斜拉桥承台钢套箱设计及船舶撞击全过程分析
大跨径斜拉桥防船撞设施设计
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浮 动式 柔 性 防 船 撞 设 施 利 用 防撞 圈 的压 缩 变 形 、内外 钢 套 箱 的压 缩 变形 吸 收撞 击 能 量 。另 外该 设 施 的 三 角形 导 向 结 构 减 小 了正 撞 工 况 发 生 的 概 率 ，降低 了撞击风险 。固定式复合材料 防撞设施 由 锚 固在 桥 墩 上 的结 构相 似 的 复合 材 料 防撞 块 组 成 。各复合材料防撞块 由复合材料面层 、格栅 以及 耗 能填充材料组成 ，其通过 复合材料壳体及 填充 材料 的压缩吸收撞击 能量 ，减小撞击力【１］。
中图分 类号 ：Ｕ４４３．５
文献标 志码 ：Ｂ
文 章编 号 ：１００９—７７１６（２０１８）０９—０１４２—０３
１ 概 述
某 大 桥 工 程 为 市 政 桥 梁 工 程 ，设 计 等 级 为 城 市主干路 ，采 用双 向六 车道 ，设计 时速为 ６０ ｋｍ／ｈ。 桥跨 组合为 （１５０＋３００＋１５０）ｍ，主桥长 ６００ ｍ；结构 形式采用 双塔 、双索面 、密索 、对称扇形 布置 、预应 力 混凝土倒梯形断 面主梁 、塔梁 分离的漂浮体 系 结 构 。为 了提 高 主梁 刚度 、改 善 结 构 动 力 特 性 ，两 岸 各设 一 辅 助 墩 ，辅 助 墩 距 交 界墩 ７５ｍ。桥 下 航 道 等级为 Ⅲ一（３）级航道 ，如 图 １所示 。
cc-wj3斜拉桥承台施工方案
CC-WJ3主桥承台施工方案①结构设计情况斜拉桥承台共有4座，其索塔下的承台位于河堤上，其横桥向轴线与河堤夹角为13°，Z3墩承台其一转角距水边只有1.75m，Z2墩承台距离水边较远。
承台设计长17.5m，宽10.0m，高3.0m。
承台底标高为－0.200m, 地面标高为3.2m，基坑开挖深度为4.0m左右（包括承台50cm厚封底混凝土），承台混凝土浇筑方量为525m3，封底混凝土为101.75m3，施工常水位为1.75～2.0m之间变化。
其中Ⅰ级钢筋4303.2kg，Ⅱ级钢筋69869.9kg，φ16钢筋网片3686.6kg，合计77859.71kg；C30混凝土525.0m3，C20封底混凝土101.75m3。
过渡墩承台位于农户的菜地内，其承台设计长21.25m，宽6.25m，高3m，混凝土为398.44m3,承台底标高为－1.725m。
其中Ⅰ级钢筋2935.21kg，Ⅱ级钢筋35782.1kg，φ16钢筋网片2797.8kg，合计41515.1kg；C30混凝土398.4m3，C20封底混凝土66.4m3。
主线斜拉桥和东环线特大桥斜拉桥两桥跨过河段平行，且两座桥中心间距为29m。
②地质情况：Z2墩处表层有2～3m厚的杂填土，以下为亚粘土、粘土；Z3墩处表层为原戚横公路，1.5～2m，以下为亚粘土、粘土；河边有片石护堤，较深，大约为4～5m，并伴有扩大基础，对承台开挖施工有一定的影响。
这一点尚不清楚，只有在开挖后予以解决，开挖边坡支护方案有待商讨。
③施工工艺及方案A方案工艺程序Ⅰ布置深井降水17＃眼井，以两座承台四周布设，距承台边1.5m外为原则，直径Φ50cm，深度10～12m。
Ⅱ沿承台周边施打Φ850钢管桩并内插钢板，钢管桩入土深度12m,对靠近水边较近的一个角可用型钢［20～［30cm插入。
Ⅲ在抽水三天后，用挖掘机开挖基坑，人工配合，基坑边坡以1:0.25设置，确保河堤和临时便道的畅通。
船舶与大跨度斜拉桥碰撞的有限元数值模拟
