悬架定位参数分解
独立悬架结构分析及定位参数对整车性能的影响
7.目前主流车型麦弗逊悬挂应用
四、转向轮定位及其对整车性能的影响
1、转向轮定位参数种类及作用
有主销后倾角、主销内倾角、车轮外倾角、前轮前束； 作用： 主销后倾角：使前轮转向自动回正； 主销内倾角：使车轮转向轻便，转向轮自动回正； 车轮外倾角：防止轮胎内倾，与拱形路面相适应，转向轻便。缺点是同时造 成了轮边磨损。 前轮前束：减轻和消除了由于车轮外倾而产生的不良后果。
(1)缓和、抑制由于不平路面所引起的振动和冲击，保证车辆行驶平顺性；
(2)迅速衰减车身和车桥（或车轮）的振动； (3)传递作用在车轮和车架（或车身）之间的各种力（驱动力、制动力、横向力、 力矩和反作用力矩）； (4)保证汽车行驶稳定性。
3）系统组成及其各自功用：
一般汽车的悬架系统主要由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。
优 点
3、同用较软的弹簧，改善汽车平顺性 4、有效弹簧距等于轮距，有利于提高横向角刚 度，减小侧倾
缺 点
5、 在不平路面行驶时，容易获得较大的动行程， 减少悬架 “击穿” 的几率
6、由于没有车轴，能够降低发动机和驾驶室高 度，降低了质心高度
生跑偏现象
缺 点
1、结构复杂，制造成本高 2、一般情况下，车轮上下跳动时，因为车轮的 外倾角和轮距变化较大，轮胎磨损较大
刚度与稳定性较差，过弯时侧倾明显。由于质量较轻，麦克弗逊式悬架的响应速度 很快，车轮的主销可以摆动，外倾角度可以调整，这样在车辆转弯时，轮胎的接地 面积可以达到最大化。但简单的结构也使得悬架刚性较弱，稳定受到影响，转弯时 侧倾会略微明显。
5.麦弗逊式悬挂结构图
麦弗逊式悬挂是目前应用 非常广的轿车前悬挂之一，主 要由螺旋弹簧、减震器、三角 形下摆臂组成。
（2）行驶稳定性和操纵的轻便性变差 主销后倾角过大时，转向沉重，主销后倾角过小时易出现前轮摆振， 方向盘摇摆不定，高速发飘，回正偏差；当左右轮主销后倾角不相等时， 车辆会出现跑偏，跑偏方向朝向主销后倾角较小的一侧。 主销后倾和主销内倾都具有使前轮自动回正的作用，同时具有使转向 轮转向操纵轻便的作用，减小转向操纵力和跑偏现象，改善车辆直线行驶 的稳定性。 主销后倾角和主销内倾都具有使车轮自动回正及保证汽车直线行驶稳 定性的作用，但区别在于主销后倾角的回正作用与车速成正比，而主销内 倾角的回正作用几乎与车速无关。
汽车悬架详解
麦弗逊式独立悬挂
麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下 摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。 主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上 组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、 左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的 振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设 定悬挂的软硬及性能。 麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前 悬挂之一，大部分车型的前悬挂都是悬挂式悬架。 虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高，但他是一种 经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力
拖拽臂式非独立悬挂实图
拖拽臂式非独立悬挂
多连杆式独立悬挂
