鹿特丹规则
《鹿特丹规则》介绍
《鹿特丹规则》介绍《鹿特丹规则》是荷兰一部关于性别认同和性别自由的法律，被认为是全球最进步和包容的性别认同法规之一、它于2024年在荷兰鹿特丹市通过并正式实施，为性别认同非二元化个体提供了法律保护和权益，并成为了全球范围内性别认同立法的典范。
根据《鹿特丹规则》，性别被视作是一个个体在社会上的自身认同，而非根据其生理性别确定。
因此，任何一个人都可以自由选择并登记自己的性别，而无需遵循传统的男性或女性二元格局。
1.性别登记自由：任何一个人都可以选择属于自己身份的性别，并在公共文书和法律文件中登记。
这意味着当事人可以选择性别标识为男性、女性或其他合适的任何性别。
2.不需要医学诊断：《鹿特丹规则》强调了性别认同自主权，排除了医学诊断的要求。
这意味着当事人不再需要取得任何医学证明或进行性别重置手术来改变其性别认同。
3.年龄限制放宽：根据《鹿特丹规则》，任何一个年满16岁的人都可以自行决定自己的性别认同，并在法律上确认。
这一规定打破了许多国家对于变性手术、性别登记等的法定年龄限制。
4.改名自由：《鹿特丹规则》允许当事人不受限制地改名，以适应其新的性别认同。
这一规则对全球各国的性别认同立法产生了积极影响。
一些国家已经借鉴了《鹿特丹规则》的内容，并进行了相应的修改和优化。
它促使更多的国家开始重新审视并改善现有的性别认同法律和政策，以更好地保护个体的权益和自由。
然而，虽然《鹿特丹规则》在性别认同领域取得了巨大的突破，但仍然面临一些挑战和争议。
一些人担心，对于年龄限制的放宽可能会导致未成年人做出过早且不可逆转的决定。
另外，一些宗教和保守派团体对此表示反对，认为这种规则违背了传统价值观和道德准则。
总的来说，《鹿特丹规则》作为一项具有先进性和包容性的性别认同法规，为性别认同非二元化个体提供了极大的保护和权益，并在全球范围内产生了积极的影响。
它为性别认同权利争取平等和尊重树立了榜样，并推动了世界各国对性别认同立法的实施和。
鹿特丹规则概介
批量合同
A80
A1.2-“批量合同”是指在约定期间 批量合同” 批量合同 内分批装运特定数量货物的运输 合同。货物数量可以是最低数量、 合同。货物数量可以是最低数量、 最高数量或者一定范围的数量。 最高数量或者一定范围的数量。 OLSA-《美国 年航运改革法》 《美国1988年航运改革法》 年航运改革法
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中国租船有限公司
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《鹿特丹规则》概介（二） 鹿特丹规则》概介（
2011年 2011年9月
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主要内容
一、承运人的识别 二、预付运费 三、货物交付 四、控制权 五、权利转让 六、赔偿责任限额 七、批量合同
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赔偿责任限额
《海牙规则》 海牙规则》 100英镑 包or单位 ； 无规定 英镑/包 单位 英镑 海牙-维斯比规则 维斯比规则》 《海牙 维斯比规则》 666.67SDR/件 666.67SDR/件 ； 2SDR/kg ； 无规定 汉堡规则》 《汉堡规则》 835SDR/件 ； 2.5SDR/kg ； 运费的 倍 运费的2.5倍 件 鹿特丹规则》 《鹿特丹规则》 875SDR/件 ； 3SDR/kg ； 运费的 倍 运费的2.5倍 件
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权利转让 A57＆A58 ＆
前提： 前提：可转让运输单证 内容： 内容：可通过转让单证而转让单证下的权利 §非托运人的持有人，未行使运输合同下任何权利的，不 非托运人的持有人，未行使运输合同下任何权利的， 能因为是持有人而负有运输合同下的任何赔偿责任 §非托运人的持有人，行使运输合同下权利的，负有运输 非托运人的持有人，行使运输合同下权利的， 合同对其规定的任何赔偿责任， 合同对其规定的任何赔偿责任，但此种赔偿责任须载 入可转让运输单证或可转让电子运输记录，或可以从 入可转让运输单证或可转让电子运输记录， 其中查明。 其中查明。
鹿特丹规则简介
《鹿特丹规则》一、《鹿特丹规则》出台的背景《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，是由联合国贸易发展法委员会运输法工作组制定的，2008年12月12日获得联大第35次会议审议和通过。
由于在荷兰鹿特丹正式签署发布，所以新公约又被称为《鹿特丹规则》。
在《鹿特丹规则》之前，国际上已经有1924年《海牙规则》、1968年《维斯比规则》和1978年《汉堡规则》三个海运国际公约。
《海牙规则》是最早的海运国际公约，它在20世纪30年代建立了国际海上货物运输法统一的局面；《维斯比规则》内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多；《汉堡规则》很多条款偏向于货主，参加的国家数量有限，大部分是一些发展中国家，真正的航运大国、贸易大国都没有加入。
此外，还有一些国家，包括中国、美国及北欧一些国家没有加入公约，但是根据公约制定了自己的国内法。