船舶与大跨度斜拉桥碰撞的有限元数值模拟王建国;陈涛【期刊名称】《桥梁建设》【年(卷),期】2016(046)005【摘要】为研究船舶与大跨度斜拉桥碰撞过程中桥梁撞击位置的受损状况及结构响应，以安徽省望东长江公路大桥为背景，采用非线性动力分析有限元软件LS‐DYNA 进行数值仿真分析。
结合桥址处的水文、地质条件，综合考虑斜拉索拉力、桥面刚度、土对桩的约束和全桥结构自重等因素，建立船桥碰撞的整船整桥计算模型，分析在16．5 m高水位时，10000 t的大型船舶分别以正撞击和偏45°斜撞击大桥的撞击过程。
结果表明：船舶撞击力随船艏阻抗系数的增大而增大；撞击力随撞击角度变化，在最不利工况下，正撞击的撞击力峰值高出偏45°撞击力峰值的1倍多；船艏与桥塔的损伤随撞击角度变化；桥塔整体刚度足够大，但船艏对桥塔表面混凝土造成严重破坏，影响桥塔整体结构的正常使用和耐久性。
%To investigate the damaged state and structural responses of the collided part of long span cable‐stayed bridge in the colliding process of the vessel and the bridge , the Wangdong Changjiang River Highway Bridge in Anhui Province was taken as an example and the nonlinear dynamic analysisfinite element software LS‐DYNA was used to implement the numer ical simula‐tion analysis .With reference to the hydrological and geological conditions at the bridge site and in comprehensive consideration of the stay cable tension ,deck stiffness ,restraint of the soil to the piles and the structural self weight of the whole bridge ,the calculation model of thewhole vessel and bridge for the vessel and bridge colliding w as created and the process w hen the 10 000 t large vessel collided with the bridge respectively head‐on and obliquely at an angle of 45° at the 16 .5 m high water level was analyzed .The results of the analysis show that the colliding force of the ves‐sel increases with the increase of the resistance coefficient of the vessel bow and the colliding force changes with the changing of the colliding angles .Under the worst load case ,the colliding force peak value of the head‐on colliding is one more times higher than that of the obliquely colliding at the angle