多连杆式独立悬挂 多连杆系统，又分为5连杆后悬挂和4 多连杆系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。 顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5 顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、 后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以 调整后轮前束。5 调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻， 减少悬挂系统占用的空间。5 减少悬挂系统占用的空间。5连杆后悬挂能实现主销后倾 角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而 改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线 行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横 向偏移量很小，不易造成非直线行驶。 在车辆转弯或制动时，5 在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成 正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。 同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间
空气式悬挂结构示意图
可调式悬挂系统
液压式可调悬挂
2、液压式可调悬挂 液压式可调悬挂就是指根据车速和路况，通过增减液 压油的方式调整汽车底盘的离地间隙来实现车身高度升降 变化的一种悬挂方式。 内置式电子液压集成模块是液压式可调悬挂的核心， 可根据车速、减振器伸缩频率和伸缩程度的数据信息，在 汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感 器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态 等信号，这些信号被传送给行车电脑，行车电脑在根据输 入信号和预先设定的程序操纵前后四个执行油缸工作。通 过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是根据 车速和路况自动调整离地间隙，从而提高汽车的平顺性和 操纵稳定性。
悬架 汽车车轮的定位参数解析
主销后倾：Kingpin Caster主销（Kingpin），是传统汽车上转向轮转向时的回转中心，是一根较粗的销轴。
现在，许多独立悬架的汽车已经没有主销了。
但在车轮定位中，仍然沿用主销这个名词，把它作为转向轮的转向轴线的代名词，认为转向轮在转向时，是以主销为轴线向左右转动的。
所谓主销后倾，是将主销（即转向轴线）的上端略向后倾斜。
从汽车的侧面看去，主销轴线与通过前轮中心的垂线之间形成一个夹角，即主销后倾角。
作用:主销后倾的作用是增加汽车直线行驶时的稳定性和在转向后使前轮自动回正。
作用原理:由于主销后倾，主销（即转向轴线）与地面的交点位于车轮接地点的前面。
这时，车轮因受到地面的阻力，总是被主销拖着前进。
这样，就能保持行驶方向的稳定。
当汽车转弯时，由于离心力的作用，地面对车轮的侧向反力作用在主销的后面，由前悬架在车架上的安装位置来保证。
现代轿车由于采用低压宽幅子午线轮胎，高速行驶时轮胎的变形加大，接地点后移，因此主销后倾角可以减小，甚至为负值（变成主销前倾），以避免由于回正力矩过大而造成前轮摆振。
主销后倾与主销内倾区别:主销后倾如图所示，过车轮中心的铅垂线和真实或假想的转向主销轴线在车辆纵向对称平面的投影线所夹锐角为主销后倾角，向前为负，向后为正。
主销后倾:主销后倾角的存在可使车轮转向轴线与路面的交点在轮胎接地点的前方，可利用路面对轮胎的阻力产生绕主销轴线的回正力矩，该力矩的方向正好与车轮偏转方向相反，使车辆保持直线行驶。
后倾角越大车辆的直线行驶性越好，转向后方向盘的回复性也越好，但主销后倾角过大会使转向变得沉重，驾驶员容易疲劳；主销后倾角过小，当汽车直线行驶时，容易发生前轮摆振，转向盘摇摆不定，转向后转向盘自动回正能力变弱，驾驶员会失去路感；当左右轮主销后倾角不等时，车辆直线行驶时会引起跑偏，驾驶员不敢放松转向盘，难于操纵或极易引起驾驶员疲劳。
四轮定位仪测量主销后倾角的范围为±15°。
悬架的参数计算公式
悬架的参数计算公式悬架系统是汽车重要的组成部分，它直接影响着汽车的操控性、舒适性和安全性。
悬架系统的设计需要考虑多个参数，其中包括弹簧刚度、阻尼系数、悬架几何参数等。
本文将重点介绍悬架的参数计算公式，帮助读者更好地理解悬架系统的设计原理。
1. 弹簧刚度计算公式。
弹簧刚度是指单位位移下所受的弹簧力，通常用N/mm或N/m来表示。
弹簧刚度的计算公式如下：K = F / δ。