尽管《汉堡规则》代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势，并于1992年生效，因只有少数国家加入，其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的《海牙规则》《维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约。
三个公约的并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同，进一步加剧了国际海运法律的不统一。
而这种法律的不统一，阻碍了国际货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本。
因此急需对全球海运立法进行统一。
此外，随着电子商务的发展，海上运输越来越多地采用电子单证，这是导致《鹿特丹规则》诞生的最直接原因。
贸易法会曾经制定过一个统一电子单证的规则，但发现仅仅统一电子单证并不能解决问题，有些实体上的法律规定也必须统一，尤其是在海上货物运输方面，有关权利的转让，国际上必须要有一套统一的规则。
还有一个间接原因，就是海上货物运输形式发生了很大变化。
过去海上运输和陆上运输是分段进行的，随着多式联运的发展，门到门运输越来越普遍，这也是整个货物运输发展的趋势。
现行的规则中，《维斯比规则》是船舷到船舷，《汉堡规则》是港口到港口，都没有考虑门到门的实际情况。
鹿特丹规则
鹿特丹规则
鹿特丹规则：《海牙规则》《海牙—维斯比规则》《汉堡规则》
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，而且还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
《鹿特丹规则》的签字仪式将在2009年9月21至23号在荷兰的鹿特丹举行。
从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。
从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。
因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究鹿特丹规则是一套国际商事仲裁规则，是由国际商会（ICC）于1992年制订并于2001年修订的。
它在国际商事仲裁中广泛适用，被认为是最常用的商事仲裁规则之一、本文将对鹿特丹规则的适用范围进行比较研究，并探讨其在商事仲裁中的优势和局限性。
首先，鹿特丹规则适用于国际商事仲裁，即当事人在国际商业交易中约定由仲裁解决争议时，可以选择使用该规则进行仲裁程序。
而其他一些国际商事仲裁规则如伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则也有着广泛的适用范围，因此在选择适合的仲裁规则时，当事人需要对各种规则进行比较研究。
其次，鹿特丹规则在程序性问题上具有较高的灵活性。
根据该规则，仲裁庭可以自由选择具体的程序安排，例如听证会的设立和证据的提交等。
这使得仲裁程序可以根据具体的案件需要进行调整，有助于提高程序的效率。
与之类似，新加坡国际仲裁中心规则也强调仲裁庭的自由度和灵活性，但伦敦仲裁院规则则相对更加正式和固定。
此外，鹿特丹规则对仲裁庭的组成有严格的要求。
根据该规则，仲裁庭应由一个或多个仲裁员组成，其中至少应有一名非国籍仲裁员。
这一要求保证了仲裁的中立性和公正性，尤其在跨国商事仲裁中尤为重要。
相比之下，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则并未具体规定仲裁庭的构成。
然而，鹿特丹规则在与其他仲裁规则的比较中也存在一些局限性。
首先，鹿特丹规则相对比较复杂，对初次接触商事仲裁的当事人可能较为困难。
相对而言，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则在简洁明了上可能更具优势，这对于初学者来说尤为重要。
其次，鹿特丹规则对于保密性的保护相对较弱。
根据该规则，仲裁程序和裁决书是公开的，只有当事人特别申请保密性时才可以限制。
这可能对一些商业秘密和敏感信息的保护造成一定的困扰。
相比之下，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则在对保密性的保护上相对更加注重。
综上所述，鹿特丹规则作为国际商事仲裁规则之一，在适用范围、程序灵活性和仲裁庭组成等方面具有一定的优势。
《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析
《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制订了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。
由于大会授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。
签署仪式的当天，共获得了包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内的16个国家的签署。
一、制定《鹿特丹规则》的背景和原因（一）制定《鹿特丹规则》的背景在制定《鹿特丹规则》之前，国际上已经有《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个海运国际公约。