of 45° .The damage to the vessel bow and pylon changes with the changing of the colli‐ding angl es .The integral stiffness of the pylon of the bridge is great enough ,however ,the colli‐ding of the vessel bow will cause severe damage to the surface concrete of the pylon and will have adverse influence on the normal operation and durability of the integral structure of the pylon .【总页数】6页(P12-17)【作者】王建国;陈涛【作者单位】合肥工业大学土木与水利工程学院，安徽合肥230009;合肥工业大学土木与水利工程学院，安徽合肥230009【正文语种】中文【中图分类】U448.27;U447【相关文献】1.关于船舶碰撞若干问题的思考——评《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》 [J], 李海2.船舶碰撞责任下因果关系之考量——兼论船舶互有过失碰撞所致油污损害的责任主体 [J], 余妙宏3.船舶碰撞的认定及责任比例的划分——船舶碰撞损害赔偿纠纷案评析 [J], 施埸4.考虑材料非线性的船舶与单墩碰撞有限元数值模拟 [J], 韩时琳;翟信秀;黄筱云;韩超5.民用船舶与军舰碰撞的法律适用——沪东中华造船(集团)有限公司诉宋殿光等船舶碰撞损害责任纠纷案 [J], 林焱因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
船舶撞击桥梁事故的原因和防范措施
船舶撞击桥梁事故的原因和防范措施桥梁是建在河流或海洋中的建筑物，用来让人们和交通工具连接两个岸边。
然而，有时候船舶会不小心撞上桥梁，造成严重的损坏。
本文旨在探讨船舶撞击桥梁事故的原因、影响和防范措施，以便更好地了解这种事故的特征，并采取有效的预防措施。
1 引言船舶撞击桥梁是指船舶在航行过程中撞上了桥梁。
这种事故通常是由于船长或船员的疏忽导致的，例如未注意警示标志或未遵守海上交通规则。
此外，天气条件也可能会对船舶的航行产生影响，使得船只无法正常地操纵。
通常会导致桥梁的结构受损，并且可能造成人员伤亡或财产损失。
在这种情况下，船舶所有人通常会负责赔偿损失。
为了避免这种情况的发生，船长和船员必须认真遵守海上交通规则，并且在航行时保持警惕。
此外，桥梁建造者也应该采取适当的防护措施，以防止船舶撞击桥梁。
2 船舶撞击桥梁事故的原因船舶撞击桥梁事故的原因有很多。
其中最常见的原因是船长或船员的疏忽。
例如，船长可能没有注意到警示标志，或者没有遵守海上交通规则。
这些规则旨在保障船舶的安全，并确保航行的顺畅。
如果船长或船员忽略了这些规则，就可能会发生船舶撞击桥梁的事故。
此外，天气条件也可能会对船舶的航行产生影响。
例如，风力过大或海浪过高可能会使船只难以操纵。
在这种情况下，船舶可能会偏离航线，最终撞上桥梁。
另外，桥梁本身的缺陷或设计问题也可能导致船舶撞击桥梁的事故。
例如，桥梁的支撑结构不稳定，或者桥梁的高度不够，就可能导致船舶撞击桥梁的事故。
总的来说，船舶撞击桥梁事故可能由多种原因造成，包括船长或船员的疏忽、天气条件的影响和桥梁本身的缺陷或设计问题。
3 船舶撞击桥梁事故的影响船舶撞击桥梁事故的影响是非常严重的。
首先，桥梁的结构可能会受到严重的损伤。