其中，K表示弹簧刚度，F表示弹簧所受的力，δ表示弹簧的变形量。
在实际设计中，弹簧刚度需要根据车辆的质量、悬架的类型和使用环境来确定。
2. 阻尼系数计算公式。
阻尼系数是指单位速度下所受的阻尼力，通常用N/(m/s)来表示。
阻尼系数的计算公式如下：C = F / v。
其中，C表示阻尼系数，F表示阻尼器所受的力，v表示阻尼器的速度。
阻尼系数的大小直接影响着悬架系统的舒适性和稳定性，需要根据车辆的使用环境和悬架的类型来确定。
3. 悬架几何参数计算公式。
悬架几何参数包括悬架的几何结构、悬架的位置和角度等。
这些参数的设计需要考虑车辆的操控性和稳定性。
常见的悬架几何参数包括悬架的下摆臂长度、上摆臂长度、悬架的前后距离等。
这些参数的计算需要结合车辆的设计要求和悬架的类型来确定。
4. 悬架系统的动力学模型。
悬架系统的动力学模型包括悬架的质量、弹簧、阻尼器等参数，可以用来描述悬架系统的运动规律。
常见的悬架系统动力学模型包括单自由度模型、双自由度模型等。
这些模型可以用来分析悬架系统的振动特性和响应特性，对悬架系统的设计和优化具有重要的意义。
5. 悬架系统的优化设计。
悬架系统的优化设计需要考虑多个参数的综合影响，包括弹簧刚度、阻尼系数、悬架几何参数等。
优化设计的目标通常包括提高车辆的操控性、舒适性和安全性。
在实际设计中，可以利用计算机辅助设计软件来进行悬架系统的优化设计，通过多次模拟和分析来确定最佳的参数组合。
总结。
悬架系统的设计需要考虑多个参数，包括弹簧刚度、阻尼系数、悬架几何参数等。
后悬架车轮定位参数调整机构分析及设计
后悬架车轮定位参数调整机构分析及设计摘要：车轮定位参数是评价汽车操稳性的重要指标之一，但由于零部件制造公差和装配公差的限制，很难保证生产车辆的车轮定位参数都在合理的范围。
本文主要针对某车型后悬架车轮外倾角和前束角的分析计算，介绍车轮定位参数调整机构的设计原理及调整方法，以使所生产车辆的车轮定位参数都在合理范围。
关键词：车轮定位参数;后悬架;调整机构;原理前言车轮定位参数包括主销后倾角、主销内倾角、外倾角和前束角，其作用是使汽车保持稳定的直线行驶能力和转向轻便，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机构零件的磨损。
由于零部件制造公差和装配公差，需要设置车轮参数的调整机构，以保证出厂的车辆车轮定位参数都在合理的范围。
此外，车辆在长时间使用过程中，由于零部件磨损及橡胶件变形，均会引起车轮定位参数的变化，需要有调整机构进行修正。
一般乘用车的后悬架主要调整外倾角和前束角，本文主要就这两个方面进行论述。
1.外倾角和前束角定义外倾角的定义为：车轮中心平面相对铅垂线的夹角，向外倾斜为正，向内倾斜为负，如图1所示：图1外倾角示意图图2前束角示意图前束角定义为：汽车纵向中心平面与车轮中心平面与地面交线的夹角，向内为正，向外为负，如图2所示。
2.车轮定位参数调整机构分析及设计2.1偏心螺栓偏心量选取及评价指标偏心螺栓偏心量应合理选择，过大，容易出现力矩返松，过小，不能满足调整需求。
其评价指标为：偏心螺栓偏心量应能满足克服极限公差后仍可调整0.5°±0.1°，初步选定偏心螺栓的偏心量为5.3mm，如图3所示：图3偏心螺栓偏心量确定及配合孔位尺寸确定偏心螺栓选定之后，应注意与之配合的孔位尺寸的确定，应满足配合孔位的中心距不小于偏心量的2倍，以使偏心螺栓在调整时可以自由旋转，而不至于损伤螺纹。
2.2调整量分析及计算在进行调整量分析之前应先确定车轮设计状态的定位参数。
一般根据设计车轴荷及悬架结构形式在数据库中对比分析确定初步定位参数，然后利用ADAMS 分析软件进行动力学分析确定后悬架设计参数为：外倾角-29′（-0.483°），前束角为14′（0.233°），如图4所示：图4后悬架外倾角和前束角动力学分析在CATIA软件中将后悬架数模按照设计参数进行约束装配，并根据经验初步设定后下控制臂与副车架的连接点为调整点，要求各连接点约束正确，更改调整量后车轮可以随之运动，以便进行外倾角和前束角的测量，如图5所示：图5后悬架车轮定位参数分析模型分别将偏心螺栓调整到最外侧和最内侧，测量外倾角和前束角的变化量，如表1所示：表1因此，外倾角调整量为±0.514°，前束角调整量为±1.178°2.3累计公差分析根据经验确定各零部件制造公差及装配公差，运用蒙特卡洛算法模拟真实装配，进行3DCS偏差仿真分析，得出外倾角及前束角最大累计公差量及影响因素，如图6所示：图6外倾角和前束角累计公差及影响因素分析根据分析结果，外倾角最大累计公差为±0.5°，最敏感影响因素为上控制臂安装点公差;前束角最大累计公差为±0.6°，最敏感影响因素为下控制臂安装点公差。
