知(1980年修订)文章属性•【制定机关】交通部(已撤销)•【公布日期】1980.03.01•【文号】交港监字[1980]334号•【施行日期】1980.04.29•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】交通运输正文交通部关于我国已接受《国际油污损害民事责任公约》的通知（交通部交港监字[1980]334号1980年3月1日）各港港务监督，中远各公司，各海运局，长江航运局，长江航政局，沿海各省、市、自治区交通（航运）局：经国务院批准，我国已接受政府间海事协商组织于1969年11月在布鲁塞尔会议上制订的《国际油污损害民事责任公约》，将于1980年4月29日对我国生效。
按公约规定，航行国际航线，载运2000吨以上散装货油的船舶（包括油船、油驳、油囊等）都必须参加油污保险（或其他财务保证），并取得《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》（以下简称国际油污证书），才可以航行于缔约国的港口。
1976年8月25日，部（76）交船监字995号文颁发的《关于油污损害民事责任保险证书》现需换发为国际油污证书。
请各有关单位接通知后，抓紧到港务监督办理换发事宜。
现将修订的《（油污损害民事责任保险或者他财务保证证书）的签发办法》发给你们，希遵照执行。
如遇问题请及时报部。
附件：一、《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》的签发办法二、油污损害民事责任保险或其他财务保证证书三、1969年国际油污损害民事责任公约（略）附件一：《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》的签发办法一、本证书由各港务监督签发，发给载运2000吨以上散装货油的航行国际航线的我国船舶（包括油船、油驳、油囊等）。
证明上述船舶按照1969年《国际油污损害民事责任公约》第七条的要求取得的保险单或其他财务保证是有效的。
二、本证书的签发：由领取该证书的船舶向船籍港所在或就近港务监督提出申请，并需持有《油污和其他保赔责任险》或其他财务保证的有效单据，经核实后发给本证书。
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四、责任限制
3、1984年议定书 （1）不超过5000总吨的船舶： 300万SDR （2）超过5000总吨的船舶： 420 SDR/每超出吨位 （3）在任何情况下限额不超过：5970万SDR 4、1992年公约限额同1984年议定书相同
四、责任限制
5、2000年议定书 相比92公约，2000议定书将限额提高50.37％ （1）最低限额：300万SDR——451万SDR （2）每超出吨位增加值：420 SDR——631 SDR （3）最高限额：5970万 SDR——8977万SDR
四、责任限制
例：10000吨位船舶责任限额
公约
57年公约 69年公约 92年公约
概述
◇《国际油污损害民事责任公约》是一部涉及船舶油污损
害赔偿方面的重要国际海事公约。该公约规定了船舶油
污损害的责任主体、损害赔偿范围、缔约国权利和义务
、《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》的签
发等许多事项。该公约和《国际油污损害赔偿基金公约
》、
《国际燃油污染损害民事责任公约》一起
构成了船舶油
（一）船东责任 1、责任 （1）严格责任制、单一责任制 （2）自污染损害发生时承担责任 2、连带责任 多船事故并造成污染损害时，负连带责任（92年公约）
三、责任与免责
（二）船舶所有人免责 1、战争、敌对行为、内战或武装暴动、不可抗力 2、完全是第三人有意造成 3、完全是负责灯塔或其他助航设备的政府主管当局的 过失
失条件限制，也不妨碍向船舶所有人索赔 2、基金方式
现金、认可的银行担保、认可的其他担保
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四、责任限制
3、基金分配 （1）在索赔人间依确定的索赔额比例分配 （2）船方人员的代位行使权（right of subrogation） A 先前支付，代位获偿 B 之后或被强制再次支付，留足数额供代位获偿 （3）其他人的代位求偿权以国内法许可为限 （4）船舶所有人防止或减轻油污损害的合理费用或合理牺牲，其 索赔处于同等地位
二、适用
（三）地域 1、缔约国领土 2、领海 3、专属经济区（自领 海基线外延不超过200 海里）
二、适用 （四）污染损害
1、因污染而产生的灭失或损害 2、预防措施的费用（事故发生后为防止或减轻污染损害 而由任何人采取的合理措施） 3、由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害 4、环境损害赔偿（92年公约）
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发展历程
一、历史
（一）1969年船舶油污损害民事责任公约（1969年责任公约） 1、1969年11月29日订立于布鲁塞尔，1975年6月19日生效 2、生效条件：8国（含>100万吨油轮总吨位的5国） 3、110个国家和地区批准，其中73个国家和地区退出（至2010
年12月）。 4、中国于1980年1月30日加入，1982年4月29日生效，现已退出。
除盈利损失外，限于合理的复原措施费用（已经或 将要采取）
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二、适用
( 五）事件 1、造成污染损害的事故 2、由于同一原因引起的一系列事故 3、产生会导致污染损害的严重而紧迫危险的任何事故
（六）主体 1、人（任何个人、集体或法人） 2、船舶所有人 船舶登记人、拥有人、国家所有船舶的经营人
三、责任与免责
）。 4、中国于1986年9月27日加入，1986年12月28日生效，现已退出。
（三）1984年议定书 1、1984年5月25日制订，尚未生效（已被92公约） 2、生效条件：10国（其中6国各拥有油轮总吨位>100万吨）
一、历史