如果桥梁的支撑结构受损，就可能导致桥梁不稳定，甚至坍塌。
这时候，就有可能造成人员伤亡或财产损失。
其次，船舶撞击桥梁事故也可能导致交通中断。
如果桥梁受到严重损伤，就可能导致道路中断，使得交通无法畅通。
某公路工程双塔组合梁斜拉桥的桥墩防撞设计探讨
某公路工程双塔组合梁斜拉桥的桥墩防撞设计探讨◎ 方大 遵义市交通勘察设计有限公司摘 要：为有效提升桥墩防撞设计合理性，充分发挥防撞效用，确保桥墩及船舶运行安全，该文章以某双塔组合梁斜拉桥为背景，根据桥墩类型、船只规模、河流流速、水位变化等各方面因素，科学实施桥墩防撞设计，并借助船撞动力仿真模型对防撞效果实施模拟分析。
结果显示：1）该斜拉桥桥墩防撞设计时应以AASHTO标准为依据；2）采取兼具围堰功能的漂浮式柔性钢套箱防撞设计方案，3000t船只正撞、侧撞条件下，相较于未防护桥墩，其船撞力大幅度下降，最大降幅高达48.1%，船体变形程度显著减小，桥墩遭受的冲击作用减弱，有效保证桥墩及船只安全，达到了预期防碰撞效果。
关键词：公路项目斜拉桥；船撞动力仿真；桥墩防撞设计方案1.引言近年来，随着科技实力的不断提升，公路桥梁工程建设取得突出成就，有效带动了地区经济的发展。
桥梁工程建设中，除应满足桥梁上部通行需求，还应充分考虑桥梁净空及下部通航需要，并应科学做好桥墩防撞设计工作，以有效减轻船只冲击作用，提升桥墩防撞能力，保证桥梁、船只运行安全。
为此，为有效提升桥墩防撞设计水平，本文结合某桥梁工程案例，针对桥墩防撞设计展开综合探究，通过仿真模拟确定了设计依据及具体方案，并对防撞效果实施评价，具有十分重要的意义[1]。
2.工程概况某公路桥梁为双塔组合斜拉桥，设计长度1756.5k m，整桥共有11联组成，为满足桥梁净空及通航需要，主桥跨布设形式为(95+220+95) m=410m，索塔为钢筋混凝土结构，形状呈H型；引桥部分为预应力混凝土T梁结构，桥梁墩台为柱式墩+U型台，基础形式为钻孔灌注桩。
斜拉桥支撑系统布设形式如图1所示，索塔塔柱基础采用桩基+承台，整体形状为长方形，各承台之间利用基础梁相连。
承台规格为18.4m(横向)×19.8m(纵向)×6.0m(高)，基础梁规格：长×宽×高=9.0m×6.0m×17.7m，基础梁与承台之间设置5.4m×5.4m圆角。
某跨海大桥主墩承台防撞钢套箱设计与施工
某跨海大桥主墩承台防撞钢套箱设计与施工摘要：在海上承台施工过程中合理利用钢套筒具有较好的效果，可以起到临时阻水的作用，给跨海大桥的建设提供一个很好的环境｡本文具体分析研究某跨海大桥主墩承台防撞钢套箱的设计与施工，以供参考｡关键词：跨海大桥；主墩承台；防撞钢套箱；设计；施工1案例分析苍南巴艚大桥主桥为L=90+150+90m三跨预应力砼连续梁形式，如图3.1所示，从左至右依次编号桥墩为1#，2#，3#，4#，其中2、3#桥墩为主桥墩，1、4#为辅助墩。
本工程桥位起点位于龙港新城开发区规划道路平交口，终点位于龙港新城开发区巴艚港区南岸，北岭山山脚。
根据通航论证报告、现场调研资料及相关批复，根据前期的防撞力专题报告，典型工况的船舶撞击速度如图1。
表1 大桥防撞船型及速度由前期的专题资料可知，桥梁附近的通航水位及净空尺度如表 2 所示。
表 2 桥墩防撞水位(85 高程)本设计所用套箱航道侧宽度为 1.2m，大桥主墩顺桥向宽度为 13.2m，通航净宽为 125m，而大桥跨度为 150m，因此防撞设施不会对航道产生影响。