汽车各类悬架系统图解说明
汽车各类悬架系统图解说明独立悬架与非独立悬架示意图13-4所示独立悬架如图4-57(a)所示，其两侧车轮安装于断开式车桥上，两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮。
非独立悬架如图4-57(b)所示。
其两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。
钢板弹簧13-5钢板弹簧可分为对称式钢板弹簧和非对称式钢板弹簧，对称式钢板弹簧其中心螺栓到两端卷耳中心的距离相等如图(a)，不等的则为非对称式钢板弹簧如图（b）。
钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦，可促使车架的振动衰减，起到减振器的作用扭杆弹簧扭杆弹簧一般用铬钒合金弹簧钢制成。
一端固定在车架上，另一端上的摆臂2与车轮相连。
当车轮跳动时，摆臂绕扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，从而使车轮与车架的联接成为弹性联接。
扭杆的断面形式断面常为圆形，少数是矩形或管形空气弹簧空气弹簧主要用橡胶件作为密闭容器，它分为囊式和膜式两种（如图4-61所示），工作气压为0.5～1Mpa。
这种弹簧随着载荷的增加，容器内压缩空气压力升高，使其弹簧刚度也随之增加，载荷减少，弹簧刚度也随空气压力减少而下降，具有有理想的变刚度弹性特性。
油气弹簧简图油气弹簧以气体（化学性质不太活泼的气体－氮）作为弹性介质，用油液作为传力介质。
简单的油气弹簧（如图4-62(a)所示）不带油气隔膜。
目前，这种弹簧多用于重型汽车，在部分轿车上也有采用的1-活塞杆2-工作缸筒3-活塞4-伸张阀5-储油缸筒6-压缩阀7-补偿阀8-流通阀9-导向座-10-防尘罩11-油封双向作用筒式减振器示意图p314 -4-51横向稳定器的安装13-7copy.gif横向稳定杆由弹簧钢制成，呈扁平的U形，横向安装在汽车前端或后端（有轿的车在前后都装横向稳定器）。
弹性的稳定杆产生扭转内力矩会阻碍悬架弹簧的变形，减少了车身的横向倾斜和横向角振动。
多连杆悬架详解（样例5）
多连杆悬架详解（样例5）第一篇：多连杆悬架详解多连杆悬架详解汽车悬挂系统从最初的非独立悬挂到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊，双叉式等繁多的种类，这里我们来介绍独立悬挂中最先进的设计：多连杆悬挂所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。
而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。
因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。
我们知道，双叉悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。
由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动，通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的，提高汽车转弯时的操控性能。
但对于转向轮和随动轮来说，仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。
在四轮定位参数中除了外倾角，还有前束角也是影响弯道操控的重要参数，那么怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢？这一点双叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。
虽然双叉臂悬挂在设计上拥有很大的设计自由度，如果要用双叉臂来控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套。
当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。