（四）1992责任公约 1、1992年11月27日制订，1996年5月30日生效 2、生效条件：10国（其中4国各拥有油轮总吨位>100万吨） 3、126个国家和地区批准（至2010年12月） 4、中国于1999年1月5日加入，2000年1月5日生效 （五）2000年议定书 1、2000年10月制定 2、2003年11月1日在我国生效
三、责任与免责
（三）其他人员免责(除非以下人员故意和明知) 1、船舶所有人的雇佣人员或代理人、船员 2、引航员或为船舶提供服务的非属船员的其他人 3、承租人（包括光船承船人），船舶经理人或营运人 4、救助人 5、采取预防措施的人 6、第3、4、5项人员的雇佣人员或代理人
四、责任限制 （一）限额
1、69年公约 （1）2000金法郎/船舶吨位 ，限额2.1亿金法郎 （2）船舶吨位（ship’s tonnage）（公约吨） = 净吨
四、责任限制
（三）丧失 1、1969年公约 - 船东有实际过失或知情 2、1992年公约 - 船舶所有人本人故意或轻率行为
五、投保油污险或取得财务担保
（一）担保船舶 在缔约国登记的、载运2000吨以上散装货油的船舶
（二）担保数额 受益船舶按吨位计算的赔偿总额
（三）其他要求 1、船舶登记国当局签发证书 2、船舶登记国官方语言 3、有英文或法文译文 4、随船存放，副本由船舶登记国当局存档
国际油污损害民事责任公约
船舶溢油污染我国海洋情况
• 中国已成为仅次于美国的世界第 二大石油消耗国，自2008年起年 进口石油逾2亿吨，预计到2020年 中国将成为世界第一大石油进口国 。其中90%以上的石油进口是通过 海运实现的。大量的海上石油运输 给海洋环境带来了巨大风险。 • 据我国交通部海事局不完全统计 ，从1976年到2008年期间，我国 水域共发生船舶溢油事故3800余 起，溢油量达7万吨，污染水域面 积近3.8万平方公里。 • •
五、投保油污险或取得财务担保
（五）我国规定 1、中国船舶 – 投保船舶油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证之后，应 向船籍港所在地的直属海事管理机构申请办理船舶油污损害民事 责任保险证书： A 载运持久性油类物质的，《油污损害民事责任保险或其他财务 保证证书》 B 1000总吨以上的载运非持久性油类物质的，《燃油污染损害民 事责任保险或其他财务保证证书》和《非持久性油类污染损害 民事责任保险或其他财务保证证书》
（二）管辖权 1、一起污染事故涉及多个缔约国，可在任何一个缔约国或若干个缔约 国的法院提起。 2、每一缔约国都应保证其法院具有处理赔偿诉讼的必要管辖权 3、仅基金所在国的法院有权决定有关基金份额和分配的一切事项
七、案例
2007年12月7日，香港籍“河北精神”轮装载 20.9万吨原油在韩国西海岸锚地锚泊等待泊位卸载 时被“Samsung一号”浮吊撞击，造成约10500 吨原油泄漏。“河北精神”轮总吨为146,848，超 过了140,000总吨，适用92责任公约下的最高责 任限额，即8977万SDR，约合1.4亿美金。这就意 味着约有1.4亿多美元的赔偿将由船东及其保赔协 会承担，另外还有约1.8亿多美元的额度由基金负 责赔偿。
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一、历史
1969年责任公约主要突破： A 脱离一般海事赔偿责任限制制度而建立独立的责任限制制度和 专项赔偿责任限制基金； B 建立船舶油污损害赔偿强制责任保险或财务保证制度； C 确立船舶所有人单一的赔偿责任。
一、历史
（二）1976年议定书 1、1976年11月9日制订，1981年4月8日生效。 2、生效条件：8国（含>100万吨油轮总吨位的5国） 3、61个国家和地区批准，其中7个国家和地区退出 （至2010年12月
证证书》 （2） 适用01年燃油公约的，《燃油污染损害民事责任保险或其他财
务保证证书》 （3） 1000总吨以下载运非持久性油类物质的，有效的非持久性油类
污染民事责任保险单证或其他财务保证证明
六、时效、管辖权
（一）时效 油污损害赔偿请求的时效为三年，自损害之日算起，最长不超过六年。 如该事件包括一系列事故，六年的期限应自第一个事故发生之日起算。
污损害赔偿的三大国际公约
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概述
◇ 《国际油污损害民事责任公约》的目的是 对船舶溢油造成污染而遭受损害的人员给 予适当的赔偿，包括对环境损害的赔偿。
◇ 《1992年国际油污损害民事责任公约》由 十二条正文和一个附件组成，附件为“关 于油污损害民事责任保险或其他财务保证 证书格式”。
诞生背景
A 历史悠久的海事赔偿责任限制制度。 B 1967年“托利·勘庸”油轮溢油事故。
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二、适用
（一）油类 1、性质 （1）持久性油类（persistent oil）（69年公约） （2）持久性烃类矿物油（92年公约） 2、举例 原油、燃料油、重柴油、润滑油、鲸油（被92公约排除） 3、状态 （1）作为货物装于船上（2）作为这类船Fra bibliotek的燃料2
二、适用
（二）船舶 1、载运散装油类货物的海船 2、油和非油两用船自装载油后至残余物去除止，被视 为船舶（92年公约） 3、国有的商用船 4、不适用的船舶：军舰、政府公务船
五、投保油污险或取得财务担保
C 1000总吨以下的载运非持久性油类的，《非持久性油类污 染损害民事责任保险或其他财务保证证书》
D 1000总吨以上载运非油类物质的，《燃油污染损害民事责 任保险或其他财务保证证书》
五、投保油污险或取得财务担保
2、外国船舶 （1） 适用92年责任公约的，《油污损害民事责任保险或其他财务保
2000年修正案
计算
10000×1000÷15 10000×2000÷15 300万+5000 × 420
451万+5000 × 631
SDR
66.7万 133.3万 510万
766.5万
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四、责任限制
（二） 程序 1、设立基金 （1）船舶所有人向缔约国有管辖权的法院、其他主管当局设立 （2）保险人设立的，其条件和效力于船舶所有人设立的基金相同，不受丧