2钢套箱结构设计2.1 总体设计在钢套箱设计过程中,长为49.66米,宽为34米,高为9.012米,整体的壁厚达到3~4米,周长为116.9米｡其内轮廓尺寸和承台外轮廓尺寸相同,另外还需要在套箱的底部位置开孔,具体的布设图如下所示｡2.2 底板及内支撑设计钢套箱底板结构当中主要有型钢和面板两个部分｡其中面板使用的主要为钢板,其厚度为8毫米,主梁主要使用H型钢,规格为hn400×200H,次梁主要使用的是 H型钢,其规格为hn200×100｡为了确保底板具有较高的强度在钢套箱施工且需要构建底板衍架,深入到承台内部｡在抽水工作结束后,将其隔出,另外在侧壁和底板连接处使用螺栓连接｡钢护筒和钢套箱间需要使用拉压杆来进行底板吊杆｡在此过程中,一端使用销轴和底板连接,另一端,通过钢护筒和连接板连接｡在钢套箱位置还设置有12个挂腿｡这些备件主要在工厂当中加工,运输到现场完成连接内支撑和钢套箱在连接｡过程中的具体结构如下所示[1]｡15601202.3 防撞套箱布置及结构防撞套箱的设计考虑了结构重力、船舶碰撞力等载荷。
单索面钢混组合箱梁斜拉桥设计与分析
单索面钢混组合箱梁斜拉桥设计与分析
钢混组合箱梁斜拉桥是适用于单索面斜拉桥的一种新型桥梁结构形式,越来越多地应用于桥梁工程建设。
本文以舟山市富翅门大桥—单索面钢混组合箱梁斜拉桥为工程实例,在对所在地区的地形地貌、工程地质、气候气象、水文条件、地震及通航净空等进行分析的基础上,讨论了富翅门大桥合理桥位的选择和桥型方案的设计构思,并确定主桥跨径以340米较为合适。
在此基础上,选择单索面双塔钢混组合梁斜拉桥方案、单索面双塔混凝土梁斜拉桥方案、双索面独塔钢箱梁斜拉桥方案等三种桥型方案,从通航安全、技术难度、抗风性能、耐久性、景观效果、工程造价等方面进行了技术经济比选。
单索面双塔钢混组合梁斜拉桥具有结构受力性能好、施工风险低、景观效果好、造价适中和结构耐久性好等优点,最终确定单索面双塔钢混组合梁斜拉桥为推荐方案。
根据确定的桥型,对其进行了细部结构设计,包括结构支承体系、主塔及基础型式、斜拉索方案、剪力连接件以及结构耐久性设计。
对主桥进行了结构计算分析,建立斜拉桥的空间有限元模型,主梁、桥塔采用空间梁单元模拟,斜拉索采用空间杆单元模拟,利用有限元程序对主梁、主塔墩的内力、应力、位移、斜拉索索力以及抗震进行进行了计算及分析,并对主桥施工期、运营期结构稳定性及抗风稳定性进行了计算分析。
结果表明:主梁、主塔及斜拉索在施工阶段和运营阶段的内力、应力、位移等静力性能及抗风稳定性均能满足规范要求。
最后对本桥的施工方案进行了简要的介绍,并对施工关键技术进行了论述。
桥梁工程危险源识别及措施
5.2危险源识别针对以上施工中存在的安全管理难点，应分项对项目施工进行危险源辨识，对相应的风险进行评估,根据评估结果进行危险预警与监测管理，采取针对性措施控制安全风险，并辅以必要的应急管理。
因此，危险源分析是安全管理的关键环节。
根据以往的施工经验结合本方案中工程施工资料分析，主要危险源如下：根据桥梁、隧道、路基等施工项目不同，并参照《企业职工伤亡事故分类》（GB 6441—1986），逐项辨识存在的主要危险源.具体如下：5。
2。
1自然灾害与常规项目不同，浙江沿海高速公路项目，面临最大的安全风险5。
2。
2桥梁工程5.2。
2。
1桩基施工5。
2。
2.2承台施工5.2.2.3墩身施工5.2。
2.4 T梁施工（预制安装法）5.2.2.5预应力砼连续刚构（挂篮悬浇法）施工5。
2.2。
6预制悬装法预应力砼连续箱梁施工5。
2。
2.7移动模架法预应力砼连续箱梁施工5.2。
2.8斜拉桥施工5.2.3 隧道工程5.2.4 路基工程5.2。
5危险源汇总分类将以上对桥梁、隧道、路基及分部分项工程识别出的各类危险源进行汇总、分类；5。
2。
5。
1共性危险源（1）自然灾害:台风、阵风、潮汐；(2）桥梁施工：淹溺、起重伤害、物体打击、触电、坍塌、高处坠落、桩基或栈桥被撞击；(3）隧道施工：坍塌、物体打击、高处坠落、机械伤害、冒顶片帮、车辆伤害、火药爆炸、瓦斯爆炸、容器爆炸、放炮、中毒和窒息、突水突泥；(4）路基施工：坍塌、高处坠落、火灾、机械伤害、车辆伤害、火药爆炸；根据本项目特点，本方案将对重点对“台风”、“高处坠落”、“淹溺”等共性危险源的应对措施进行阐述.5.2.5。