《海牙规则》全称是《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是第一部关于提单法律规定的国际公约，1931年6月2日正式生效。
欧美许多国家都加入了这个公约，有的国家通过国内立法使之国内法化。
我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据，我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。
所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。
《海牙——维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的简称，1968年6月在布鲁塞尔外交会议上通过，1977年6月23日生效。
包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家都参与了该规则，由于其内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多。
_鹿特丹规则_述评
_鹿特丹规则_述评鹿特丹规则（Rotterdam Rules）是一项涉及国际货运合同与国际船舶货物运输协议的国际公约。
该公约于2024年由联合国国际贸易法委员会通过，并在许多国家得到批准和实施。
这一规则旨在取代现有的国际海事公约，为国际贸易提供更加统一和规范的法律框架。
然而，鹿特丹规则也引起了广泛的争议和讨论。
鹿特丹规则的主要目标是在国际海上货物运输中提供更加公平和均衡的条款，并保护货权人和船东的权益。
例如，该规则规定了详细的运输责任和义务，包括货物装卸和运输期间的损失和损害的责任分配等。
此外，鹿特丹规则还提供了一套统一的贸易术语和定义，以确保各方在合同中使用相同的概念和标准。
然而，鹿特丹规则也面临批评和争议。
首先，一些国家和利益相关者认为该规则过于复杂，增加了贸易成本和法律争议的风险。
一些人担心，由于鹿特丹规则包含大量的规定和条款，这可能使许多参与者感到困惑，并需要额外的法律专业知识才能理解和应用这些规则。
其次，鹿特丹规则中关于船东的责任限制和赔偿规定也受到了一些人的质疑。
船东在鹿特丹规则下的责任限制较高，这在其中一种程度上保护了船东的权益，但也可能使货权人在发生货物损失或损害时难以获得合理的赔偿。
此外，一些人认为，鹿特丹规则对船东的责任限制过于宽松，未能提供足够的保护措施，以应对可能发生的严重事故或灾难。
另外，鹿特丹规则中的一些规定也与一些国家现有的法律体系和司法实践相冲突。
例如，一些国家担心，鹿特丹规则可能不适用于他们现有的国内法律和法律制度，从而给他们带来不必要的法律和经济风险。
此外，一些国家和利益相关者认为，他们自己的国内法律和司法实践已经足够有效，不需要采用国际公约来规范国际贸易。
综上所述，鹿特丹规则是一个受到广泛讨论和争议的国际公约。
尽管该规则旨在为国际贸易提供更加统一和规范的法律框架，但其复杂性和责任限制规定等方面引发了许多批评。
在制定和实施这样的国际公约时，应考虑各方的利益和需求，并寻求达成符合各方利益的平衡。
论《鹿特丹规则》中的批量合同制度
论《鹿特丹规则》中的批量合同制度《鹿特丹规则》（Rotterdam Rules）是由国际海商委员会（CMI）制定的一项国际海事法规，旨在统一国际海运领域的合同规定，代替现行的海上货物运输合同领域的国际性规则。
其中一个重要的内容是批量合同制度，即针对大宗货物的批量合同签订和执行进行规范。
批量合同是彼此相似的一系列合同，旨在应对海运货物领域的“大宗货物运输”特点。
大宗货物运输通常指大规模、连续性的货物运输，如大型矿石、煤炭、谷物等。
这类货物通常以大批量、固定质量、相对低价值的特点出现，因此需要相应的合同制度进行规范。
批量合同制度在《鹿特丹规则》中的一大特点是对货物运输过程中的风险分配进行了明确规定。
根据批量合同制度，货物批量合同的签订和执行应遵循以下原则：首先，合同双方应就货物运输的细节和责任进行充分谈判，并在合同中明确约定各方的权利和义务；其次，合同双方应在签订合同前充分了解运输市场上的行情和风险状况，以合理划定合同价格和责任承担范围；最后，合同双方应在货物运输过程中保持及时的沟通，并遵守合同中的约定，解决可能出现的争议或纠纷。
批量合同制度在国际海运领域具有重要意义。
首先，批量合同制度能够提高货物运输合同的签订和执行效率。
大宗货物运输通常涉及的金额庞大、合同细节繁杂，采用批量合同制度能够更加规范和标准化地处理相关事务，减少合同纠纷的风险。
其次，批量合同制度有助于平衡合同双方的权益。
大宗货物运输中，买方和卖方的权益较为复杂，采用批量合同制度能够在合同中明确约定双方的权利和义务，提高交易的公平性和可靠性。
最后，批量合同制度有助于提高国际货物运输市场的透明度和稳定性。
通过规范大宗货物运输合同的签订和执行，可以增加市场参与者的信任度和交流效率，促进国际贸易的发展。
然而，批量合同制度也面临一些挑战。
首先，大宗货物运输市场的复杂性和不确定性给批量合同的签订和执行带来了一定的困难。
大宗货物的价格和供需状况常常受到许多难以预测的因素的影响，因此合同双方很难在签订合同时全面了解市场状况和风险情况。
《鹿特丹规则》介绍解析
• 不适用于班轮运输中的租船合同；
• 不适用于非班轮运输中的运输合同，但下列情形除外： 当事人之间不存在租船合同，且运输单证或电子运输 记录已签发。
二、承运人的义务与责任
• 承运人的识别