通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。
这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，紧能获得一个很小的角度。
多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。
其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。
因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
悬架设计参数和要点
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5
步骤 5:悬架垂直刚度的设定
主要调校参数: – 弹簧刚度和杠杆比 – 反弹限位块间隙及刚度特性 – 上跳限位块间隙及刚度特性
开发中要反复调校
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6
步骤 6a:轮心处侧向力作用下柔顺性
各点受力大小的影响 反向加载看悬架部件的影响 侧向力作用下toe-out
调整参数: 下控制臂的长度和倾斜角度
侧倾中心高度
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3
步骤 3:抗点头和车轮退让功能的设定
调整参数: 下控制臂倾斜角度
要协调好抗点头和车轮退让功能
α
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4
步骤 4:前束调节杆的位置确定
考虑因素: – 跳动时前束变化 – 前后运动时前束变化 – 转向梯形 – 转向传动比
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7
步骤 6a:轮胎接地点处侧向力作用下柔顺性
反向加载看悬架部件的影响 对车轮外倾的影响 侧向力作用下toe-out
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8
步骤 7:侧向力作用下的柔顺性
纵向力作用下各点受力大小的影响 下控制臂、副车架、车身安装处的刚度及各点连接关节件的刚度 很容易调整轮心处的性能 前束变化
悬架设计主要参数及要点:
基于麦弗逊悬架系统
基于实际实用的悬架参数测量设备 多次反复调整以达到折衷方案
A B
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A B
悬架设计
0
主要悬架参数相关性步骤
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
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力分解点的垂直力臂rs为：rn (rs rdyn • tan ) • cos
主销内倾角的转向回正
转向回正力矩的大小取决于主销偏移距的大小。主销偏 移距愈大，MSz也愈大,但前桥的纵向力敏感性也愈大；因此可 以得出明确的趋势是采用具有较小正值或负值的主销偏离距。
前束
距大于前部的余量。前束应在空载时车轮停在
直线行使位置的状态下，在车轮中心高度上测
量。V和车桥上的两个车轮有关。
在用角度表达的形式下，车轮前束角δv与 车轮侧偏角相当。也就是说，在具有前束的状 态下，汽车的两个前轮是斜向对置的。缺点是
使滚动阻力增大。
侧倾转向引起的前束变化
前悬上跳
图示为几辆轿车在运动过程中引起的前束变化曲 线。在曲线行使时，上跳的车身外侧车轮产生后 束，而下落的内侧车轮产生前束。在车身侧倾的 影响下转பைடு நூலகம்轮转角轻微的回转，从而实现侧倾不 足转向性。-------前悬。
主销后倾角
10
9
8
7
6
5
4
六、主销后倾角
定义：主销后倾角τ是指主销轴线EG在xz平面上的投影与过 车轮中心的垂直线之间的夹角。
或者用地面上点K和N之间的静力表示，称之为主销 后倾拖距nk。
主销后倾角的回正效应
如果滚动阻力作用在转向轴 后方，则车轮沿牵引力方向被稳 定地拖动。
图示为主销偏移距rs为负值和带
有摆轴式横向稳定杆的Opel牌Omega 型和Senator B型轿车左侧的麦弗逊式 悬架的后视图。
车不再巡轨而行，造成不稳定行驶。
五、主销内倾角