2个性危险源个性危险源是本方案的重点内容，具体如下：（1）桥梁施工：将根据8座跨海大桥不同的桥型特点,对存在的个性危险源进行重点阐述，其中：1）斜拉桥：栈桥和桩基施工平台失稳，承台套箱沉放时浮吊倾覆及钢套箱变形或失稳，索塔施工自爬模、塔吊、施工电梯易发生的安全事故，主梁安装过程中的倾覆或坍塌；2)预制悬臂拼装法连续梁：架桥机倾覆或坍塌;3）挂篮悬浇法预应力砼连续刚构：挂篮倾覆或坍塌；4）移动模架法连续梁：移动模架坍塌。
斜拉桥主塔承台分析
斜 拉 桥 主 桥采 用 双 塔 双 索 面 钢箱 梁 斜 拉 桥 ，跨 径 组 合 为 ６ Ｚ ３ ＋ １ ５ ２ ３ ＋ ４ ３ ６ ＋ １ ５ ２ ． ７ ＋６ ２ ． ３ ｍ， 边跨设置辅助墩 ， 钻石 型索塔 ， 钻孔桩
基础。
本桥采用墩塔 固结 、 塔梁分离的体系， 在辅助墩 、 过渡墩以及塔梁 交接处设置纵向活动支座 ， 并在塔梁交接处、 过渡墩设置横 向限位装置 及纵向阻尼器， 而形成半漂浮体系。 桥址所在区域涉及华北地震区炎庐地震带北段和东北地震区的辽 西地区。中、 强地震主要沿区域东音 Ｅ 东向的炎庐断裂带分布 ， 构成了 区域上规模最大的地震带 。 从地震深度分布看 ， 地震的震源深度一般为
结束语 本桥主塔承台承受轴力、 剪力、 弯矩的共同作用 ， 承台底部桩 间断 （ １ ） 由于承 台底桩间距和桩基布置形式比较合理 ， 承台在最不利荷 面会产生一定的主拉应力。 载作用下 ， 承台底应力分布较均匀。（ ２ ） 根据 以上 的分析需要对承 台底 承台、 基础作为分析对象。承台离散为 ８ 节点实体单元 ； 桩基离散 层进行加强， 可采用增加钢筋网层数办法或采用张拉预应力的方法 。若 为２ 节点梁单元 ， 整个模型共有节点 ２ ２ ４ ３ ９ 个， 实体单元 １ ９ ３ ４ ４ 个墚 单 采用张拉预应力的方法＇ 贝 ０ 对承台底施加 １ Ｍ Ｐ ａ 压应力 计桩的钳制作 元７ ２ ２ 个， 并假定： 桩基和承台之间保持位移协调。 采用的荷载为使用期 用 需要施加 ６ ０ ０ ０ ｋ Ｎ ／ ｍ的预加力， 即每米 ４ 根ｑ ｂ ３ ２精轧螺纹钢筋 ； 若 荷载值 括竖 向荷载、 水平荷载和力矩。 采用增加钢筋层数时， 根据计算， 直径为 ３ ２ ａｍ的二级钢筋的钢筋 网层 ｒ
苏通大桥的关键技术与创新
苏通大桥的关键技术和创新张雄文（江苏省苏通大桥建设指挥部，中国南京210006）摘要：横跨长江的苏通大桥是一座主跨为1088m的斜拉桥。
本文概述大桥在设计和施工方面的技术挑战、关键技术及创新，比如桥墩冲刷防护、钢围堰下沉、施工平台搭建、斜拉索制作与减震、钢箱梁安装与控制等。
关键词：苏通大桥关键技术创新结构体系基础桥塔斜拉索钢梁1.工程概况在中国东部沿海地区，一条自沈阳出发，经上海、苏州和杭州，到海口城市的高速公路正在建设中。
苏通大桥是这条路线上跨越长江的一个重要工程（图1）。
大桥位于长江三角洲，连接苏州和南通这两座城市。
它的建立将进一步加强长江三角洲之间的联系，促进中国经济的发展。
图1.苏通大桥的位置苏通大桥总长8146m，由北引桥、主桥、专用航道桥和南引桥组成。
南北引桥总长分别为1650m和3485m，均采用30、50和75米预应力混凝土连续梁。
专用航道桥总长923m，由跨度布置为140m+248m+140m的连续刚构组成。
苏通大桥主桥为七跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨径布置为100+100+300+1088+300+100+100=2088m（图2）。