– 运输单证或电子运输记录中载明承运人名称：不允 许反证 – 货物已装上指定船舶的，推定该船舶的登记所有人 为承运人：允许反证 – 光船租用，推定该光船承租人为承运人：允许反证
– 在约定时间交付货物
• 未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付 货物，为迟延交付。
– 不擅自装载舱面货
• 限于下列情形： – 根据法律的要求进行此种运输；
– 货物载于适合舱面运输的集装箱内或车辆内， 而舱面专门适于载运此类集装箱或车辆；或
– 舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、 惯例或做法。
• 承运人责任基础与免责
– 完全过错责任： • 高于《海商法》和《海牙－维斯比规则》的不 完全过错责任，与《汉堡规则》采用的原则相 同，低于水路运输的严格责任； – 保留catalog of exemptions，但废除“航海过失” 免责和“火灾过失”免责；
Байду номын сангаас
• 与《海牙规则》不同的免责事项： – 海盗、恐怖活动； – 海上救助或试图救助财产的合理措施；
• 舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭 失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任； • 非准许的情形，对于完全由于舱面载运货物所 造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负 赔偿责任； • 明确约定货物将载于舱内的，货物载于舱面造 成任何灭失、损坏或迟延交付，承运人无权限 制赔偿责任。
– 绕航
• 如果绕航根据适用的法律构成违反承运人义务， 承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为 其提供的任何抗辩或赔偿责任限制，但丧失赔 偿责任限制的情形除外。
鹿特丹规则
“鹿特丹规则”其全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），是由联合国贸易发展法委员会运输法工作组（又称第三工作组）制定的，2008年12月12日获得联大第35次会议审议和通过。
由于09年9月将在荷兰鹿特丹正式签署发布，所以公约又被称为鹿特丹规则。
变化一：适用范围扩大，港口营运商被纳入新公约。
鹿特丹规则首次确立“海运+其他”（海运区段以及海运前后其他运输方式的区段）的法律制度，鹿特丹规则的适用范围有很大变化。
“海运加其他”把公约的适用范围扩大到传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。
但这套规则原则上是适用于海上运输，如果货物运输合同在涵盖了海上运输的同时还包括其它非海上运输阶段，而且货物是在其它运输区段发生损失，在这种情况下，如果该运输区段有强制适用的国际公约，就适用相关的国际公约。
但如果该运输区段没有强制性的国际公约，就要适用鹿特丹规则的规定。
现在除海运和空运有适用全球的国际公约外，公路、铁路等均无适用于全球的国际公约。
由于适用范围的扩大，责任主体也扩大了。
《海牙一维斯比规则》的责任主体是承运人，《汉堡规则》包括承运人和实际承运人。
鹿特丹规则责任主体包括了海运履约方。
海运履约方范围要比这两个公约范围大大地扩大了，港口营运商以及为货物提供运输服务的各方都包括在内，在港内提供服务的公路、驳船运输等等都属于海运履约方，与海上承运人具有同样的地位，承担的责任也一样。
变化二：提高了承运人的责任限额。
鹿特丹规则增加了承运人的赔偿责任限制，赔偿责任限额有了很大的提高。
《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》中都有责任限额，其中后者要高于前者。
很多国家不愿意加入《汉堡规则》的主要原因是限额太高。
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2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议于纽约审议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并决定于今年2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署，公约定名为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》用于取代1968年制订的《海牙─维斯比规则》和1978年确定的《汉堡规则》两大国际海运公约，并首次把港口码头营运商纳入涵盖范围之内，亦提升承运人的责任条款和赔偿规限。
《鹿特丹规则》共有18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等作出一系列规定。
《鹿特丹规则》主要的内容和变革有：
1、调整范围。
与《海牙规则》“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》“港至港”的调整范围不同，为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革，《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。
2、电子运输记录。