定义：主销内倾角是指主销轴线与一个垂直于路面的平面之间的夹 角（如图）。主销偏移距是指主销轴线与路面的交点至车轮中心平 面之交线N′N距离rs。
在现代轿车中，它们的取值如下：
后轮驱动型式车 σ＝11 o～14o30′
前轮驱动型式车 σ＝11 o～14o30′
后轴具有侧倾不足转向性时独立悬架中上跳 的车身外侧产生前束，而下落的内侧车轮产生后
束。
非独立悬架和复合式悬架的车轮（由于相互直 接连接）在同向跳动时前束一点也不变化。由于 结构公差或调整错误，车桥也可能在汽车中倾斜 安装，即相对于汽车的纵向轴线，一个车轮具有 前束，而另一个车轮有后束。在这种情况下，汽
轴距 L
轴距
二、轮距
定义：车轮接地点的间距。 对底盘性能的影响： 前轮距bV和后轮距bh，对汽车的曲线行使性能和侧倾具有决定性的影响。 轮距应尽可能大，但其与汽车宽度的比值不能超过一个给定值。目前轿 车的的轮距为bv，h=1205-1550。比值kB可作为衡量宽度利用率的参数， 它尽可能大：
Kp＝0.81～0.86 轮距变化的后果由其产生的作用而定；轮距变化的缺点是会引起滚动轮 胎的侧偏。从而（特别是轮胎断面扁平时）产生侧向力、较大的滚动阻 力和使直线行使能力下降。此外，轮距变化还对转向系有影响。
轮距
在独立悬架中，汽车驶过 不平路面时车轮的上下跳动会 引起轮距的变化，从而使轮胎 产生侧偏角α。由此不仅产生 了侧向力，还使直线行使的能 力下降，滚动阻力增大。
如图，随着轮距变化量的 增大，侧向力也跟着增大。
三、车轮外倾角
定义：外倾角是指车轮中心平面和道路平面垂直线之间的夹角。如 果车轮上部向外倾斜，外倾角取正值。
通常情况下
rs＝-18～+30mm
为了将主销偏移距设计得比较小或为负值，必须有较大的主销内倾 角。
当车轮上下跳动时，在外倾角和主销内倾角之间也有直接关系。 上跳的车轮将产生负的外倾角变化趋势，这就意味着外倾角减小，
而为了保证相同的总角度主销内倾角就要增大。
主销内倾角的转向回正
为了获得对转向回正非常重要的转向回正力矩MSυ要对 始终作用在车轮接地点的垂直力Fn进行静力分析。将它移向 车轮中心，并按主销轴线方向和其垂直方向分解成：
定义：静态前束角是指在静止的汽车上（参考状态下）汽车纵向中心平面
和地面的交线之间的角度。如果车轮的前部靠近汽车纵向中心平面，则前束 为正值；反之则为负值（后束角）。
静态总前束角是左右车轮前束角之和。
前束可用角度或长度表示。
如果前束用长度（mm）表示。那么这里前 束是指差值V=B-C即左右车轮轮辋边缘后部间
外倾角对底盘性能的影响：轿车的前轮通常设计得具有微小的 正外倾角，以使车轮尽可能垂直于稍许有点拱形的路面滚动，并使 磨损均匀和滚动阻力小。较为理想的外倾角值为：
γ = 5' ~ 10' 即约0.1º
正值
左侧
车轮外倾角
为了获得良好的轮胎转弯侧偏性能，目前所取得外倾角大都偏离了理想制值。 轿车空载时外倾角基本上在理想值附近，而加载状况下车轮则取有轻微的负值外 倾角。在采用独立悬架和复合悬架的后悬架中，为了提高轮胎的侧偏性能，车轮 外倾角常设计成负值。但这种情况下存在着在满载工况车轮外倾角负的太大的危 险。而这种危险会使轮胎发热过量并由此导致轮胎胎面剥离、爆胎。一般可以把 这种形式的悬架的车轮外倾角又再设计成空载下取正值。
研究表明，当外倾角γ=+5’～ +10’时， 轮胎的磨损最均匀。更大的正值外倾角会 使轮胎外侧胎肩磨损加剧。而更大的负值 外倾角则加剧内侧胎肩的磨损。
车轮外倾角的运动变化
轿车的悬架常常设计成车轮上跳时外倾角朝负值 方向变化，而在下落时朝正值方向变化。----侧偏性 能的影响。
上跳行程
下跳 行程
四、前束
汽车悬架定位参数
--------张天顺
一、轴距 L
定义：从前桥轴心至后桥轴心测得的距离 对底盘性能的影响： 对行使性有决定性的影响。 与汽车长度相比，大的轴距可以使乘客合理的安置在车桥之间，从而减小负荷 对载荷分配的影响。并且车身的前悬部分和车身的后悬部分都较短，使纵倾振 动的趋势下降，这样可以采用较软的弹簧，提高行使平顺性。相反，轴距较短 则使转弯轻便，即同样的转向轮转角下，转弯圆较小。 在前轮驱动型式的车辆中优先采用较长的轴距。对于标准驱动形式的轿车来说， 轴距较长就要求万向节轴分段，尽管如此，大部分最近投入市场的这种形式汽 车的轴距还是比以前的要长。比值K1可以作衡量依据。在现在轿车中这个值 K1约为0.6左右。汽车越小，K1值应越大。轴距一般在L=2150-3070之间。