该桥是世界上首座跨径超过1000m的斜拉桥。
本文主要考虑大桥的主桥部分。
图2.总体布局2.总体结构[1]2.1 索塔基础索塔基础采用131根直径为2.8/2.5m变截面钻孔灌注桩基础（图3），按桩长为117m的摩擦桩进行设计。
承台为哑铃型，每座索塔下承台的平面尺寸为51.35m×48.1m，厚度由边缘的5m变化到最厚处的13.324m。
图3.索塔基础构造图2.2 索塔索塔采用倒Y形混凝土结构，总高300.4m，其中上塔柱高91.4m，中塔柱高155.8m，下塔柱高53.2m。
塔柱采用变截面空心箱形截面，底部设实体段，索塔在64.3m处设置横梁。
斜拉索锚固在索塔钢锚箱上（图4），钢锚箱共30节，用来锚固30对斜拉索，锚箱标准节段高2.3～2.9m，总高73.6m。
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规 范要求 ， 采 用了科学 有效 的通风 降尘技术措施 ， 取得 了良好 的经济效益和社会 效益。 关 键词 ： 隧道 ， 通风 ， 降尘， 技术
中图分类号 ： Ｕ ４ ５ ３ ． ５ 文 献标 识码 ： Ａ
目前 ， 随着我 国高速 公路 网建设 日趋 完善 ， 隧道 施工技 术 不 及设计要求 ， 郑家岭 １号长隧道的环境卫生标准如下 ：
１ ） 排风式 ： 可 以快 速地将 隧道 内的有 害气体 排 出， 但新 鲜空
工人员的健康和安全 ， 合 理选 择通 风方式 ， 施 工前 必须 了解 隧道 气 的供 给需要较 长时间 ； ２ ） 送风式 ： 同排风式 正好 相反 ， 它可 以在 作 业的环境卫生标准 ， 根据 Ｊ Ｔ Ｇ Ｆ ６ ０ － ２ ０ ０ ９公 路隧道 施工技术 规范 较 短的时间提供 新鲜 空气 ， 而有害气体 的排出时间较长 ； ３ ） 送排混 触 的区域 ， 而后 出现 的一处是船 头与套箱外 围壁高度 的上部 接触 ［ ２ ］ 的区域 ， 这 两处 都是 高应力 区。在撞 击过 程 中， 防撞 套箱 外 围壁 首先 失效 ， 随着撞 深 的加大 ， 防撞 套箱各 层 隔板构 件不 断受 到挤 应 最大撞深时刻的结构变形和应力如 图 １ ３所示 。
尘技 术进行分析 ， 进 一步 推进 隧道施工 的规 范化 ， 促进 安全生产 ， ２ 机械通 风 方式 的选择
满 足人性 化要 求 。
隧道施 工通风方式主要有排风式 、 送风式 、 送排 混合通 风 、 利
用辅助 坑道 通风四种 方式 。
１ 隧道 作 业环境 卫 生标准
隧道施工技术难度 大 ， 施工 作业 安全 风险 因素 多 ， 为保证 施
参考文献 ：
ｅ ｃ ｋ ｉ ｎ ｇ Ｋ， Ａ ． Ｍｅ ｃ ｈ ｎｉ ａ ｃ ｓ ｏ ｆ ｍ ｉ ｎ ｏ ｒ ｓ ｈ ｉ ｐ ｃ ｏ ｌ ｌ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎ ｓ ［ Ｊ ］ ． Ｉ ｎ ｔ ｅ ｎａ ｒ － 本文为某斜拉桥主塔承 台设置 了永久性 的防撞套 箱 ， 防撞套 【 ４ Ｊ Ｒ
ａ ｎ ｄ Ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ａ ｌ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｉ ｒ ｎ ｇ， Ｓ ｅ ｐ ｔ ， １ ９ ８ ２： １ ３ — １ ９ ．