与前述三个公约不同，《鹿特丹规则》明确规定了电子运输记录，确认其法律效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。
该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必加速运输单证的流转速度并提高安全性。
3、承运人的责任。
承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。
承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。
承运人责任基础采用了完全过错责任原则，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间，未采纳《汉堡规则》规定的合理时间标准。
公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。
承运人的单位责任限制有较大幅度的提高。
总的来说，承运人的责任比以前加重了。
4、托运人的义务。
托运人应交付备妥待运的货物，及时向承运人提供承运人无法以其他合理方式获取，而合理需要的有关货物的信息、指示和文件。
托运人应在货物交付给承运人或履约方之前，及时将货物的危险性质或特性通知承运人，并按规定对危险货物加标志或标签。
托运人对承运人承担赔偿责任的责任基础是过错原则，对于承运人遭受的灭失或损坏，如果承运人证明，此种灭失或损坏是由于托运人违反其义务而造成的，托运人应负赔偿责任。
增设单证托运人，单证托运人是指托运人以外的同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人，单证托运人享有托运人的权利并承担其义务。
5、海运履约方。
《鹿特丹规则》下没有实际承运人的概念，但创设了海运履约方制度，是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。
内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。
海运履约方与托运人之间不存在直接的合同关系，而是在承运人直接或间接的要求、监督或者控
制下，实际履行或承诺履行承运人在“港至港”运输区段义务的人，突破了合同相对性原则。
海运履约方承担公约规定的承运人的义务和赔偿责任，并有权享有相应的抗辩和赔偿责任限制。
班轮运输条件下的港口经营人作为海运履约方将因此受益。
6、批量合同。
批量合同是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同，其常见的类型是远洋班轮运输中的服务合同。
公约适用于班轮运输中使用的批量合同，除承诺的货物数量外每次运输项下承托双方关于货物运输的权利、义务或责任等方面适用公约的规定。
公约赋予批量合同当事人双方较大的合同自由，允许在符合一定条件时背离公约的规定自行协商合同条款，这是合同自由在一定程度上的回归。
自美国《哈特法》以来，立法无不对承运人规定最低责任限度，以防止承运人滥用合同自由和自身优势逃脱责任，而公约考虑到某些货主力量和地位的增长，具有平等谈判的能力，为扩大公约的适用范围对批量合同作出规范。
7、货物交付。
公约赋予收货人收取货物的强制性义务，当货物到达目的地时，要求交付货物的收货人应在运输合同约定的时间或期限内，在运输合同约定的地点接受交货，无此种约定的，应在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或做法以及运输情形，能够合理预期的交货时间和地点接受交货。
公约还对无单放货作出规定，将航运实践中承运人凭收货人的保函和提单副本交货的习惯做法，改变为承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，且只有在单证持有人对无单放货事先知情的情况下，才免除承运人无单放货的责任。
如果单证持有人事先对无单放货不知情，承运人对无单放货仍然要承担责任，此时承运人有权向上述发出指示的人索要担保。
公约为承运人实施上述无单放货设定了条件，即可转让运输单证必须载明可不凭单放货。
8、控制权。
公约首次在海上货物运输领域规定货物的控制权。
货物控制权是指根据公约规定按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利，具体包括就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更；在计划挂靠港或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。
在符合一定条件下，承运人有执行控制方指示的义务；在无人提货的情况下，承运人有通知托运人或单证托运人请其发出交付货物指示的义务。
9、权利转让。
签发可转让运输单证的，其持有人可以通过向其他人转让该运输单证而转让其中包含的各项权利，主要是请求提货权、控制权。
权利转让的同时，义务并不当然同步转让。
作为运输单证的受让人，即非托运人的持有人，只有其行使运输合同下的权利，才承担运输合同下的责任，并且这种责任以载入可转让运输单证或可转让电子运输记录为限或者可以从中查明。
10、诉讼与仲裁。
公约专章规定了诉讼和仲裁，除批量合同外，索赔方有权在公约规定的范围内，选择诉讼地和仲裁地，且运输合同中的诉讼或仲裁地点，仅作为索赔方选择诉讼或仲裁地点之一。
各国对这两章的内容分歧更大些，为了不致影响到公约的生效，允许缔约国对这两章做出保留。