压而失效 ， 最后 内 围壁受到 球鼻 艏 的挤 压变 形 ， 但没 有失 效 。对 ［ ３ ］ Ｚ ｈ ａ ｎ ｇ Ｓ ． Ｔ ｈ ｅ Ｍ ｅ ｃ ｈ ａ ｎ ｉ ｃ ｓ ｏ ｆ Ｓ ｈ ｉ ｐ Ｃ ｏ ｌ ｌ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎ ｓ （ Ｐ Ｈ． Ｄ． Ｔ ｈ ｅ ｓ ｉ ｓ ） ［ Ｄ］ ． Ｄ ｅ ｐ ａ ｒ ｔ ｍ ｅ ｎ ｔ ｏ ｆ Ｎ ａ ｖ ｌ ａ Ａ ｒ ｃ ｈ ｉ ｔ ｅ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ａ ｎ ｄ Ｏ ｆ ｆ ｓ ｈ ｏ ｒ ｅ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ －
Ｄ ｅ ｒ ｕ ｃ ｈ ｅ ｒ ， Ｋ． Ｎ． Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ ｃ ｏ ｎ ｃ ｒ ｅ ｔ ｅ ｂ ｉ ｒ ｄ ｇ ｅ ｐ ｉ ｅ ｓ ｆ ｏ ｒ Ｖ ｅ Ｓ Ｓ ｅ ｌ ｉ ｍ－
ｐ ａ ｃ ｔ ［ ｃ］ ． Ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｅ ｄ ｉ ｎ ｇ ｏ ｆ Ｓ ｉ ｎ ｏ — Ａ ｍｅ ｉ ｒ ｃ ａ ｎ Ｓ ｙ ｍｐ ｏ ｓ ｉ ｕ ｍ ｏ ｎ Ｂ ｉ ｒ ｄ ｇ ｅ
・
第３ ９卷 第 ３ ６期 １ ９ ６・ ２ ０ １ ３年 １ ２月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮ ＸＩ Ａ ＲＣＨＩ Ｔ ＥＣ ＴＵ ＲＥ
Ｖｏ １ ． ３ ９ Ｎ ｏ ． ３ ６ Ｄｅ ｃ ． ２ ０ １ ３
文章 编号： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ （ ２ ０ １ ３） ３ ６ — ０ １ ９ ６ ． ０ ２
ｉ ｎ ｇ， Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ｌ ａ Ｕｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｄｅ ｎ ｍａ ｒｋ ． Ｌ ｙ ｎ ｇ ｂ ｙ ， １ ９ ９ ９： １ ６ － ２ １ ．
５ 结语
箱与承台同时施工 ， 并作为承台海上施 工的 围水结 构物 。为 了验 舶撞 击全过程 ， 结 果表明钢套 箱能 通过 变形 吸收 ３ ６ ． ７ ％的能 量 ， 并且能成功地保护承 台免受船舶 的撞击 。
高 新 高 速 郑 家 岭 １号 隧 道 通 风 与 降 尘 技 术 应 用
谷 莉 薇
（ 山西省交通开发投资集团有限公司 ， 山西 太原 ０ ３ ０ ０ ０ ６ ）
摘
要： 为确保隧道掘进过程 中人员健康和设 备安全 ， 加快施工进度 ， 根据高新高速郑家岭 １号隧道的工程特点 ， 按照通风 和降 尘
断成熟 ， 越来越 多的高速公路选择 以隧道形 式穿越 山岭 。对 中长
１ ） 隧道 内氧气含量不小于 长隧道 ， 通 风与 降尘是 施工 作业 的必备 条 件。施 温度不 高于 ３ ０℃。３ ） 隧道 内有 害气体浓 度允 许值 ： ａ ． 一 氧化碳 工通风与降尘解决 的好 ， 施工 进度 就会 大大提 高 ， 作业环 境 就会 浓度不 大于 ３ ０ ｍ Ｓ ， ／ ｍ 。在特殊情况下 ， 施工人员必须进入作业 面 大大改善 ， 安全 等各方 面就会 有更好 的保 障。本文 以山西高 平至 时 ， 可为 １ ０ ０ ｍ ｇ ／ ｍ ， 但 工作 时间不能超过 ３ ０ ｍｉ ｎ 。ｂ ． 二氧化碳含 新乡（ 山西段 ） 郑 家岭 １号长隧道为例 ， 对掘进过程 中的通 风与降 量 不大于 ０ ． ５ ％（ 按体积计 ） 。Ｃ ． 氮氧化物含量不大 于 ５ ｍ ｇ ／ ｍ 。